A380 - Le Géant des Airs
le plus gros avion du monde
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00:00 L'A380, un avion hors norme.
00:07 Avec ses 80 m d'envergure, c'est le plus gros avion commercial du monde.
00:11 Il peut embarquer jusqu'à 853 passagers et parcourir 15 000 km sans escale.
00:17 Sa construction est un travail quitanesque organisé partout en Europe, comme ici, au Pays de Galles.
00:26 - L'A380 représente pour le site de Bretonnes le plus grand challenge de ces 20 dernières années.
00:30 Paris ambitieux pour Airbus, qui veut devancer son concurrent historique Boeing et son 747.
00:37 Autre challenge, le transport de ses pièces gigantesques.
00:40 - Le Beluga fait le lien entre les pays.
00:43 Si nous avons le moindre retard à rétaffer, cela a un impact direct sur les autres usines.
00:48 Transporté ensuite par barge, par bateau, enfin sur des camions,
00:55 les différentes parties doivent s'assembler comme les pièces d'un puzzle géant.
00:58 - Nous sommes épaillis.
00:59 Un papillon de nuit.
01:01 Un papillon, symbole du gigantisme de l'aéronautique européen.
01:07 ♪ ♪ ♪
01:26 27 avril 2005, un jour historique pour Airbus.
01:32 Sur la piste de Toulouse-Blagnac, l'A380 s'apprête à prendre son premier envol.
01:36 Jacques Roset, pilote d'essai, est aux commandes de ce géant désert
01:41 sous l'oeil de centaines de journalistes et de caméras de télévision venues immortaliser l'instant.
01:46 - Ce premier vol était un événement médiatique considérable.
01:53 Il y avait 40 000 personnes autour du terrain de Toulouse.
01:56 Il y avait 20 chaînes de télévision qui suivaient en direct.
01:59 Mais pour nous qui étions à bord de l'avion, tout cet aspect médiatique s'est complètement effacé.
02:04 À partir du moment où on a commencé les préparations de l'avion, les procédures, etc.
02:08 Et on s'est retrouvé concentré sur notre vol.
02:10 En fait, c'était pas un vol difficile.
02:12 Mais enfin, comme on n'a jamais volé, on peut s'attendre à des surprises.
02:15 Donc l'aspect émotionnel avait complètement disparu.
02:18 Et pour nous, ça s'est passé d'une manière tout à fait limpide, sans stress particulier.
02:25 Ce jour là, l'A380 devient officiellement le plus grand avion commercial du monde,
02:30 avec une longueur de 73 mètres et une envergure de 80 mètres.
02:34 Le vol se déroule comme prévu.
02:37 - Ce qui m'a marqué, c'est que l'avion était très facile à piloter.
02:42 Et le mot qui m'est venu spontanément quand on m'a posé la question,
02:46 j'ai dit ça se pilote comme une bicyclette.
02:48 C'est comme un vélo.
02:49 Et alors ça a plu à beaucoup de monde.
02:52 Après, ça a été repris.
02:53 On m'a dit comment va ton vélo?
02:55 Mais c'est vrai, c'était la chose qui m'a marqué.
02:57 C'est vraiment un très, très gros avion, ce plus gros avion.
03:00 Et on le manœuvre comme une bicyclette.
03:02 C'est ce qui était frappant.
03:21 Sous les applaudissements, les pilotes ressortent avec le sourire satisfait.
03:25 Le pari est réussi.
03:27 L'A380 est le résultat du travail de milliers de personnes partout en Europe.
03:38 Sa construction a lieu aux Pays de Galles, en Allemagne, en Espagne et en France.
03:45 Chacun de ces pays a sa spécialité, son rôle à jouer dans l'aventure.
03:50 Et c'est par barge, par bateau, par avion cargo et par camion
03:55 que les différents éléments sont transportés jusqu'à Toulouse
03:59 pour l'assemblage final.
04:01 Pour l'A380, il a fallu faire preuve de beaucoup d'imagination
04:07 pour arriver à fabriquer le mécano industriel
04:10 qui permettait de continuer à faire travailler tous les partenaires.
04:13 Parce que cet avion, comme tous les autres modèles d'Airbus,
04:15 n'existe que parce qu'il est financé par des industriels
04:19 ou par des Etats qui sont nombreux, qui sont plusieurs,
04:23 et que chacun d'entre eux veut avoir un juste retour du travail et de l'emploi
04:27 de son investissement.
04:29 Et donc, il faut bien faire travailler des usines en Allemagne, en Belgique,
04:33 en Grande-Bretagne, en Espagne, en France, etc.
04:36 La construction de l'A380 commence à Broughton, au nord du Pays de Galles.
04:48 Un village entièrement tourné vers Airbus.
04:50 Ici, une partie primordiale de l'avion est fabriquée.
04:56 Les ailes.
04:58 Plus de 1200 employés travaillent dans ce bâtiment,
05:03 grand comme 12 terrains de football, et spécialement dédié à l'A380.
05:06 Les panneaux des ailes sont conçus et fabriqués en amont,
05:10 avec de nombreux sous-traitants.
05:12 Mais c'est ici qu'ils sont intégrés et assemblés pour former l'ossature de la voileuse.
05:17 Nous sommes le centre de production des ailes des Airbus,
05:20 et notamment de l'A380.
05:22 Et cet avion représente pour le site de Broughton le plus grand challenge
05:26 de ces 20 dernières années, et celui dont on est certainement le plus fier.
05:30 Dans l'A380, tout est démesuré.
05:41 Il a donc fallu adapter les ailes,
05:44 et les structures de production traditionnelles qu'on utilisait par le passé.
05:47 Nous sommes une chaîne de sous-traitance globale,
05:50 et nous avons plusieurs sites de production en Angleterre.
05:52 Comme les composants sont plus grands que pour les avions précédents,
05:56 il a fallu trouver des techniques innovantes pour les déplacements des pièces
06:00 et toute la logistique de l'A380.
06:02 Pour construire l'ossature centrale de l'aile,
06:06 de grandes machines placent tout d'abord des rivets sur ces panneaux.
06:09 Un rivet toutes les 10 secondes.
06:12 Il en faut 750 000 pour les deux ailes.
06:14 Et la main de l'homme intervient quand la tâche est trop complexe pour la machine.
06:18 Un travail manuel et physique.
06:21 Historiquement, l'usine de Broughton est un environnement masculin.
06:26 Mais d'année en année, on voit de plus en plus de femmes apprenties
06:32 ou de femmes diplômées qui accèdent à des postes de production,
06:35 de design, d'ingénierie ou de logistique.
06:39 C'est le cas de Louise.
06:42 Elle est l'une des rares femmes dans l'usine.
06:44 Avec ses collègues masculins, elle procède aux équipements de l'aile.
06:47 Ce tube, c'est pour le système hydraulique qui dirige les volets
06:55 pour que l'avion puisse changer de direction.
06:58 Un travail surprenant pour cette jeune fille officiellement en charge.
07:04 Je pense que c'est difficile pour une femme,
07:07 mais c'est assez bien de travailler dans l'hydraulique.
07:10 Il y a des choses difficiles et parfois je demande de l'aide,
07:13 mais en général, ça va.
07:15 Je suis très fière de travailler sur la 380,
07:21 surtout parce que personne n'imaginait que je puisse faire ce travail.
07:24 Quand les gens me demandaient ce que je voulais faire,
07:27 ils s'attendaient à un avion de la 380.
07:30 Là, ils sont impressionnés.
07:33 Chaque aile est équipée de 37 km de câbles,
07:38 comprenant les systèmes hydrauliques, pneumatiques et les systèmes de carburant.
07:42 Un travail qui prend 4 mois au total.
07:45 Les Anglais avaient des usines, ils fabriquaient des tas d'avions connus.
07:48 Quand il s'est agi de partager le travail entre les Allemands et les Français,
07:52 les deux partenaires principaux et les Anglais,
07:55 on a eu un travail de 4 mois.
07:58 Avec les partenaires principaux et les Anglais,
08:01 on a cherché ce qu'on pouvait donner aux Anglais.
08:04 Il a été décidé, eux égards à leurs grandes compétences pour fabriquer les ailes,
08:07 et pour fabriquer des avions, mais des ailes d'avion,
08:10 de leur confier ce travail.
08:13 Toutes les ailes d'Airbus sont faites au pénial.
08:16 Et voilà le résultat. Grandeur nature.
08:21 Quand une aile doit être déplacée, elle a de quoi impressionner.
08:26 Avec leur 80 m d'envergure,
08:29 les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites à Bretagne.
08:32 Pour la manipuler, les manœuvres sont extrêmement précises.
08:37 Là, ils ont soulevé l'aile.
08:45 Il faut que l'aile reste droite et équilibrée quand on la soulève,
08:48 pour éviter qu'elle se balance. On doit la garder la plus droite possible.
08:53 Steve et son équipe ont un drôle de surnom.
08:56 On les appelle l'équipe du Heavy Gang.
08:59 Et vie comme lourd. Et pour cause.
09:02 Regardez là-haut. L'écran montre 20 tonnes de ce côté,
09:09 et il y a 20 tonnes aussi de l'autre côté.
09:12 Donc ça fait à peu près 40 tonnes
09:15 qui vont être soulevées maintenant.
09:18 Le gang orchestre ce balai avec précision,
09:22 car chaque élément vaut des millions d'euros.
09:25 Un incident de parcours serait fatal.
09:28 On doit être très attentifs.
09:40 En fait, on fait de très petits mouvements.
09:43 Et on doit vérifier qu'il n'y a pas d'obstacles autour de la zone,
09:46 car l'aile est très très grande.
09:49 C'est pour ça qu'on a 4 ouvriers pour vérifier que rien n'est dans le passage.
09:52 Surtout quand on fait baisser l'aile.
09:55 Ce matin, c'est l'étape finale du processus.
10:10 L'aile terminée doit rejoindre la France
10:13 pour être assemblée au reste de l'appareil.
10:17 Elle prend la route sur un véhicule spécialement construit à ces dimensions.
10:20 Les voies sont fermées.
10:33 La zone est totalement quadrillée
10:36 pendant le passage de ce convoi exceptionnel.
10:43 Une scène surréaliste sur cette petite route de campagne galloise.
10:46 On doit faire attention à ce que personne ne soit dans la zone.
10:52 Ce qui est difficile, surtout quand il fait sombre ou quand il fait mauvais.
10:55 Mais après quelques kilomètres seulement,
11:04 le convoi est déjà arrivé à la première étape de son parcours.
11:07 Car c'est sur les eaux, par la rivière,
11:10 que l'aile va maintenant voyager.
11:13 On la prépare pour qu'elle soit chargée sur une barge.
11:20 On utilise une barge
11:26 parce qu'il n'existe aucun avion assez grand
11:29 pour transporter ce genre de pièces.
11:32 Et les pistes ne seraient de toute façon pas assez solides
11:35 pour un tel avion.
11:39 L'aile de l'A380
11:42 est la seule aile d'Airbus transportée par une barge.
11:45 Pour l'A320 et les autres,
11:48 on a un avion cargo qui les prend sans problème.
11:51 Mais l'aile de l'A380 est trop grande.
11:54 Une fois placée sur la barge,
12:04 l'aile descend la rivière Dee sur 35 km
12:07 pour atteindre le port le plus proche,
12:10 Moschton.
12:13 L'aile est ensuite embarquée sur un cargo,
12:24 direction la France.
12:27 La construction de l'A380
12:35 nous emmène maintenant en Espagne.
12:38 A quelques kilomètres de Madrid,
12:42 nous voici à Retafe,
12:45 où est situé le site d'Airbus.
12:48 Ici, nous fabriquons l'empennage horizontal de l'A380
12:53 avec ses volets.
12:56 C'est cette partie qui contrôle
12:59 les mouvements de montée et de descente de l'avion.
13:02 C'est une partie importante.
13:05 Et aussi, pour la première fois,
13:08 ce qui n'était pas le cas sur les précédents modèles,
13:11 nous faisons la partie arrière du fuselage.
13:14 Sa partie non pressurisée,
13:17 que nous appelons la section 19
13:20 et section 19.1.
13:23 Cette petite section,
13:29 en pleine fabrication,
13:32 c'est la queue de l'appareil.
13:35 Si cet ouvrier travaille agroupi,
13:38 c'est que c'est la seule partie qui soit petite dans l'A380.
13:41 Et le travail est difficile.
13:44 C'est une partie de l'avion
13:48 qui est assez compliquée et il y a beaucoup de travail.
13:51 C'est un espace très petit.
13:54 Il y a beaucoup de pièces
13:57 qui sont assez difficiles à assembler.
14:00 C'est vraiment un travail artisanal.
14:03 Comme on voulait faire un avion européen
14:08 et comme on avait besoin d'attirer
14:11 le plus de capitaux et de compétences possibles,
14:14 les deux partenaires de départ, les Français et les Allemands,
14:17 ont fait venir les Espagnols,
14:20 qui sont venus à titre de partenaires,
14:23 mais en fonction de leurs moyens.
14:26 On leur a donné pour 3-4 % de travail.
14:29 Néanmoins, ces 3-4 % ont pris une telle importance
14:32 vu la dimension d'Airbus aujourd'hui
14:35 que les Espagnols fabriquent des parties non négligeables
14:38 de tous les modèles d'Airbus, et en particulier de 380.
14:41 Oscar López supervise la production
14:49 de la partie arrière de l'avion, la section 19.
14:52 Aujourd'hui, il vient vérifier celle qui est fabriquée
14:55 pour une compagnie aérienne allemande.
14:58 Dans un avion, la structure est adaptée
15:01 aux besoins des compagnies, au nombre de passagers
15:04 qu'elles souhaitent faire voler.
15:07 Dès le début de la production,
15:10 la section 19 a déjà un client défini.
15:13 Cette section est faite pour Lufthansa.
15:16 Donc on propose à Lufthansa de venir inspecter la section.
15:19 Quand elle est inspectée, que toutes les protections sont mises,
15:22 les peintures, quand tout est fait,
15:25 on sort la section à l'extérieur du bâtiment,
15:28 sur un camion, et on la place dans un avion cargo.
15:31 Cet avion cargo, c'est le Beluga.
15:44 Sa forme arrondie s'inspire d'un mammifère marin.
15:47 Il a une soude de 38 m et un diamètre de 6 m.
15:50 L'airbus l'a construit pour transporter
15:53 certaines parties par les airs
15:56 entre les différents sites de production en Europe.
15:59 Ce matin, le Beluga vient chercher l'arrière du fuselage
16:12 préparé par Oscar et son équipe.
16:15 Le Beluga est un avion de transport
16:18 qui est un objectif de l'avion.
16:21 Raphaël Cardenas encadre ce déplacement délicat.
16:24 - La section 19 est le plus gros volume
16:30 que l'on peut charger dans un Beluga.
16:33 C'est très impressionnant.
16:36 C'est dangereux et c'est très gros.
16:39 Nous devons vérifier que tout le chargement est sécurisé.
16:42 C'est très important pour les gens autour
16:45 de la section 19.
16:48 La pièce pèse près de 8 tonnes.
16:51 Le moindre faux mouvement de la section
16:54 pourrait créer des dégâts.
16:57 - S'il est si vigilant, c'est que cette partie
17:00 est constituée de fibres de carbone,
17:03 une matière particulièrement fragile.
17:06 ...
17:09 ...
17:12 ...
17:15 ...
17:18 - Nous sommes maintenant dans le Beluga
17:21 sur le pont principal de cet avion cargo.
17:24 Nous sommes dans la phase d'approche finale.
17:27 On va transférer le chargement du camion
17:30 dans le Beluga.
17:33 Une manoeuvre délicate sous haute surveillance.
17:36 ...
17:39 ...
17:42 La pièce est chargée dans le Beluga.
17:45 Tout se fait au millimètre près.
17:48 Cette section part pour l'Allemagne.
17:51 Cela nécessite une bonne coordination entre les pays.
17:54 - Si nous avons le moindre retard à rétaffer,
17:57 cela a un impact direct sur les autres usines,
18:00 les transports, les transports de l'air.
18:03 Nous sommes toujours sous pression.
18:06 Il faut réagir immédiatement si un problème apparaît.
18:09 - Ces gens-là, évidemment,
18:12 travaillent en coordination et en rythme
18:15 avec la production des avions.
18:18 C'est quelque chose de très complexe
18:21 d'arriver à faire travailler tous ces gens-là ensemble.
18:24 C'est un ballet qui doit être extrêmement bien réglé,
18:27 mais il faut un certain temps pour faire son apprentissage.
18:30 C'est quelque chose d'essentiel.
18:33 - Au début du projet, une simple incompatibilité
18:36 de logiciels utilisés entre la France et l'Allemagne
18:39 a provoqué non seulement 3 ans de retard de la production,
18:42 mais aussi des tensions politiques majeures entre les 2 pays.
18:45 - Il se trouve qu'aujourd'hui, avec les retards accumulés,
18:48 avec les surcoûts divers et variés,
18:51 on peut évaluer à 400 ou 450 le nombre d'Airbus 380
18:54 pour que la société Airbus et ses partenaires
18:57 puissent dire qu'ils ont gagné vraiment de l'argent.
19:00 - Pendant ce temps, en France,
19:03 le périple de la construction continue.
19:06 C'est à Nantes qu'est fabriqué le nez de l'A380.
19:09 ...
19:20 Damien Vinet vient inspecter les nez tout juste fabriqués.
19:24 A l'oeil nu, il peut détecter les éventuels impacts
19:27 ou les défauts sur les parois.
19:30 ...
19:33 - Alors, cet élément pèse 48 kg
19:36 avec un diamètre d'à peu près 2,4 m.
19:39 Avec une particularité, vous voyez que le revêtement est lisse.
19:42 Ca permet de diminuer la consommation de carburant
19:45 et donc est un élément majeur dans le coût d'exploitation d'un avion.
19:48 ...
19:51 Aussi appelé radome, le nez joue un rôle majeur
19:54 dans la sécurité de l'appareil.
19:57 - Le radome, qui est le nez de l'avion,
20:00 protège avant tout les éléments radars situés derrière
20:03 avec, par exemple, des protections par rapport à la foudre,
20:06 aux impacts de choc d'oiseau, de grêle.
20:09 C'est vraiment une protection de la partie électronique de l'avion.
20:12 ...
20:15 - Les entrées d'air qui entourent les 4 moteurs de l'appareil
20:18 sont fabriquées dans la même usine.
20:21 Des pièces énormes qui pèsent 340 kg
20:24 et mesurent 3,20 m.
20:27 Leur diamètre est aussi grand que le fuselage d'un A320.
20:30 ...
20:33 Philippe Descamps, responsable technique,
20:36 nous les montre de beaucoup plus près.
20:39 - Eh bien, ici, vous êtes à la place du réacteur,
20:42 et vous pouvez dépasser l'entrée d'air, vu de l'intérieur,
20:45 avec le panneau acoustique, donc la pièce composite maîtresse
20:48 de l'entrée d'air, d'un seul morceau,
20:51 et dont la fonction principale est d'absorber le bruit
20:54 et faire en sorte que l'avion soit le plus silencieux possible.
20:57 Ici, on voit la bride. C'est sur cet élément-là
21:00 que l'entrée d'air va venir s'accrocher sur le moteur.
21:03 Voilà les trous qui vont permettre, ici,
21:06 d'accrocher l'entrée d'air sur le moteur.
21:09 - Pour les patients acoustiques, rien de mieux
21:12 que de se laisser enfermer.
21:15 - Bon, ben, là, on est restés... On a traîné un peu trop.
21:18 Ils sont en train de fermer l'usine. Je sais pas comment
21:21 on va faire, surtout qu'avec un panneau acoustique,
21:24 on va pas nous entendre.
21:27 - L'A380 est l'avion le plus silencieux du monde.
21:30 - Oh!
21:33 - Il ferait 2 fois moins de bruit au décollage
21:36 que le moteur. - Merci!
21:39 - Les pièces fabriquées à Nantes vont ensuite entamer
21:42 un long voyage.
21:45 Elles vont descendre la Loire jusqu'à Saint-Nazaire.
21:48 Au total, l'A380 parcourt 2 000 km sur les eaux
21:51 tout au long de sa construction.
21:54 - Lorsqu'il a été décidé de faire l'A380,
21:57 un appareil qui mesure 80 m de large, 80 m de long,
22:00 avec des morceaux de fuselage absolument gigantesques,
22:03 il n'y avait pas de modèle d'avion de cette taille-là
22:06 ou plus grand qui puisse servir pour fabriquer
22:09 un avion de transport. Et donc, on a utilisé la mer
22:12 avec des bateaux pour venir d'Allemagne, d'Angleterre,
22:15 de Saint-Nazaire, etc. Et à partir de Langon
22:18 et à partir de l'estuaire de la Gironde, on a utilisé
22:21 la route sur à peu près 150 km en l'aménageant
22:24 pour que la nuit, elle puisse servir de lieu de passage
22:27 de convois qui sont absolument étonnants.
22:30 - Ce soir, c'est justement le centième convoi.
22:33 - Et la vitesse, on est toujours entre 25 et 30 km/h.
22:36 - On a une dérogation spéciale de la jeune armurie
22:39 pour pas être attachés.
22:42 - Des maires, des préfets, tous viennent découvrir
22:45 le convoi avant son départ pour Toulouse.
22:48 Depuis 6 ans, Alain conduit ce convoi 2 fois par mois.
22:51 Il transporte le cockpit de l'A380.
22:54 - On a un peu de temps pour le décollage.
22:57 - Il a la difficulté, il y a la hauteur, la largeur,
23:00 parce que ça fait presque 7 mètres et quelques de large.
23:03 Il y a la hauteur et un petit peu le poids.
23:06 C'est pas trop lourd, celui-là, quand même.
23:09 Ca va.
23:12 - Avant de partir, Alain doit effectuer
23:15 les derniers contrôles.
23:18 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:21 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:24 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:27 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:30 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:33 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:36 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:39 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:42 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:45 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:48 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:51 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:54 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
23:57 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:00 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:03 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:06 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:09 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:12 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:15 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:18 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:21 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:24 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:27 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:30 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:33 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:36 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:39 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:42 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:45 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:48 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:51 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:54 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
24:57 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:00 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:03 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:06 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:09 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:12 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:15 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:18 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:21 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:24 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:27 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:30 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:33 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:36 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:39 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:42 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:45 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:48 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:51 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:54 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
25:57 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:00 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:03 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:06 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:09 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:12 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:15 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:18 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:21 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:24 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:27 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:30 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:33 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
26:36 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
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26:42 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
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26:48 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
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26:57 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:00 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:03 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:06 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:09 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:12 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:15 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:18 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:21 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:24 - Il faut vérifier que tout le convoi est en place.
27:27 ...
27:30 ...
27:33 ...
27:36 - Toulouse, la ville rose.
27:39 Airbus est le 1er employeur de la région.
27:42 140 000 personnes travaillent directement ou indirectement
27:45 pour l'industrie aéronautique en Midi-Pyrénées.
27:48 ...
27:51 Sur un site dédié à l'A380
27:54 qui s'étend sur plus de 50 hectares,
27:57 les pièces fabriquées en Europe sont assemblées
28:00 pour former le plus grand avion commercial du monde.
28:03 ...
28:06 Après la réception des parties du convoi routier,
28:09 Jean-Louis Manzon doit vérifier que rien n'a été abîmé
28:12 pendant le transport.
28:15 - Quand le convoi arrive, on va chercher au moyen
28:18 d'un véhicule autoporteur un à un les tronçons
28:21 de l'air de déchargement situés à l'extérieur du bâtiment
28:24 et on les amène sur le poste de préparation
28:27 sur des positions bien déterminées en fonction des différentes sections.
28:30 ...
28:33 Les 1res opérations effectuées sur ce poste-là,
28:36 c'est le débachage de toutes les protections
28:39 pendant tout le transport maritime fluvial au routier.
28:42 C'est la toute 1re étape.
28:45 - 2 équipes se relaient 24 heures sur 24
28:48 pendant 3 jours pour préparer l'avion
28:51 avant l'assemblage final.
28:54 ...
28:57 Les éléments sont alors placés dans un atelier
29:00 haut comme un immeuble de 5 étages.
29:03 ...
29:06 ...
29:09 - Là, on se trouve au coeur
29:12 de la chaîne d'assemblage.
29:15 C'est un poste unique
29:18 dans lequel on intègre les 7 légos qui sont arrivés hier soir
29:21 pour le combat routier et on les rentre un à un
29:24 sur ce poste-là pour les jonctionner.
29:27 - Les parties de l'avion sont positionnées
29:30 les unes en face des autres.
29:33 La jonction des 3 tronçons du fuselage est faite
29:36 à l'aide d'un système de mesure au laser.
29:39 Un travail au 4/10 de millimètre.
29:42 ...
29:45 ...
29:48 - Nous sommes maintenant à l'intérieur de l'avion
29:51 où les passagers voyageront.
29:54 - Là, on se retrouve dans la cabine.
29:57 Au niveau de la jonction
30:00 de la cabine avant et de la cabine centre-à-là,
30:03 la jonction se fait bien entre ces 2 lignes.
30:06 C'est vraiment un gros puzzle, un gros légo.
30:09 ...
30:12 - Malgré les apparences, le futur cockpit sera opérationnel
30:15 dans seulement quelques jours.
30:18 ...
30:21 - Là, c'est le poste de préparation des ailes
30:24 dans lequel les opérateurs vont monter les éléments mobiles
30:27 sur toute la partie arrière et la partie avant des ailes
30:30 et ensuite le préparer avant la mise en place
30:33 sur le jonctionnement boitureux du poste unitaire.
30:36 ...
30:39 ...
30:42 ...
30:45 ...
30:48 ...
30:51 ...
30:54 ...
30:57 - Airbus a investi 12 milliards d'euros
31:00 pour concevoir et assembler un tel avion
31:03 avec des pièces venant de toute l'Europe.
31:06 Sans compter les millions d'euros perdus pour retard de livraison.
31:09 Un pari ambitieux et risqué pour l'Europe et la France.
31:12 - On assemble les Airbus à Toulouse,
31:15 mais les Airbus sont l'assemblage de quantités d'éléments
31:18 qui sont fabriqués dans des tas d'endroits
31:21 et presque jamais à Toulouse.
31:24 A Toulouse, on les assemble et on a cette maladie
31:27 un peu franchouillarde de dire que c'est un avion français.
31:30 Mais l'avion est assemblé,
31:33 ça représente une petite part d'un avion,
31:36 l'assemblage, une petite part de la production.
31:39 Et c'est vrai que symboliquement, la place de la France
31:42 est très importante. Et elle a été leader dans le programme Airbus.
31:45 Il ne faut jamais l'oublier.
31:48 - Les 4 moteurs, fabriqués par Rolls-Royce et Engine Alliance,
31:51 permettent à la 380 de voler à plus de 900 km/h.
31:54 La puissance d'un seul réacteur
31:57 est équivalente à celle de 1 500 voitures.
32:00 Une fois assemblée, l'avion n'est pas encore prêt à voler.
32:03 A l'extérieur, on effectue des essais finaux
32:06 comme le contrôle de la pressurisation de la cabine,
32:09 des radios, du radar.
32:12 Une peinture verte de protection recouvre encore les appareils.
32:15 Pour qu'ils puissent être facilement identifiables,
32:18 seule leur dérive est déjà peinte
32:21 aux couleurs des compagnies aériennes à qui ils sont destinés.
32:24 Certains avions sont même réservés aux tests,
32:27 comme l'avion numéro 1.
32:30 Ici, pas de siège pour les passagers,
32:33 mais des dizaines de kilomètres de câbles
32:36 et des systèmes de contrôle partout.
32:39 Du système de carburant au fonctionnement des roues,
32:42 l'avion est passé au peigne fin.
32:45 - Cette installation des sièges
32:48 est une expérience de l'avion.
32:51 Cette installation d'essais n'existe dans aucun autre avion.
32:54 Elle est particulière à l'A380
32:57 et elle permet à l'ingénieur navigant d'essais
33:00 de contrôler en vol de nombreux paramètres.
33:03 - Pascal Vernot supervise ces tests
33:06 et cela depuis la naissance de l'A380.
33:09 Il organise des essais en vol plusieurs fois par semaine
33:12 et doit détecter les éventuelles défaillances de l'appareil.
33:15 - Mon appareil est en train de monter.
33:18 Je suis plus généraliste de l'avion.
33:21 Je connais parfaitement tout l'avion
33:24 dans son corps en entier.
33:27 Après, nous avons des ingénieurs navigants d'essais
33:30 qui connaissent parfaitement chaque système de l'avion
33:33 séparément.
33:36 Je suis là pour faire l'amalgame de l'ensemble.
33:39 - De nombreux tests et plus de 2600 heures de vol
33:42 ont été effectuées pour obtenir le certificat de navigabilité
33:45 et devenir ainsi le plus gros avion commercial du monde.
33:48 L'A380 a été testé dans des conditions extrêmes,
33:51 comme au nord du Canada, par -30 degrés.
33:54 Soumis pendant 48 heures au vent, aux givres,
33:57 au froid extrême, il doit pouvoir redémarrer
34:00 et redécoller normalement.
34:03 ♪ ♪ ♪
34:06 ♪ ♪ ♪
34:09 ♪ ♪ ♪
34:12 ♪ ♪ ♪
34:15 L'avion a aussi été soumis aux tests grande chaleur,
34:18 comme ici, dans les Émirats arabes unis,
34:21 où il fait parfois près de 50 degrés.
34:24 - Pour le public, les tests les plus spectaculaires
34:27 sont certainement les décollages à très, très faible vitesse.
34:30 Donc là, on va faire volontairement une erreur
34:33 dans la vitesse de décollage de l'avion.
34:36 Donc l'avion va redécoller.
34:39 Donc l'avion aura du mal à décoller.
34:42 Et donc pour cela, nous allons avoir un petit sabot
34:45 à l'arrière de l'avion qui va frotter sur la piste.
34:48 Et on va tester la vitesse là, vraiment là,
34:51 extrêmement faible pour décoller.
34:54 Les personnes qui sont dehors et qui sont en bout de piste
34:57 voient l'avion vraiment s'élever très, très doucement.
35:00 - Ce vol étant classé à risque,
35:03 il est effectué en Provence, à Istres,
35:06 dans des zones très peu peuplées.
35:09 - Il y a toujours un danger, quel que soit le vol.
35:12 C'est un vol d'essai, on a toujours un danger,
35:15 mais on apprend à savoir réagir.
35:18 On fait un briefing avant chaque vol.
35:21 Et comme ça, chacun sait ce qu'il va faire à quel moment.
35:24 On enlève les capots moteur, l'entrée d'air,
35:27 peut-être l'arrière et après vous tombez le moteur.
35:30 - Depuis le 1er vol, Pascal et son équipe
35:33 ont déjà fait un test de la vitesse.
35:36 - Demain, les capots fan et l'entrée d'air?
35:39 Non, c'est trop long, ça?
35:42 - C'est aussi avec cet avion que Jacques Roset
35:45 a effectué le 1er vol d'essai en 2005.
35:48 Avec plusieurs milliers d'ingénieurs,
35:51 il a également participé à la conception du cockpit.
35:54 Alors, cet avion est-il vraiment révolutionnaire?
35:57 - Qu'est-ce qu'il y a de nouveau dans cet avion
36:00 que vous pouvez appeler le "pire"?
36:03 Essentiellement, le 1er point, c'est l'interactivité.
36:06 Dans cet avion, on a une espèce de boule
36:09 qui permet de promener un désignateur sur les écrans
36:12 et d'aller désigner un objet.
36:15 Par exemple, je vais désigner un objet,
36:18 je clique dessus, il me dit "qu'est-ce que tu veux?"
36:21 Je veux des données sur cet objet.
36:24 C'est un aérodrome qui s'appelle Lourdes-Pyrénées.
36:27 C'est un avion qui est très adapté
36:30 à la technologie de l'avion,
36:33 à la technologie de l'avion, etc.
36:36 Le fait qu'il soit interactif le rend plus moderne,
36:39 plus facile à utiliser.
36:42 De ce fait, la tâche des pilotes s'en trouve simplifiée
36:45 et du coup, ils font mieux leur métier.
36:48 Cet écran n'existait pas.
36:51 Dans le temps, ce genre de choses
36:54 n'existait pas.
36:57 - Des simplifications, des améliorations
37:00 technologiques, mais aucun changement radical
37:03 dans la manière de piloter.
37:06 - L'avion se pilote classiquement,
37:09 avec un manche pour monter et descendre,
37:12 pour aller à gauche et à droite,
37:15 avec des manettes de gaz pour mettre de la puissance
37:18 et en enlever,
37:21 et des palonniers pour le guider au sol.
37:24 Tout ça, c'est classique.
37:27 - La construction de l'A380
37:39 ne s'achève pas en France avec l'assemblage final,
37:42 mais en Allemagne, à Hambourg.
37:45 Les Allemands, ayant le même poids économique
37:48 que les Français dans Airbus,
37:51 il a fallu partager les tâches.
37:54 - Quand il faut partager le boulot,
37:57 on essaie de donner à chacun ce qui est du domaine
38:00 de sa compétence. Donc, il a été décidé
38:03 de leur confier des tâches qui leur permettraient
38:06 de réacquérir progressivement de la compétence
38:09 pour fabriquer des sous-ensembles,
38:12 donc des morceaux de fuselage,
38:15 des avions de la même taille,
38:18 de manière à ce que ça représente les 37,5 %,
38:21 qui était le poids des Allemands dans le consortium Airbus.
38:24 Comme ça ne suffisait pas, on a décidé
38:27 qu'on finirait les avions une fois qu'ils auraient été
38:30 assemblés à Toulouse. Les avions seraient peints
38:33 et aménagés en Allemagne, et puis qu'ensuite,
38:36 certains d'entre eux seraient livrés en Allemagne.
38:39 - Sur le tarmac, ces avions attendent d'être peints
38:42 et de nettoyer les pétroliers qui les ont commandés.
38:45 - La 1re étape pour nous, c'est de nettoyer l'avion,
38:48 de nettoyer toute la poussière et de repérer les défauts.
38:51 On fait ça manuellement sur l'avion,
38:54 comme vous pouvez le voir.
38:57 Ça représente 2500 m2 sur lesquels
39:00 on doit travailler manuellement.
39:03 - Pas moins de 200 personnes travaillent
39:06 pendant une dizaine de jours sur l'appareil.
39:09 Ils le poncent avant de passer à la peinture en elle-même,
39:12 étape en réalité qui ne dure qu'une journée.
39:15 Le poids de la peinture doit être absolument le même
39:18 sur chaque côté de l'avion.
39:21 - Quelle que soit la couleur qui est peinte,
39:24 on est obligé de recouvrir tout le reste de l'appareil.
39:27 On a besoin de faire un peinture de la même taille
39:30 pour que l'on puisse le mettre sur l'avion.
39:33 - On a besoin de faire un peinture de la même taille
39:36 pour que l'on puisse le mettre sur l'avion.
39:39 - Pour faire ça, on est obligé de recouvrir
39:42 tout le reste de l'appareil.
39:45 Même si c'est une toute petite partie
39:48 que l'on doit peindre avec une couleur précise,
39:51 on est obligé de recouvrir les 2500 m2.
39:54 On veut éviter que la peinture déborde.
39:57 On veut éviter qu'une couleur déborde sur une autre.
40:00 - On utilise en moyenne 3000 litres de peinture par avion.
40:03 - Le plus important, c'est quand on débâche l'avion,
40:06 quand tout est fini, quand le travail a été bien fait.
40:09 On enlève toutes les protections
40:12 et c'est comme si vous déballiez vos cadeaux de Noël.
40:15 - Une fois peint, l'appareil pèse 530 kg de plus qu'à son arrivée.
40:22 Au décollage, le poids maximal de l'A380 est de 560 tonnes.
40:33 Ce sont 15 tonnes de moins que s'il était entièrement conçu en métal.
40:37 Et ce, grâce à la fibre de carbone,
40:40 un matériau également fabriqué en Allemagne.
40:43 Le Dr Uwe Wirkus en est le spécialiste chez Airbus.
40:48 Il nous livre les secrets d'une matière
40:51 qu'il considère comme révolutionnaire.
40:54 - Voilà une fibre de carbone.
40:58 Elle est super résistante, mais elle n'a aucune rigidité.
41:02 Donc c'est pour ça que nous allons la mélanger avec de la résine.
41:06 Et on doit les coller ensemble.
41:09 Et donc, on les croise de différentes manières,
41:13 à 45 et 90 degrés.
41:16 Comme ça, on obtient une certaine résistance.
41:27 - Les fibres de carbone sont plus fines qu'un cheveu.
41:32 Vous voyez, c'est très difficile de les voir.
41:37 Comparées à mes cheveux ou aux vôtres, c'est vraiment très fin.
41:42 C'est 10 fois plus fin qu'un cheveu.
41:46 - Puis, elle est cuite à 180 degrés dans un four
41:51 pour devenir plus résistante.
41:55 Considérée comme la matière du futur par Airbus,
41:59 elle est présente, par exemple, dans la dérive de l'avion.
42:03 - La fibre de carbone est vraiment très légère et très stable.
42:10 Elle a l'avantage d'être moins lourde que le métal.
42:14 Et pour le client, c'est très important
42:17 d'économiser du carburant pour rendre le vol plus économique.
42:21 Et donc, c'est un avantage pour la compagnie aérienne,
42:25 mais aussi pour nous.
42:28 - L'A380 consomme moins de 3 litres au 100 km par passager.
42:32 20 % de carburant en moins que dans un Boeing 747.
42:36 Mais la fibre de carbone n'a pas que des avantages.
42:40 - Elle a l'inconvénient que lorsque, par exemple,
42:44 vous avez un choc, vous ne pouvez pas,
42:47 comme sur une pièce métallique, découper la pièce
42:51 et puis mettre 4 rivets, par exemple,
42:54 la fibre, ça se répare d'une manière très différente.
42:58 Il faut retisser, il faut faire des collages.
43:02 - Les avantages semblent l'avoir emporté sur les inconvénients
43:06 puisque 25 % de l'avion en est constitué.
43:10 La construction de l'A380 s'est donc achevée en Allemagne.
43:14 Mais à quoi ressemble l'appareil maintenant terminé?
43:18 Pour le savoir, retour à Toulouse.
43:22 Richard Carcaillet nous fait visiter une maquette à taille réelle.
43:26 L'intérieur de l'A380, ce sont 550 m2 sur 2 niveaux
43:30 et une certaine idée du confort.
43:34 - Nous sommes en 1re classe sur le pont principal de l'A380.
43:38 C'est un produit 1re classe, je dirais, assez conventionnel,
43:41 confortable, une faible densité de sièges, évidemment.
43:45 C'est là qu'il y a le moins de passagers par mètre carré en 1re classe.
43:49 En fonction de la durée du vol, le passager aura le loisir
43:53 d'avoir un apéritif, un repas, pourra peut-être même inviter
43:57 quelqu'un d'autre à partager un verre.
44:01 Dans certains produits de siège, ça existe de pouvoir avoir
44:05 un 2e siège, je dirais, temporaire.
44:09 Les voyageurs sont vraiment d'or lotés et traités
44:13 un par un le mieux possible.
44:17 - Choisie par 80% des passagers qui prennent l'avion,
44:21 la classe économique. En apparence, rien de particulier.
44:25 Et pourtant... - Le gros avantage de l'A380, c'est que grâce
44:29 à la taille de l'avion, qui est quand même 50 cm plus large
44:33 sur le pont principal que l'était le 747 ou que l'est encore le 747,
44:37 on permet aux compagnies aériennes d'avoir des sièges plus larges.
44:41 En fait, c'est 10 sièges par rangée, mais chaque siège est à peu près
44:45 4 cm plus large entre les accoudoirs. Ca change tout.
44:49 On peut penser que c'est pas grand-chose, en fait, ça change absolument tout
44:53 parce que les gens ne sont pas à se frotter les épaules en permanence
44:57 et à se tenir un peu de travers comme ça pour essayer de pas
45:01 toucher le voisin. Chacun a un vrai espace et peut profiter
45:05 de l'espace. - Un bar est même mis à la disposition des passagers
45:09 dans certains appareils. Aucune place n'est perdue.
45:13 Il se trouve devant les portes de secours, un espace de toute façon inutilisé.
45:17 - L'idée de ces espaces de bar, c'est d'encourager les gens
45:21 à sortir de leur siège, simplement, quand on a des vols qui sont quand même
45:25 assez longs, d'une douzaine d'heures, 12 jusqu'à 14 heures de vol
45:29 pour rejoindre des métropoles entre l'Europe et l'Asie, par exemple.
45:33 Ça devient quasiment un besoin pour les passagers de faire un peu autre chose
45:37 que d'être tout le temps dans leur siège à regarder un film ou à manger un repas.
45:41 - Mais pour découvrir le véritable luxe de l'avion,
45:45 il faut se rendre sur le pont supérieur. On y trouve
45:49 de véritables cabines individuelles appelées "mini-suite".
45:53 - C'est comme si vous étiez dans votre chambre d'hôtel, vous êtes parfaitement
45:57 chez vous, vous appelez le service en chambre quasiment,
46:01 vous avez le droit d'avoir un repas servi à heure fixe, une expérience qui est quasiment
46:05 la même que ce que l'on a sur un avion d'affaires.
46:09 Ces cabines lui permettent de prendre un repas,
46:13 de se détendre, de lire un livre, de regarder un film,
46:17 et aussi permettra aux voyageurs de dormir
46:21 sans comptant, avec un vrai lit
46:25 qui s'installe à côté du siège. Ces cabines individuelles sont des produits
46:29 pour les compagnies aériennes, pour leurs passagers qui sont prêts à payer
46:33 des prix bien plus élevés que le passager moyen
46:37 pour s'offrir justement un voyage qui tient presque de la croisière.
46:41 Si l'on parle de première classe et de luxe, une possibilité
46:45 qu'offre l'espace, c'est d'avoir une très grande
46:49 salle de bain, comme ici, on le voit, c'est quelque chose qui
46:53 est fait par une compagnie aujourd'hui pour les passagers de première classe, une salle de bain complète,
46:57 avec même une douche. Ça c'est quelque chose d'unique qui n'existait que dans les avions d'affaires
47:01 jusqu'ici. Donc la 380 permet aussi ce genre de choses.
47:05 Un luxe qu'une seule compagnie au monde offre pour le moment
47:09 à ses clients les plus aisés.
47:13 Airbus 201,
47:17 vous êtes autorisé décollage, la piste 14 droite,
47:21 le vent au sol est calme.
47:25 Vous êtes autorisé au décollage, la piste 14 droite, les moteurs sont stabilisés.
47:29 Je vais mettre tout là-bas aussi.
47:33 La vitesse est approchée de 100 nœuds, donc c'est bon.
47:45 Au monde, je vais rentrer le train d'atterrissage.
47:49 L'avion est stabilisé sur sa trajectoire.
47:53 Vous voyez bien que cet avion est stable, je peux le laisser tranquille,
47:57 il vole tout seul, même sans le pilote automatique.
48:01 Il garde sa trajectoire. Ce n'est pas parce qu'il est stabilisé
48:05 que je peux le laisser tranquille, je peux le laisser tranquille,
48:09 il vole tout seul, même sans le pilote automatique, il garde sa trajectoire.
48:13 Ce n'est pas parce qu'il est grand, qu'il est gros, qu'il vole à des masses très élevées
48:17 qu'il est différent par rapport aux autres avions.
48:21 En réalité, nous ne sommes pas dans un avion,
48:25 mais dans un simulateur de vol. C'est ici que les pilotes sont formés
48:29 et s'entraînent dès qu'ils le peuvent. Les sensations,
48:33 les commandes de pilotage, le décor, toutes les conditions de vol sont reproduites
48:37 à l'identique, sous le regard du pilote instructeur.
48:41 Airbus 201, expect ILS approach, runway 14R.
48:45 Et un tiers de ces séances est réservé aux éventuels problèmes
48:49 que le pilote pourrait rencontrer en vol, comme les feux de moteur.
48:53 Une fois qu'on a un petit problème dans l'avion,
48:57 automatiquement une lumière va s'allumer.
49:01 Moi, je ne sais pas lequel va brûler, mais j'aurai un son,
49:05 j'aurai une lumière pour attirer mon attention et les actions que je devrais faire
49:09 vont s'afficher ici devant moi. Je vais pousser sur le bouton.
49:13 Automatiquement, deux autres lampes vont s'allumer. Les extincteurs,
49:17 je pousse dessus sur le 1 et le 2 et j'ai un retour d'information pour dire
49:21 que les charges ont été effectuées dans le moteur.
49:25 Avec ces 4 moteurs, l'A380 possède-t-il des mesures de sécurité plus poussées
49:29 que dans un autre appareil? Je pense que ce n'est pas plus ni moins sécurisé
49:33 que les autres appareils. Ce n'est pas Airbus
49:37 qui fabrique les moteurs. Airbus se fournit chez les fabricants de moteurs
49:41 et la sécurité est identique à tous les avions
49:45 chez tous les constructeurs. Statistiquement,
49:49 il apparaît qu'un commandant de bord sur 7
49:53 aura un problème moteur au cours de sa carrière.
49:57 Autant vous dire que c'est très rare.
50:01 Il est temps maintenant d'atterrir virtuellement sur la piste de Toulouse-Blagnac.
50:05 Ici, on a un avion qui fait quasiment 80 mètres de large.
50:09 On va mettre sur une piste qui fait 45 mètres de large.
50:13 Voilà, on va poser l'avion gentiment.
50:17 Il n'a toujours pas freiné.
50:21 C'est le système automatique qui va se mettre à freiner tout seul.
50:25 Maintenant, il a décidé de freiner.
50:29 C'est un avion qui a dévité la piste.
50:33 C'est un avion qui a des vitesses très, très basses à l'approche.
50:37 Grâce à ces vitesses très basses, il n'a pas besoin de beaucoup de pistes pour s'arrêter.
50:41 L'A380 peut atterrir sur 1 500 m seulement.
50:45 Aucune piste d'aéroport n'a d'ailleurs été modifiée pour le recevoir.
50:49 Malgré les difficultés rencontrées et le défi que représente
50:53 une telle construction à l'échelle européenne,
50:57 l'A380 semble inaugurer une nouvelle ère dans l'aéronautique,
51:01 et la construction de l'A380 est en cours.
51:05 Si Airbus revient vraiment à l'équilibre financier
51:09 et s'ils ont véritablement une perspective
51:13 de gagner de l'argent avec l'A380,
51:17 ne doutez pas qu'il y aura une version de frette
51:21 et qu'il y aura une version allongée qui transportera plus de 1 000 passagers.
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