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00:00Mientras aterrizaba en Dodge Harbor, Alaska.
00:05Sujétate, estoy derrapando.
00:07Los pilotos del vuelo Pen Air 3296 se quedaron sin pista.
00:12Todo lo que veía era agua.
00:13¡Todos protéjanse!
00:17Vamos a caer.
00:24No todos logran sobrevivir.
00:26Nunca quieres perder un pasajero.
00:28Por ninguna razón.
00:30Están muy dañados.
00:31Los investigadores de la NTSB deben reunir la evidencia.
00:35Hay una marca de 52 metros de derrape.
00:38El neumático explotó.
00:40Tuvimos que profundizar.
00:42Pronto descubrieron un error crítico.
00:45No hay numeración en estos cables.
00:47Lo supimos en ese momento.
00:58May Day. Catástrofes aéreas.
01:12Esta es una historia real basada en informes oficiales y relatos de testigos.
01:17Desastre en Dodge Harbor.
01:20El vuelo Pen Air 3296 sobrevuela las islas Aleutianas de Alaska.
01:28Deberíamos recibir instrucciones para descender pronto.
01:31Veré si puedo saber el tiempo.
01:33Sí, cambió.
01:35Se actualizó.
01:37Es aproximadamente de 20 kilómetros por hora.
01:40El capitán Paul Wells, de 56 años, es nuevo en Pen Air,
01:45pero tiene 25 años de experiencia en otras aerolíneas.
01:49OK.
01:51Paul es alguien maravilloso.
01:54Volé con él varias veces.
01:56Sabía tomar decisiones como capitán.
01:59Península 3296, desciende a discreción del piloto.
02:03Mantenga nivel de vuelo en 8,000 metros.
02:06A discreción del piloto, 8,000 metros.
02:08Península 3296.
02:11El copiloto de 39 años, Justin Lu, lleva en Pen Air cinco meses.
02:17No podría haber estado con un mejor copiloto.
02:20Era muy meticuloso.
02:22Un ex militar.
02:24Hay 39 pasajeros en el vuelo de hoy,
02:27incluyendo un equipo de natación escolar y sus acompañantes.
02:31El piloto comercial Steve Rainey acompaña a su hijo Jacob.
02:36Estábamos en el vuelo.
02:38Íbamos a un encuentro.
02:40Trabajamos duro para recaudar el dinero para el viaje.
02:43Era muy importante.
02:45Son dos horas de vuelo desde Anchorage hasta el aeropuerto de Unalaska,
02:49también conocido como Dodge Harbor.
02:53El trayecto atraviesa algunos de los terrenos más salvajes y aislados del mundo.
02:59El vuelo muestra una parte espectacular de Alaska.
03:02Toda la península de Alaska está a la vista.
03:06Es una gran vista.
03:08Busca un asiento con ventana más atrás.
03:12Mi hijo fue un par de filas más atrás para poder tener esa vista también.
03:20Los pilotos vuelan un Saab 2000 de origen sueco.
03:25El Saab 2000 es un avión bimotor turboreactor para aproximadamente 50 personas.
03:33Es un buen avión para llegar a comunidades remotas en Alaska.
03:38Dodge Ops 3296.
03:4030 minutos antes de aterrizar,
03:42el copiloto se contacta con el observador meteorológico del aeropuerto de Unalaska
03:46para conocer las últimas condiciones.
03:48Hola 3296.
03:50Ahora mismo hay vientos de 11 kilómetros con ráfagas de 26.
03:54Temperatura menos 13 grados.
03:56Puntos de rocío 1.
03:58Altímetro 2950.
04:00Ok. Gracias. Copiado.
04:05El aeropuerto de Dodge Harbor tiene una pista corta,
04:08vulnerable al clima severo e impredecible.
04:11Los pilotos necesitan entrenamiento especial para aterrizar aquí.
04:15El relieve que rodea la zona de Dodge Harbor es montañoso.
04:19Las condiciones del viento pueden cambiar en segundos.
04:22Las turbulencias pueden ser malas. La escarcha puede ser mala.
04:25Así que tenemos observadores meteorológicos dedicados.
04:28Eso es invaluable.
04:31¿Qué dijo del viento?
04:33El viento es 210.
04:35¿Un viento cruzado directo?
04:38Podemos seguir adelante y empezar a bajar.
04:41De acuerdo.
04:46Península 3296, planea RNAV pista 31.
04:5020 minutos antes de aterrizar,
04:52el control de tráfico aéreo de Anchorage
04:54pregunta a los pilotos sobre su preferencia de pista.
04:57Afirmativo. Eh, negativo.
04:59Queremos la RNAV 13, Península 3296.
05:04El aeropuerto de Unalaska está en una isla.
05:07El viento es 20 kilómetros.
05:09El viento es 20 kilómetros.
05:12El aeropuerto de Unalaska está en una isla.
05:15Detrás de una montaña de 490 metros.
05:18Los aviones pueden aterrizar en cualquier dirección.
05:21Pista 13, desde el oeste.
05:23O pista 31, desde el este.
05:25La mayoría de los pilotos prefieren utilizar la pista 13.
05:29Básicamente porque tienen más espacio para maniobrar.
05:32Más espacio en caso de tener que despegar o continuar.
05:36Y al igual que el otro día,
05:38si hay algún cambio importante en el viento, tan solo...
05:41Cambiaremos.
05:44Nos preparamos para lo peor y esperamos lo mejor.
05:47Minimizar el riesgo. Es lo que hacemos.
05:53Damas y caballeros, pronto vamos...
05:55A 19 kilómetros del aeropuerto,
05:57los pasajeros se preparan para aterrizar.
06:00El asiento frente a ustedes.
06:05Ok.
06:06Flaps 20, tripulación de cabina asegurada.
06:10Flaps 20.
06:12Indicando 20.
06:14Tren abajo.
06:17A cuatro minutos del aeropuerto,
06:19la tripulación comienza el procedimiento de aterrizaje.
06:22Tres luces verdes.
06:27A menos de 300 metros.
06:31El avión sufre turbulencias.
06:35Ah, pozo.
06:37Y hay otro pozo también.
06:39Sí.
06:41Sí, eso es.
06:43Esto estará feo, ¿no es así?
06:47Paul luchaba contra el viento mientras llegábamos.
06:53A segundos de tocar tierra,
06:54el Capitán Wells nota que está demasiado alto para un aterrizaje seguro.
06:59Una corriente ascendente puede elevarte,
07:01y eso te lleva más arriba.
07:04¿Qué piensas?
07:05Da la vuelta.
07:07En Dodge Harbor no me iba a arriesgar.
07:09Si estamos muy alto, damos la vuelta.
07:13Máxima potencia.
07:15No habría podido volver a bajar sin exponer a los pasajeros a un gran riesgo.
07:24El piloto se detuvo y dio la vuelta.
07:26Supuse que era por problemas de visibilidad.
07:31Tráfico de Dodge Harbor, Península 3297.
07:35El avión se despegó.
07:37El avión se despegó.
07:39El avión se despegó.
07:41El avión se despegó.
07:42Tráfico de Dodge Harbor, Península 3296, dando la vuelta.
07:45Vamos a volver para una visual.
07:49Teníamos que lidiar con una capa inferior de nubes
07:52y mantener una velocidad aerodinámica segura.
07:56Estás muy ocupado escaneando fuera y dentro del avión.
08:01Solo pasaron tres minutos antes de que los pilotos del vuelo Penner 3296
08:05estuvieran listos para intentar otro aterrizaje.
08:08Si no podíamos aterrizar hubiésemos ido a un aeropuerto alternativo.
08:1360 metros.
08:14Más 10, ¿entendido?
08:15Claro.
08:17Los pilotos están a segundos de tocar tierra.
08:26Hacienda.
08:27Ya lo sé.
08:31Parecía que flotábamos por la pista bastante, lo que no me alarmó demasiado.
08:39Abajo.
08:40Bien, tienes el mando.
08:41Lo tengo, sí, abajo, 150 kilómetros.
08:44Mientras el capitán empieza a frenar el avión.
08:48Algo no va bien.
08:51Presionaba los frenos muy fuerte y notaba que no tenía más respuesta de los frenos.
08:58Cuando vi la manga de viento, el viento era demasiado fuerte
09:02y en ese momento, el avión se despegó.
09:05El viento era demasiado fuerte y en ese momento, todas las alarmas se dispararon en mí.
09:11Frenos.
09:14Ya los presioné.
09:17Los pilotos no pueden reducir la velocidad del avión.
09:20Tuve que tomar una decisión sobre si continuar el aterrizaje o abortar.
09:25En un instante noté que no había espacio para volver a poner el avión en el aire.
09:30En la cabina, Steve Rainey también lo nota.
09:33Abajo.
09:35Todos protéjanse.
09:37De hecho, me puse en posición de apoyo y les dije a los pasajeros que también lo hicieran.
09:44Agárrate, estoy derrapando.
09:48El avión está girando de un lado a otro.
09:52Pensé que iba a ser capaz de girar hacia la zona de carreteo, pero iba demasiado rápido.
09:58Los pilotos se están quedando sin pista.
10:00Todo lo que veía era agua.
10:06Los pilotos del vuelo Penner 3296 no pueden detener su avión.
10:12Vi el camino perimetral y le dije a Paul.
10:15A la derecha, ahora.
10:16La única opción era la carretera.
10:20El avión se estrella contra una valla, choca con una roca y es impulsado hacia el agua.
10:27Destruyó el plan de salida.
10:31Solo tienen unos segundos para detenerse.
10:34Todo lo que pensaba era, vamos a caer.
10:36El motor izquierdo golpea un poste de señalización y una señal de tráfico y rompe las hélices en pedazos letales.
10:46¿Qué pasó?
10:49Tenemos que evacuar.
10:51Evacúen el lado derecho.
10:54Salgan y aléjense.
10:55En la cabina, solo hay silencio.
10:57Podía sentir la sangre corriendo por mi cara y me dolía el hombro, también la cabeza.
11:06Era muy, muy surrealista.
11:09Una pala de hélice atravesó la cabina e hirió a Steve Rainey.
11:14Había una pala de hélice clavada justo en el techo contra mí.
11:20Jacob, sal del avión.
11:22No me esperes.
11:23Jacob, el hijo de Steve, tiene suerte de salir ileso del accidente.
11:28No habría sobrevivido en el asiento junto a mí porque la pala estaba literalmente justo ahí.
11:35Pero un pasajero cerca de él está gravemente herido.
11:40Yo recibí bastante formación debido a mi trabajo.
11:44Así que fue más o menos un reflejo automático acercarme y comprobar su pulso, la respiración.
11:52En cuestión de minutos llegan los equipos de emergencia y trasladan a 10 pasajeros heridos al hospital.
11:59El pasajero de 38 años, David Oldman, sucumbe a las heridas.
12:05En 10 años, es una de las dos únicas personas que murió en un vuelo doméstico en Estados Unidos.
12:12Fui recibido en el hospital por un doctor y me dijo que él no había sobrevivido y fue...
12:17Un gran golpe.
12:20Investigadores de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, son enviados a la zona
12:25mientras el avión es subido a una barcaza y llevado a un lugar seguro.
12:30No podíamos descargarlo al otro día por culpa del tiempo, así que tardamos un día en asegurar el avión.
12:39Grabando, son las 5.46 pm.
12:42Los investigadores están ansiosos por entrevistar al piloto.
12:46Los recuerdos tienden a esfumarse y a cambiar, así que queríamos obtener la información lo antes posible.
12:53Ni siquiera dormí antes de la entrevista, así que no estás, no estás al 100%.
12:59Ok.
13:01Háblenos de los eventos que llevaron al accidente.
13:04Todo fue normal, fue un vuelo normal.
13:09Todo iba bien hasta que no fue así.
13:12Y esto es bastante común cuando hablamos con pilotos luego de accidentes.
13:17Cuando apagué el antihielo, perdí mi posición en el tramo final.
13:22El Capitán Wells explica que el avión fue golpeado por una corriente,
13:26y que el avión se fue a un lugar seguro.
13:28Perdí mi posición en el tramo final.
13:31El Capitán Wells explica que el avión fue golpeado por una corriente ascendente justo cuando quitó los ojos de los indicadores.
13:41¿Qué piensas?
13:43Da la vuelta.
13:45Máxima potencia.
13:46Estábamos muy alto, y en lugar de hacer un enfoque desestabilizado y continuar hacia la pista,
13:53elegimos una aproximación frustrada.
13:56Entonces se preparó para un segundo aterrizaje.
13:59¿Recuerda su velocidad al aterrizar?
14:03Doscientos.
14:09¿Y dónde tocó tierra?
14:11A tres kilómetros.
14:13¿Y dónde tocó tierra?
14:15Aterricé casi a trescientos metros, justo en la zona de aterrizaje.
14:20Lo puse en empuje inverso, y noté que dejó de desacelerar.
14:25Y empujé tan fuerte como pude, pero no hubo respuesta de los frenos.
14:30¡Frenos!
14:33¡Ya los presioné!
14:36¿No hubo respuesta?
14:38Exacto. Cero frenado. Como en el hielo.
14:43Fue desconcertante.
14:45Tuvimos que mirar en el sistema de frenado para entender lo que ocurrió allí.
14:50¿Recibieron información del observador meteorológico?
14:53Sí. Dijeron que, entre diecinueve a treinta y siete kilómetros, los vientos cambiaron.
14:59¿Alguna inquietud en la segunda aproximación?
15:04Los vientos estaban amainando en el agua. Parecía un viento cruzado directo.
15:09Yo no tenía dudas de que iba a ser una buena aproximación.
15:16El capitán dijo que creía que estaban volando con viento cruzado y que confiaba en esa aproximación.
15:23¿Su copiloto hizo el prevuelo en el avión?
15:26Lo hizo.
15:28¿Dijo algo que llamara su atención fuera de lo normal?
15:33De hecho, lo hizo. Notó algo en uno de los neumáticos.
15:38INSPECCIÓN PREVUELO COMPLETA
15:41¿Algún problema?
15:43Un desgaste en el exterior izquierdo.
15:46Los investigadores se enteran de que una inspección previa al vuelo 3296 reveló un neumático desgastado en la rueda exterior izquierda.
15:55No muestra ningún cordón. No me preocupa.
15:58No había pasado la línea roja del neumático. No me pareció algo importante.
16:04Los de mantenimiento revisaron las ruedas, en varias condiciones similares a esta.
16:10Ellos básicamente me dijeron que estaba dentro de los límites de servicio y que podía continuar el vuelo.
16:16¿Pudo llegar a alguna distancia?
16:19No.
16:20Ellos básicamente me dijeron que estaba dentro de los límites de servicio y que podía continuar el vuelo.
16:26¿Pudo llegar a alguna conclusión? ¿Cree que sabe qué fue lo que falló o pudo haber pasado?
16:34Si tuviera que hacer una conjetura, no creo que hayan sido los frenos.
16:41Creo que lo más probable es que haya sido un chubasco que dejó agua nieve o granizo en la pista.
16:48Y yo no pude verlo.
16:53Es lo único que se me ocurre.
16:59¿Algo más que quiera agregar?
17:08No puedo estar más orgulloso. Lo siento.
17:14Tranquilo.
17:19Estoy orgulloso de mi tripulación.
17:25El capitán estaba muy emocionado, dada su participación en el accidente.
17:37Bien, ellos entraron por la pista 1-3 y el piloto dijo que su velocidad aérea era de 233 kilómetros y que aterrizaron a 300 metros.
17:48¿Por qué el vuelo 3-2-9-6 se salió de la pista?
17:53A esa velocidad deberían haberse detenido mucho antes del final de la pista.
17:58Específicamente para los sobrepesos, analizamos cómo el avión estaba configurado, cómo era la longitud de la pista, así como los aspectos operativos para poder volar ese avión hacia el aeropuerto.
18:11¿Y las condiciones de la pista?
18:14Había lluvia, hielo, nieve. ¿Algo en la pista que hubiera impedido que el avión se detuviera en la superficie?
18:25No llovía, menos 13 grados.
18:28Ok, y el hidroplano está descartado.
18:31Demasiado cálido para hielo.
18:33Los investigadores eliminan la teoría del capitán. Las condiciones meteorológicas no hicieron que la pista estuviera resbaladiza.
18:41En este caso, la pista no estaba contaminada, pero había mucha información que la pista nos puede decir.
18:48¿Qué hay de los restos? ¿Hubo derrape? ¿Qué sabemos del análisis de la pista?
18:52Lo tengo aquí.
18:54El equipo busca cualquier evidencia que haya en la pista.
18:59La evidencia de la pista era crítica. Caminamos por la pista numerosas veces. Documentamos toda la pista.
19:07Empezando a 559 metros después del umbral, hay una marca de 52 metros de derrape. Luego hay más derrapes por la pista.
19:16Las marcas de derrape en el suelo se producen cuando las ruedas se bloquean.
19:20Entonces, el avión cruza la línea central hacia la derecha y luego se endereza.
19:25¿Qué neumático patinó?
19:28Basado en la marca del derrape, el neumático exterior, el izquierdo.
19:33El Saab 2000 tiene cuatro ruedas principales que frenan. ¿Por qué patinaría solo una de ellas?
19:45¿No era esa la del desgaste?
19:47Sí.
19:49La marca del neumático era una marca negra continua. No tenía ninguna marca en la rodadura, así que supimos de inmediato que el neumático patinaba sobre el desgaste y no sobre la rodadura.
20:00Encontramos fragmentos de neumático. Aquí.
20:06El neumático explotó.
20:08Sí.
20:13Espera. Eso es un derrape muy largo. Incluso uno nuevo habría explotado.
20:19El hecho de que el avión deslizara sobre el desgaste...
20:22pudo haber hecho que reventara una fracción de segundo antes, pero al final eso no fue un factor decisivo.
20:29Esto no debería ocurrir. El avión tiene un sistema antiderrape.
20:34Este sistema se activa cuando uno de los sensores de las cuatro ruedas principales detecta un derrape.
20:40La presión de frenado se libera en las dos ruedas interiores o en las dos exteriores.
20:44Lo que garantiza la estabilidad del avión y permite que las otras dos ruedas frenen el avión.
20:51En cuanto nos dimos cuenta de que había una parte plana y un agujero en el neumático,
20:57revisamos de inmediato el sistema antiderrape, porque ese es su propósito, detener los derrapes.
21:04Falló el sistema antiderrape.
21:06Revisamos de inmediato el sistema antiderrape, porque ese es su propósito, detener los derrapes.
21:13Falló el sistema y causó que el vuelo 3296 se saliera de la pista.
21:21¿Novedades?
21:23Va a llevar un tiempo que los técnicos revisen y prueben esos frenos.
21:27Como dijiste, ese fue un derrape largo. ¿Por qué necesitarían frenar tan fuerte?
21:32Mientras tanto, los investigadores consideran otras teorías sobre las largas marcas de derrape.
21:39¿Sobre peso?
21:41¿Podría el avión haber superado su peso máximo permitido y obligó al piloto a frenar con más fuerza de lo habitual?
21:48Un avión más pesado tiene en esencia más inercia y cuando un avión más pesado toca tierra, tarda más en detenerse.
21:56Según el manifiesto, el peso calculado de aterrizaje fue de unos 20,500 kilos.
22:06¿Y el máximo permitido?
22:1020,917.
22:18409 kilos menos. Cerca, pero dentro de los límites.
22:22Este avión no estaba sobrecargado y podíamos descartar un avión con sobrepeso como factor causante para este suceso.
22:31¿Qué más podría hacer que un piloto frene tan brusco?
22:35El capitán dijo que tenían viento cruzado, pero tal vez la dirección cambió a viento de cola.
22:42Un viento de cola al aterrizar significa que tenemos un viento cruzado.
22:46El sistema meteorológico automático brinda informes a cada hora.
22:50Las actualizaciones provienen de un observador meteorológico.
22:54Me ocuparé de eso.
22:56Ayudaré con el sistema antiderrape.
23:00¿Podría el vuelo 3296 haber sido golpeado por una inesperada radiación?
23:06No.
23:08¿Por qué?
23:10¿Podría el vuelo 3296 haber sido golpeado por una inesperada ráfaga de viento,
23:17haciendo que aterrizara demasiado rápido y sobrepasara la pista?
23:25Gracias por venir.
23:27Un placer.
23:29Los investigadores interrogan a la observadora meteorológica in situ del aeropuerto de Unalaska
23:34sobre las condiciones del viento cuando aterrizó el vuelo Pener 3296.
23:39Primero, ¿cuándo le proporciona a la tripulación los datos meteorológicos?
23:45De 20 a 30 minutos antes.
23:47¿Y hasta cuándo?
23:48Cinco kilómetros antes.
23:50Dodge Harbor es un aeropuerto muy especial.
23:52La topografía que rodea la pista hace que las condiciones meteorológicas cambien con mucha rapidez,
23:59por lo que un observador meteorológico en tierra proporciona información actualizada a los pilotos en el momento en que se producen.
24:08¿Y cómo era el clima en el aeropuerto cuando Pener se aproximaba?
24:12Se avecinaba una tormenta, pero estaba despejado.
24:16¿Y qué hay del viento en el primer intento?
24:22Era casi de 19 kilómetros por hora.
24:27Parece un viento cruzado.
24:29¿Y en el segundo intento?
24:30A los tres minutos, el viento había cambiado a 30 kilómetros por hora, con rachas de 55 kilómetros.
24:40¿Cincuenta y cinco de viento de cola?
24:42Eso sería un viento excesivo.
24:45Si un piloto decide aterrizar con ese viento de cola, se convierte en un piloto de pruebas.
24:51¿Y al aterrizar, cuál era el viento de cola?
24:55Era de 28 kilómetros.
24:59Los investigadores confirman sus sospechas sobre el viento de cola en el aterrizaje.
25:04Gracias por su tiempo.
25:06Un placer.
25:09Uno de los peligros asociados al aterrizaje con viento de cola es el exceso de velocidad,
25:15que puede llevar a la situación de quedarse sin pista para detener a salvo el avión.
25:29¿Cuál es el viento de cola máximo del Saab 2000?
25:34¿Un viento de cola de 28 kilómetros era demasiado para el Saab?
25:3928 kilómetros.
25:42Justo en el límite.
25:44¿Por qué arriesgarse?
25:52Abajo.
25:54Bien, tienes el mando.
25:56Lo tengo, sí, abajo.
25:58Las pruebas muestran que los pilotos del Benair 3296 se aproximaron a un aeropuerto en condiciones difíciles
26:05y aterrizaron con un viento de cola cercano a los límites del avión.
26:09Frenos.
26:11Ya los presioné.
26:19¿Bien?
26:2120.410 kilos, el peso aproximado.
26:23Velocidad al aterrizar, 233.
26:25Los investigadores calculan cómo afecta un viento de cola de 28 kilómetros por hora a la capacidad de los pilotos para detenerse.
26:32Nuestro grupo de rendimiento de aeronaves desarrolló varios escenarios para comprender si un avión fuera capaz de frenar, dadas esas circunstancias.
26:41Viento de cola de 28 kilómetros, flux 20.
26:44Límite de la potencia de frenado debido al derrape.
26:49Cuando el neumático exterior izquierdo empezó a derrapar,
26:52el sistema debe haber liberado presión de frenado a ambas ruedas exteriores y redujo drásticamente la potencia de frenado.
27:07Había mucho espacio.
27:09Con un viento de 28 kilómetros y dos frenos, el avión debió parar.
27:16¿Qué nos está faltando?
27:19Veamos la grabadora de vuelo.
27:29Un segundo.
27:31Justo después del aterrizaje, hay una advertencia de falla.
27:37Esto apoya las sospechas anteriores de los investigadores de que una falla en el antiderrape jugó un papel importante en el accidente.
27:44Agárrate, estoy derrapando.
27:56Hay que llegar al fondo de esa señal.
28:00En este caso, tuvimos una falla en la grabadora de vuelo relacionada con este sistema que no pudimos explicar.
28:07Y así, con esa información, tuvimos que profundizar en el laboratorio.
28:18No hay problemas en la unidad de control.
28:21Ni en los sensores.
28:25Ni en las válvulas de control.
28:28Probamos todos los componentes del sistema antiderrape.
28:32No hubo fallas significativas, así que,
28:34era un misterio.
28:37Aún quedan los cables que conectan los componentes.
28:41Los investigadores se centran en los cables que llevan las señales de las ruedas.
28:47Justo aquí.
28:49Veamos el cableado.
28:51Piden que se retiren los cables del tren de aterrizaje izquierdo, ya que fue el lado que se bloqueó.
28:56Hola a todos.
28:58¿Podemos enviar los cables a analizar?
29:00Cuando el avión salió de la pista, golpeó contra las vallas y algunas rocas más grandes,
29:06y colapsó el tren principal izquierdo que causó la fractura del cableado.
29:11Rueda exterior izquierda.
29:13Rueda interior izquierda.
29:15Están muy dañados.
29:18Los investigadores examinan dónde estaban conectados los cables a los neumáticos.
29:30Son idénticos.
29:32No puedo diferenciarlos.
29:34El equipo descubre una posible falla de diseño en el sistema antideslizante.
29:40Los conectores en las ruedas no tenían ninguna diferencia,
29:44por lo que el cableado pudo haberse hecho mal.
29:47¿Podría el freno haberse conectado a las ruedas erróneas?
29:50Los investigadores examinan los hilos en el interior de los cables.
29:54Normalmente, podemos abrir un haz de cables y mirar los números de los cables,
30:01compararlos con un diagrama eléctrico y determinar si están bien conectados.
30:06No hay numeración en estos cables.
30:10Nos dimos cuenta de que los cables eran tan pequeños que el fabricante no les puso números,
30:15así que lo que nos preocupaba era no poder determinar si estaban bien conectados.
30:20Debería haber tres cables dentro de los cables antiderrape.
30:24Tenemos tres aquí.
30:26Entonces, los investigadores notan algo fuera de lo normal.
30:30Hay cuatro cables aquí.
30:32Hay un cable extra en la parte superior.
30:35El cableado dentro de la mitad superior e inferior del cable antiderrape no coincide.
30:44Hay cuatro en cada uno.
30:45Hay cuatro en cada uno.
30:47El cable exterior superior y el interior inferior tienen un cable extra,
30:52lo que significa una sola cosa.
30:57Están cruzados.
30:59No es extraño que el sistema fallara.
31:04Cuando la rueda exterior izquierda empezó a patinar,
31:07el sistema antideslizante liberó por error la presión de los frenos interiores.
31:12Como resultado, el derrape continuó y el neumático exterior izquierdo reventó.
31:17Lo supimos en ese momento.
31:20Cuando se cruzan los cables,
31:22el avión siempre descarga la presión de frenado a dos ruedas en perfecto estado
31:28y permite que el otro neumático patine.
31:33Frenos.
31:35Ya los presioné.
31:37Sin potencia de frenado en las dos ruedas interiores y con el neumático exterior izquierdo destrozado,
31:43los pilotos tenían una capacidad de frenado súper reducida.
31:48Estás reduciendo la capacidad de frenado en un 75% y ahora solo el neumático exterior derecho frena.
32:07Cableado número uno.
32:09Cableado número dos.
32:11Los cables tienen que atravesar todo el tren de aterrizaje.
32:13¿Cómo los trabajadores de mantenimiento cruzaron por error los cables del sistema de frenado
32:17y dejaron a los pilotos del vuelo Penner 3296
32:20con solo uno de los cuatro frenos del tren de aterrizaje principal para detener su avión?
32:24¿Lo ven? No es una línea recta.
32:26Y los enganches de las ruedas son idénticos.
32:29Imaginen intentar pasar dos cables por un pequeño agujero en la base del tren de aterrizaje.
32:33¿Cómo sabes cuál fue a la izquierda y cuál a la derecha?
32:37Sería muy fácil confundirlos.
32:40¿Cuánto tiempo podrían haber estado cruzados?
32:43Según los registros, hubo una revisión del tren de aterrizaje principal izquierdo.
32:48¿Cuándo?
32:50Enero 2017.
32:55Los cables se cruzaron dos años y medio antes del accidente.
32:58Descubrimos que el avión estuvo parado un par de años en revisión
33:06y no hubo ningún tipo de procedimiento para comprobar si había algún cable cruzado.
33:13¿Y cuántos vuelos hizo una vez que volvió a estar en servicio?
33:20Unos 500.
33:22Se enteran de que el cableado antideslizante desviado pasó desapercibido
33:26durante casi cuatro meses.
33:30¿Y por qué 500 vuelos consiguieron detenerse, pero este no?
33:35Tal vez algo funcionaba mal, solo que a menor escala.
33:40El neumático gastado.
33:42¿Era el neumático exterior izquierdo desgastado un indicio del mal funcionamiento del sistema antiderrape?
33:49Sospechamos que hubo eventos similares,
33:52pero la parte difícil era que tendría que derrapar más de un segundo y medio
33:57para que el avión mostrara una falla de que el sistema funcionaba mal.
34:02Así que esto estuvo ocurriendo gradualmente, con repetidos derrapes creando el desgaste en el neumático.
34:08Sí, pero cuando aterrizaron con ese viento de cola,
34:12frenaron más tiempo y más fuerte que en vuelos anteriores.
34:17¡Frenos!
34:19¡Frenos!
34:22¡Ya los presioné!
34:24Esa es realmente la naturaleza insidiosa de esta falla.
34:28No sabes del cableado cruzado hasta que realmente lo necesitas cuando frenas de forma abrupta.
34:34¡Agárrate! ¡Estoy derrapando!
34:38Al descubrirse la falla en el antiderrape,
34:41los investigadores concluyen que los pilotos del vuelo Penner 3296
34:45no podrían haber detenido su avión en la pista 13.
34:52Algo me da curiosidad.
34:58¿Podrían haberse detenido si hubieran aterrizado viento en contra en la pista 31?
35:08Es posible.
35:10Su velocidad de aterrizaje habría sido menor
35:12y la resistencia causada por el viento adicional lo habría detenido a tiempo.
35:19¿Y por qué ellos eligieron la pista 13 con viento de cola?
35:23Los pilotos del vuelo Penner 3296 ignoraron información crucial sobre el viento
35:29y ejecutaron un aterrizaje arriesgado.
35:32La decisión de aterrizar en la pista 13 con el viento de cola fue una inapropiada decisión.
35:38Se trataba de una tripulación experimentada
35:40y no estábamos seguros de qué había ocurrido.
35:43Los investigadores buscan respuestas en la grabadora de voz de la cabina.
35:48Desde la aproximación frustrada, por favor.
35:53¿Qué piensas?
35:55Da la vuelta.
35:57Máxima potencia.
36:01Tráfico de Dodge Harbor, Península 3296 dando la vuelta.
36:05Vamos a volver para una visual.
36:07Si, vamos a salir de aquí.
36:10Hacer un giro de 180 grados y volver.
36:13Ok, entendido. Estás a 300 metros.
36:16Pausa, un segundo.
36:18El capitán dice que está haciendo un 180, lo que lo alinearía con 3-1.
36:24Pero eso no es lo que hace.
36:26Da una vuelta de 360 grados alrededor de la montaña hacia el 1-3.
36:36¿Por qué?
36:41Estamos a 370 metros, volviendo para un 1... para una visual 1-3.
36:473-1.
36:493-1.
36:513-1, pensé que hacíamos 1-3.
36:53Ok, claro. Lo haremos de nuevo.
36:57Pare la cinta.
37:00El capitán quiere ir a 3-1, pero el copiloto lo cuestiona.
37:05Hubo una ida y vuelta entre el capitán y el copiloto en términos de qué pista usar.
37:11Yo calificaría el liderazgo del capitán como deficiente.
37:15Ok, vuelve a comprobar el viento.
37:18Mientras finalizan la segunda aproximación, el capitán se mantiene al tanto de los informes del viento.
37:23Observador Dodge 3296, actualización del viento.
37:26Ahora mismo, vientos del centro del campo, 44 kilómetros por hora.
37:32No, no.
37:34¡Oh, rayos!
37:36Pare la cinta.
37:38No están contentos con ese viento de cola.
37:41Y aún así siguieron adelante.
37:43La grabación plantea dudas sobre el informe del capitán de un viento cruzado.
37:48Lo sorprendió la velocidad del viento, pero lo interesante fue...
37:54...que eran conscientes de la limitación del viento de cola para ese tipo de avión.
38:01Pero mantuvieron la decisión de aterrizar.
38:07Intenta otra vez.
38:09Sigue hablando con Meteorología.
38:11¿Por qué los pilotos del vuelo Penner 3296 decidieron aterrizar con viento de cola en una pista corta en Dodge Harbor, Alaska?
38:1944 kilómetros por hora.
38:21Bien, lo haré más rápido.
38:2244 kilómetros por hora.
38:24Bien, lo haremos de nuevo.
38:26Ok. Último intento.
38:28Ok.
38:30Era como si el capitán solo hacía lo que el copiloto decía.
38:34Necesita asumir más liderazgo.
38:37El capitán sospechaba que 3-1 era la mejor opción, pero nunca declaró su preferencia.
38:43La decisión del capitán para aterrizar en 1-3 muestra un liderazgo ineficaz y que no fue capaz de evaluar las circunstancias que había para poder ser objetivo en su decisión.
39:00Estaba preocupado en aterrizar.
39:03En lugar de comunicar sus opciones, continúan avanzando.
39:08¿Velocidad?
39:10Más de 27.
39:12Los investigadores concluyen que la decisión de los pilotos de aterrizar en la pista 1-3 fue intencionada e inapropiada.
39:21Al tomar esa decisión, se pusieron en riesgo la seguridad de los pilotos.
39:27Al tomar esa decisión, se pusieron en riesgo, pero también arriesgaron a los pasajeros.
39:35Cables cruzados, viento de cola, un mal liderazgo. Tiene sentido.
39:41Y muy poco margen de error en un aeropuerto así.
39:49Los pilotos del vuelo Penair 3296 defienden su decisión de aterrizar en la pista 1-3.
39:57Estamos a 370 metros, volviendo para un 1, para una visual 1-3.
40:023-1.
40:043-1.
40:063-1, pensé que hacíamos 1-3.
40:08Ok, claro. Lo haremos de nuevo.
40:11Tras el primer intento de aterrizaje, el capitán afirma que su copiloto no vio ningún cambio en las condiciones del viento en la pista.
40:20Eso me llamó la atención y volví a evaluar la situación.
40:23Tenía razón, había viento cruzado.
40:26Si las condiciones climáticas no habían cambiado, no había razones para cambiar el plan.
40:31Observador Doge 3296, actualización del viento.
40:34Ahora mismo, vientos del centro del campo, 44 kilómetros por hora.
40:41No, no. ¡Oh, rayos!
40:44Lo que estábamos viendo, no era lo que ella estaba reportando en ese momento.
40:51Esos vientos eran claramente cruzados.
40:54Podíamos ver las olas y luego la manga de viento en sí estaba mostrando un viento cruzado.
40:59El piloto comercial y pasajero, Steve Rainey, vio algo diferente.
41:05Era un viento de cola directo de 55 kilómetros.
41:09Como piloto comercial, eso es algo que yo no habría intentado.
41:13Cuando recibes información contradictoria de lo que ves, es una decisión difícil para un piloto.
41:25Abajo.
41:27Bien, tienes el mando.
41:29Lo tengo, sí, abajo, 150 kilómetros.
41:31Cuando los frenos fallan, para el capitán es imposible frenar el avión.
41:35¡Frenos!
41:37¡Ya los presioné!
41:38No podíamos frenar.
41:40Si hubiésemos tenido otro freno, también se habría bloqueado y averiado.
41:44Este avión en particular no tenía freno de emergencia.
41:47En el caso de que el sistema principal fallara, no había ninguna posibilidad de poder frenar el avión.
41:54Sujétate, estoy derrapando.
41:56Al girar rápido el avión hacia la carretera, evita una caída precipitada en Dodge Harbor.
42:02A la derecha, ahora.
42:03La clave para no entrar en el agua fue nuestra decisión de aterrizar en un 3.
42:07Teníamos el camino perimetral.
42:09Había mucho más espacio en el lado 1-3.
42:17Trágicamente, fragmentos de la hélice izquierda atraviesan el fuselaje y muere un pasajero.
42:25Nunca quieres perder un pasajero, por ninguna razón.
42:28Eso ha sido muy duro para mí.
42:32Los investigadores concluyen que la causa probable del accidente es un cableado incorrecto del sistema antiderrape.
42:40Al accidente contribuyó la decisión inadecuada de los pilotos de aterrizar en una pista con un fuerte viento de cola.
42:53Eso me preocupa.
42:55Eso me preocupa porque ¿sólo debemos confiar en los observadores meteorológicos?
43:00¿O podemos tomar una decisión como pilotos sobre cuál es la mejor acción basado en lo que vemos?
43:07SAP publicó un boletín de servicio aconsejando a los operadores que inspeccionen el sistema antiderrape en busca de cableado cruzado.
43:15No puedes permitir que un error humano suceda cuando se conectan cables.
43:21Es algo muy básico.
43:22En especial en un sistema de seguridad crítico como los frenos.
43:27Para Steve Rainey, la experiencia cambió su actitud hacia el vuelo.
43:32Me llevó bastante tiempo volver a sentirme cómodo, pero vivimos en un lugar donde tenemos que volar.
43:39No hay elección al respecto.
43:41Espero que esto sirva de lección en lo que respecta al clima y el mantenimiento para evitar que accidentes como este vuelan.
43:49Más información www.alimmenta.com