Si l'industrie aéronautique soviétique a réalisé de magnifiques appareils pendant la Seconde Guerre mondiale, elle se retrouve quelque peu distancée dans l'immédiat après-guerre à cause de son retard dans la propulsion à réaction, par rapport aux Britanniques et aux Américains. Quelques exemplaires de moteurs BMW 003 et Jumo 004 capturés en Allemagne furent copiés et perfectionnés progressivement sous le nom de RD-10 et RD-20. Mais ces moteurs étaient peu fiables, trop peu puissants et difficiles à mettre au point. Les performances des premiers chasseurs à réaction soviétiques étaient donc en retrait par rapport à leurs équivalents occidentaux.
À la fin de l'année 1946, une délégation technique soviétique, dirigée par S.T. Kichkine et comprenant entre autres A.I. Mikoyan et V.Ya. Klimov, se rendit en Grande-Bretagne. Elle réussit à acheter quelques exemplaires des turboréacteurs les plus modernes de la firme Rolls-Royce, à savoir le Derwent fournissant une poussée de 1 590 kgp et les Nene I et II, donnant 2 040 et 2 270 kgp. Ces moteurs utilisant des compresseurs centrifuges étaient plus faciles à produire que leurs équivalents à flux axial. Cette aubaine fut rapidement mise à profit et le bureau de l'ingénieur Klimov réalisa rapidement des copies conformes des trois moteurs qui devinrent respectivement les RD-500, RD-45 et RD-45F (en). En mars 1947, l'OKB 155 reçut l'ordre de produire un chasseur à ailes en flèche utilisant un de ces nouveaux moteurs. Dans la pratique, les travaux avaient commencé dès janvier avec le projet I-310 ou S. L'avion reprend nombre de caractéristiques du MiG-9 précédent ; il fut supposé lourdement influencé par les plans du Focke-Wulf Ta 183 dont les Soviétiques s'étaient emparés en 1945 à Berlin ; toutefois les ressemblances sont surtout superficielles. Les équipes d'ingénieurs allemands ayant travaillé sur le Ta 183 ont majoritairement rejoint l'Occident après la Seconde Guerre mondiale. Aujourd'hui, la majorité des sources s'accorde sur l'originalité de la conception du MiG-15 tirant bénéfice des recherches allemandes, dessiné, conçu et réalisé par les Soviétiques1.
Les travaux avançaient vite et le premier prototype S-1 vola pour la première fois le 19 décembre 1947. Il fut suivi par le S-2 qui vola le 5 avril 1948. Le S-1 fut ensuite modifié, l'aile avant étant avancée de 80 millimètres. Les essais comparatifs menés en juin prouvèrent la supériorité de cette configuration. Durant ces essais par le constructeur, le S-1 effectua 38 vols et le S-2 treize. Les deux avions furent alors envoyés au GK NII VVS (l'institut de recherches des forces aériennes) pour y être testés par les militaires du 27 mai au 28 août. Ces essais officiels confirmèrent l'appréciation positive de l'avion qu'une résolution du Conseil des ministres décida de produire en masse, dès le 15 mars. Les cellules devaient être produites à l'usine no 1 et les moteurs à la no 45. Au total, neuf usines fabriqueront des cellules de MiG-15 ; ce sont les usines no 1, no 21, no 31, no 99, no 126, no 135, no 153, no 292 et no 3810. Au total, 13 131 avions seront construits toutes versions confondues. Un troisième prototype, le S-3 qui vola le 17 juin, fixe définitivement les caractéristiques de l'avion de série en introduisant les aérofreins ventraux, l'équipement d'extinction du compartiment moteur et l'augmentation du dièdre négatif de la voilure pour atténuer la trop grande stabilité des deux autres prototypes.
Le premier MiG-15 tombé intact aux mains des Occidentaux ; un déserteur de la Corée du Nord l'a posé sur une base aérienne américaine en Corée du Sud le 21 septembre 1953.
L'avion avait une ligne très fine, sa voilure présentant une flèche de trente cinq degrés, combinée à la puissance de son moteur. Cela lui assurait des performances remarquables, y compris par rapport à ses adversaires occidentaux. Il était capable, entre autres, de voler à plus de 1 000 km/h. Cependant, il présentait aussi quelques excentricités au niveau de son comportement en vol qui le rendaient parfois dangereux pour des pilotes inexpérimentés. En particulier, en vol transsonique, il avait tendance à se cabrer brusquement. Il fut néanmoins choisi contre son rival, le Lavotchkine La-168 (en) et, dès le 31 décembre 1948, le premier exemplaire de série vola et commença à entrer en service dans l'aviation soviétique. Il reçut le nom de code OTAN Fagot et participa à la guerre de Corée.
L'Union soviétique fournit des appareils à la Corée du Nord et la Chine, ainsi que des pilotes russes expérimentés, leur permettant de conquérir momentanément la supériorité aérienne, un exemple est leur victoire durant la bataille aérienne de Suncheon, et menaçant les raids des bombardiers des forces des Nations unies. L'arrivée de ce chasseur soviétique performant précipita la mise en service du F-86 Sabre américain, rééquilibrant les forces aériennes.
À la fin de l'année 1946, une délégation technique soviétique, dirigée par S.T. Kichkine et comprenant entre autres A.I. Mikoyan et V.Ya. Klimov, se rendit en Grande-Bretagne. Elle réussit à acheter quelques exemplaires des turboréacteurs les plus modernes de la firme Rolls-Royce, à savoir le Derwent fournissant une poussée de 1 590 kgp et les Nene I et II, donnant 2 040 et 2 270 kgp. Ces moteurs utilisant des compresseurs centrifuges étaient plus faciles à produire que leurs équivalents à flux axial. Cette aubaine fut rapidement mise à profit et le bureau de l'ingénieur Klimov réalisa rapidement des copies conformes des trois moteurs qui devinrent respectivement les RD-500, RD-45 et RD-45F (en). En mars 1947, l'OKB 155 reçut l'ordre de produire un chasseur à ailes en flèche utilisant un de ces nouveaux moteurs. Dans la pratique, les travaux avaient commencé dès janvier avec le projet I-310 ou S. L'avion reprend nombre de caractéristiques du MiG-9 précédent ; il fut supposé lourdement influencé par les plans du Focke-Wulf Ta 183 dont les Soviétiques s'étaient emparés en 1945 à Berlin ; toutefois les ressemblances sont surtout superficielles. Les équipes d'ingénieurs allemands ayant travaillé sur le Ta 183 ont majoritairement rejoint l'Occident après la Seconde Guerre mondiale. Aujourd'hui, la majorité des sources s'accorde sur l'originalité de la conception du MiG-15 tirant bénéfice des recherches allemandes, dessiné, conçu et réalisé par les Soviétiques1.
Les travaux avançaient vite et le premier prototype S-1 vola pour la première fois le 19 décembre 1947. Il fut suivi par le S-2 qui vola le 5 avril 1948. Le S-1 fut ensuite modifié, l'aile avant étant avancée de 80 millimètres. Les essais comparatifs menés en juin prouvèrent la supériorité de cette configuration. Durant ces essais par le constructeur, le S-1 effectua 38 vols et le S-2 treize. Les deux avions furent alors envoyés au GK NII VVS (l'institut de recherches des forces aériennes) pour y être testés par les militaires du 27 mai au 28 août. Ces essais officiels confirmèrent l'appréciation positive de l'avion qu'une résolution du Conseil des ministres décida de produire en masse, dès le 15 mars. Les cellules devaient être produites à l'usine no 1 et les moteurs à la no 45. Au total, neuf usines fabriqueront des cellules de MiG-15 ; ce sont les usines no 1, no 21, no 31, no 99, no 126, no 135, no 153, no 292 et no 3810. Au total, 13 131 avions seront construits toutes versions confondues. Un troisième prototype, le S-3 qui vola le 17 juin, fixe définitivement les caractéristiques de l'avion de série en introduisant les aérofreins ventraux, l'équipement d'extinction du compartiment moteur et l'augmentation du dièdre négatif de la voilure pour atténuer la trop grande stabilité des deux autres prototypes.
Le premier MiG-15 tombé intact aux mains des Occidentaux ; un déserteur de la Corée du Nord l'a posé sur une base aérienne américaine en Corée du Sud le 21 septembre 1953.
L'avion avait une ligne très fine, sa voilure présentant une flèche de trente cinq degrés, combinée à la puissance de son moteur. Cela lui assurait des performances remarquables, y compris par rapport à ses adversaires occidentaux. Il était capable, entre autres, de voler à plus de 1 000 km/h. Cependant, il présentait aussi quelques excentricités au niveau de son comportement en vol qui le rendaient parfois dangereux pour des pilotes inexpérimentés. En particulier, en vol transsonique, il avait tendance à se cabrer brusquement. Il fut néanmoins choisi contre son rival, le Lavotchkine La-168 (en) et, dès le 31 décembre 1948, le premier exemplaire de série vola et commença à entrer en service dans l'aviation soviétique. Il reçut le nom de code OTAN Fagot et participa à la guerre de Corée.
L'Union soviétique fournit des appareils à la Corée du Nord et la Chine, ainsi que des pilotes russes expérimentés, leur permettant de conquérir momentanément la supériorité aérienne, un exemple est leur victoire durant la bataille aérienne de Suncheon, et menaçant les raids des bombardiers des forces des Nations unies. L'arrivée de ce chasseur soviétique performant précipita la mise en service du F-86 Sabre américain, rééquilibrant les forces aériennes.
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