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00:00Los pilotos del vuelo 782 de Air Transport International se preparan para partir de Kansas City con solo 3 de 4 motores en funcionamiento.
00:11Un avión de 3 motores. Es una maniobra difícil.
00:15185.
00:16Ok.
00:17El despegue resulta en una tragedia.
00:20Estamos fuera de la pista.
00:21Máxima potencia.
00:23¡Tú puedes!
00:24Este accidente por supuesto fue letal y no sobrevivieron.
00:31El examen de los restos revela muy poco.
00:34Todo el avión estaba en condiciones.
00:37Pero cuando los investigadores visitan el simulador usado para entrenar a los pilotos.
00:42Así no es como se habría comportado su avión.
00:44Empiezan a entender los orígenes de este accidente.
00:47Los simuladores son extremadamente precisos.
00:51Nos sorprendió que este simulador no lo fuera.
00:55Mayday, Mayday.
01:08Mayday. Catástrofes aéreas.
01:12Esta es una historia real basada en informes oficiales y relatos de testigos.
01:18Despegue mortal.
01:20Ok.
01:21Primero lo primero.
01:23Repasemos todo el procedimiento.
01:25Sí, claro. Sí.
01:29El vuelo 782 de Air Transport International fue cancelado.
01:34Uno de sus cuatro motores no enciende.
01:38Mantenga el control direccional usando el timón y dirección de la rueda delantera.
01:43La tripulación de reemplazo llevará el avión de carga a reparar a un centro de mantenimiento en Massachusetts.
01:50Las únicas tripulaciones que pueden volar con tres motores son más experimentadas porque es muy peligroso.
01:57No ocurre muy a menudo.
02:00El capitán Walter Miga pasó de volar un DC-6 y DC-7 a ser capitán de los aviones DC-8 de la aerolínea.
02:11El capitán llevaba unas 4.000 horas en el DC-8 y volando un DC-8 por años.
02:19Viento al despegar. Vientos cruzados de 18 y de cola 9 kilómetros.
02:23Ok. Comprobemos el tiempo.
02:26El copiloto Mark Allmer es nuevo en la compañía y en el avión, pero lleva 14 años volando.
02:33Solo tenía unas 200 horas en el DC-8. Sin embargo, fue elogiado por su actitud, por su interés y por ser una parte importante de la tripulación.
02:44Hay un tercer miembro de la tripulación a bordo, el ingeniero de vuelo Gary Hardy.
02:50El ingeniero de vuelo tenía más de 4.000 horas de vuelo y en aviones grandes. Era un piloto muy experimentado.
02:59Es un vuelo de dos horas de Kansas a Chicopee, Massachusetts, donde el motor será reparado.
03:06Aquí tienes.
03:08Gracias.
03:10La tripulación está preocupada por su horario.
03:13Había toque de queda en el aeropuerto de Massachusetts.
03:17La aerolínea dijo que la tripulación debía aterrizar a las 11 pm porque es cuando el aeropuerto cierra.
03:27Tenemos que ir lo más directo posible. Eso nos permitirá volar mejor que los 518 indicados.
03:35Como pilotos siempre nos apresuramos.
03:37La tripulación había decidido volar a una ruta más directa a una velocidad más rápida.
03:43¿Vamos a usar el 1-9?
03:45El copiloto Ulmer prefiere la pista más larga para el despegue.
03:49Pediré la derecha para tener un extra de 400 metros.
03:53Ok.
03:57Para despegar, el DC-8 necesita potencia de al menos tres de sus cuatro motores.
04:02Siempre es mejor la pista más larga posible para un despegue como este.
04:07De modo que haya más espacio para que el avión alcance la velocidad apropiada.
04:11Kansas City, aquí Air Transport 782. Listo para carretear.
04:17Vamos a despegar con tres motores.
04:21El vuelo 782 verifica con control de tráfico aéreo su asignación de pista.
04:25Air Transport 782, Sur Embravo. Pista 1 a la izquierda.
04:31Bien. Sur Embravo, carreteo 1 a la izquierda. Air Transport 782, ¿cuál es el viento?
04:37Vientos 7 kilómetros por hora.
04:40Copiado.
04:41¿Es viento de cola?
04:43Sí.
04:45No es bueno un viento de cola con un despegue de tres motores.
04:49Es mejor un despegue de tres motores.
04:51Sí.
04:53No es bueno un viento de cola con un despegue de tres motores porque se necesita más pista.
04:58¿Dijo vientos de cuánto?
05:01Siete.
05:02Siete kilómetros.
05:06El viento de cola era aceptable. El máximo permitido era de nueve y estos eran de siete.
05:12El vuelo 782 se dirige a la pista más larga.
05:17¿Datos de despegue?
05:18Ok. Máxima potencia.
05:21Los pilotos revisan las velocidades requeridas para el despegue con tres motores.
05:26Ok. VMSG de 198, VR de 228, 260 de V2 y 389 de limpieza.
05:33Listo.
05:36Este despegue requiere elevar ambos motores interiores, el motor 2 y el motor 3 a la máxima potencia.
05:42Solo cuando el avión alcanza una cierta velocidad, puede el tercer motor, el motor 4, ser aumentado a la potencia máxima.
05:50Controlar el avión en la pista mientras se añade la potencia del tercer motor es vital.
05:56Debe hacerse lento y se debe mantener el control del avión todo el tiempo.
06:02Por supuesto, todos estaremos atentos a si se pierde el control direccional.
06:06Los dos motores del lado derecho harán que el avión se desvíe.
06:11A la izquierda, solo va a tener un motor funcionando en el lado izquierdo.
06:15Por lo que el control direccional es algo crítico en un despegue de tres motores como este.
06:23El motor número uno está inoperativo. Lo que vamos a hacer es establecer la potencia máxima en el número 2 y número 3.
06:29Bien, bien. Llegando al final del recorrido, el avión se desvíe.
06:33Bien, bien. Llegando al final del recorrido, deciden el plan de despegue.
06:39Ok, disminuyo el número 4.
06:42Y yo potencio el punto 1.
06:44Sí.
06:48El vuelo 782 está listo para despegar.
06:57Bien, subiendo en 2 y 3.
07:03La tripulación deja que los motores internos se pongan en marcha antes que el avión comience a moverse.
07:09Fijar potencia máxima.
07:11Potencia máxima 2 y 3.
07:14A las 8.20 pm, el vuelo 782 de Air Transport International comienza su despegue.
07:201.3.
07:22Punto 4.
07:24El ingeniero de vuelo vigila de cerca la potencia del motor.
07:27Velocidad en aumento.
07:291.6.
07:31150.
07:33167.
07:35Pero 20 segundos después del despegue, el avión vira a la izquierda de la línea central.
07:411.8.
07:43185.
07:44El capitán utiliza el timón para redirigir el avión al centro de la pista.
07:48Pero no funciona.
07:51Abortar.
07:56Spoilers.
07:58Air Transport 782 abortando el despegue.
08:04El vuelo 782 aborta el despegue del trimestre.
08:081.8.
08:10El vuelo 782 aborta el despegue del trimotor.
08:15Air Transport 782 entendido.
08:18Cuando pueda, gire a la derecha fuera de la pista.
08:21¿Necesita asistencia?
08:23Negativo.
08:25No, negativo.
08:27Negativo, Air Transport 782.
08:29La tripulación considera que salió mal.
08:33Estábamos en 1.6 y la potencia subió a 1.9.0 al aumentarlo.
08:38Subió muy rápido.
08:40Y el número 4 se elevó de manera algo brusca.
08:44¿Lo subiste rápido? ¿Lo hizo solo o qué?
08:47La potencia subió muy rápido. Eso pasó.
08:55Hardy propone una solución.
08:59Si quieres intentarlo, puedo añadir potencia.
09:03Ok, hagámoslo.
09:07Se decidió que el ingeniero de vuelo ayudaría al capitán
09:11y añadiría la potencia en el tercer motor para el segundo despegue.
09:16Diles que queremos volver y hacer otro intento.
09:20Kansas City, Air Transport 782.
09:23Nos gustaría volver a despegar. Uno a la izquierda otra vez.
09:26Air Transport 782 entendido. Uno a la izquierda.
09:31Ok.
09:33Al regresar a la pista, la tripulación revisa el procedimiento de despegue.
09:38¿Cuándo llevo a potencia máxima en el motor fuera de borda?
09:43Ciento noventa y ocho.
09:52El vuelo 782 está listo para despegar.
09:57Control de Kansas City, Air Transport 782.
10:00Control de Kansas City, Air Transport 782.
10:03Listo para despegar a la izquierda despegando con tres motores.
10:07Air Transport 782 copiado. Control uno a la izquierda.
10:11Gira a la derecha cero tres cero. Autorizo a despegar.
10:18Estamos a la derecha de la línea central.
10:20Buena idea.
10:23El capitán se alineó en el lado derecho de la pista porque
10:27se desviaron a la izquierda en el primer despegue y quería tener más
10:32ancho de pista disponible en el segundo intento.
10:37Ok. Asegúrate de que dos y tres deben estar...
10:39¿A potencia máxima?
10:41Sí.
10:43A las ocho veintiséis de la noche, el vuelo 782 comienza su segundo intento de despegue.
10:48Uno uno. Uno dos.
10:51Uno tres. Uno cuatro.
10:57Uno cinco. Uno seis.
11:08¿Velocidad en aumento?
11:10Diez segundos después del despegue, el avión vuelve a virar a la izquierda.
11:15Uno siete. Uno ocho.
11:18El capitán intenta dirigirlo de nuevo a la línea central con el timón.
11:26Tú puedes.
11:32Sigue así.
11:34¿Que siga?
11:36Sí.
11:38Ciento cincuenta. Ciento sesenta.
11:40Bien.
11:42El capitán intenta despegar.
11:44Estamos fuera de la pista.
11:46Pero no tiene la velocidad.
11:48Máxima potencia.
11:52Intenta salvar el despegue.
11:54El vuelo 782 apenas despegó.
11:58¡Baja la nariz!
12:00Máxima potencia.
12:02Tú puedes.
12:04Máxima potencia.
12:06Bien.
12:08Baja la nariz.
12:10Máxima potencia.
12:12Tú puedes.
12:14Máxima potencia.
12:30Alerta tres. Pista cero uno. Extremo norte.
12:33DC ocho en despegue.
12:37El vuelo internacional 782 de Air Transport International se estrelló junto a la pista del aeropuerto de Kansas City.
12:44Unidades de bomberos están cerca en un ejercicio de entrenamiento nocturno.
12:49Van al lugar del accidente.
12:51Oímos un fuerte estruendo como si algo hubiera golpeado el muelle con fuerza.
12:55Supongo que los bomberos no tardaron en llegar al lugar.
12:57No, no. En tan solo sesenta segundos.
13:02Los tres miembros murieron.
13:07La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte o NTSB es notificada y Bob Benson es el investigador principal.
13:15El avión se había roto aunque estaba en tres grandes piezas.
13:19El fuselaje detrás de las alas parecía estar intacto.
13:23El conjunto de alas se veían en una pieza.
13:28La pregunta que debe responder Benson es ¿por qué la tripulación fue incapaz de ejecutar este despegue no una sino dos veces?
13:38Sabíamos que era un intento de despegue con tres motores.
13:41Y debido a que esa es una maniobra inusual, nos preguntamos si eso podría haber sido la razón por la que el avión se estrelló.
13:48Gracias por tomarse un momento.
13:51Mientras reúnen los restos del avión, los investigadores hablan con el controlador para saber más sobre el accidente.
13:58¿Cuándo notó que había un problema con el vuelo 782?
14:02Supongo que lo primero que me llamó la atención fue que abortaron el primer despegue.
14:08¿Por qué?
14:10Dijeron que el avión se desvió a la izquierda en la pista.
14:13¿Y luego?
14:15Se alinearon para el siguiente despegue y ocurrió lo mismo, solo que peor.
14:20El avión viró a la izquierda y esta vez fue un giro raro, nariz arriba.
14:26Se produjo un incendio en uno de los motores y hubo un fuerte estruendo.
14:32El avión giró a la izquierda y cayó.
14:47El fuego. ¿De qué lado?
14:50Izquierdo.
14:52Debió ser el motor número dos.
15:01Los motores de los aviones están numerados de izquierda a derecha.
15:05En el vuelo 782, el motor número uno estaba inoperativo.
15:09Si el motor dos fallaba, la tripulación se quedaría solo con el motor derecho.
15:14Lo supimos porque era un despegue con tres motores.
15:18Si hubiera perdido más potencia en el lado izquierdo, se habría estrellado inmediatamente.
15:27¿Qué tenemos?
15:28Los investigadores examinan el motor número dos después de su recuperación del lugar del accidente.
15:35Ah, no hay penetración en la cubierta de la nariz.
15:39Hay combustible por todas partes.
15:42La válvula compresora estaba cerrada.
15:45Descubren que estaba funcionando y no falló en el despegue.
15:50El fuego en el motor debe haber sido una sobrecarga del compresor.
15:53Una sobrecarga del compresor es un fenómeno que se produce cuando la inclinación del motor es tan alta
16:00como para perturbar el flujo de aire que entra a la admisión y provoca un gran estallido.
16:06Llamas que salen de ambos extremos tal vez.
16:09Pero técnicamente el motor no está dañado ni nada.
16:17No hay desgaste inusual.
16:19Si los tres motores restantes funcionaban,
16:22¿podría haberse bloqueado uno de los frenos y provocar que el avión virara a la izquierda?
16:27Las bandas parecen nuevas.
16:29No hay puntos planos.
16:31Los neumáticos no muestran signos de frenado anormal.
16:37OK.
16:39Revisemos los frenos.
16:42Pensamos que como habían abortado el despegue anterior,
16:45tal vez presionaron los frenos tan fuerte que causaron que fallaran o se debilitaran
16:53y no funcionaran en el segundo despegue.
17:04Los frenos parecen estar bien.
17:08No hay decoloración o corrosión en las pastillas.
17:11Los discos están limpios.
17:13No hay signos de sobrecalentamiento.
17:18Miramos los frenos con mucho cuidado y no pudimos encontrar nada malo en ellos.
17:23No hubo sobrecalentamiento o fusión.
17:26En esencia, el sistema de frenos no fue un problema.
17:31La NTSB aún no puede determinar por qué la tripulación perdió el control.
17:37Revisemos los frenos.
17:38Los frenos desempeñan un papel fundamental en el despegue de un trimotor.
17:43Es la clave para mantener el avión recto y a salvo.
17:47Los despegues trimotores requieren que los dos motores interiores alcancen la VMSG
17:53o velocidad mínima de control en tierra.
17:56Sólo entonces puede el trimotor contrarrestar la fuerza direccional del tercer motor cuando se pone en marcha.
18:03A mayor velocidad, mayor control del timón y es necesario ese control para poder mantener el avión en la pista.
18:17¿Cómo se ve el cable de control del timón?
18:20¿Un mal funcionamiento del timón hizo que la tripulación perdiera el control del avión?
18:25No.
18:26El cable está cortado en varios lugares diferentes.
18:29No hay corrosión ni desgaste.
18:31Se cortó el caer.
18:33Coincido.
18:36Probemos el mando.
18:39Miramos con cuidado el cableado que se usa en el sistema del timón
18:43y lo único que notamos fueron simples roturas en los cables por sobrecarga instantánea.
18:50¿Qué ocurrió durante el accidente?
18:52¿Control de cables listo?
18:54Listo.
18:56Si los cables del timón no fallaron, ¿podría haber fallado el propio timón?
19:01Llévalo a la izquierda.
19:04Los investigadores prueban su movimiento.
19:07Girando a la izquierda.
19:11Pero el timón no se mueve.
19:13No se mueve.
19:15En ocasiones, en accidentes anteriores,
19:18los timones se trabaron o se bloquearon por alguna parte rota.
19:23Y descubrimos que esto no ocurrió durante este evento.
19:28La respuesta al accidente del vuelo 782 cae en picada.
19:34¿Qué ocurrió durante este evento?
19:37La respuesta al accidente del vuelo 782 cae en picada.
19:41Al final, revisamos los restos con mucho cuidado de todo el avión
19:46y determinamos que se podía volar.
19:48Tuvimos que analizar
19:52otras áreas para determinar qué fue lo que pasó.
19:59Ok, encontramos marcas de derrape en la pista en el primer despegue.
20:03Desde aquí
20:05hasta aquí.
20:06Luego abortaron.
20:08Los investigadores ahora buscan evidencia dejada por el vuelo 782
20:12para determinar por qué se desvió de la pista.
20:15En el segundo despegue, el derrape comienza antes.
20:18Aquí.
20:20Y las marcas llegan
20:23hasta aquí.
20:26Las marcas de derrape estaban ahí
20:30e indicaban que el vuelo 782 había desviado de la pista.
20:33Las marcas son un signo revelador.
20:35Parece que tenían demasiada potencia en el lado derecho del avión.
20:39Y ocurrió al principio, mira.
20:41En ambos despegues,
20:43derraparon a la izquierda después de solo 150 metros.
20:46Correcto.
20:50Tal vez hubo un problema con la potencia del avión.
20:53¿Qué ocurrió?
20:55El avión se desvió de la pista.
20:57El avión se desvió de la pista.
20:59El avión se desvió de la pista.
21:01Tal vez hubo un problema con la potencia del tercer motor.
21:05Averigüémoslo.
21:07Descubrimos que el funcionamiento del motor tenía algún tipo de problema.
21:12Y la única forma de determinarlo era revisar los datos de vuelo.
21:18El motor número 4 causó de alguna manera que el avión virara demasiado a la izquierda.
21:25Son los datos de velocidad del aire.
21:28Los investigadores examinan el registrador de datos de vuelo
21:31para saber cómo la tripulación manejaba los motores.
21:34Parece que hubo una falla.
21:37Para saber más sobre cómo la tripulación manipulaba los aceleradores,
21:41necesitábamos dos parámetros de la grabación.
21:44La velocidad del aire y la relación de presión del motor o EPR.
21:48Teníamos la velocidad del aire,
21:50pero lamentablemente la grabadora no registró la presión del motor.
21:54Necesitamos obtener esos datos del motor.
21:58¿Qué tal un análisis del espectro sonoro?
22:02Claro, intentémoslo.
22:07Ok, despegando en 2 y 3.
22:14Hay un micrófono en la cabina.
22:18Capta todos los sonidos y puede grabar y registrar.
22:21Los motores a medida que aumentan o disminuyen y son muy precisos.
22:38El equipo realiza un análisis digital de los sonidos del motor.
22:44Hecho. Gran trabajo.
22:46Comparamos el tercer motor en funcionamiento, el motor 4,
22:50con los datos generales de velocidad del avión.
22:53Utilizamos la grabadora de vuelo y la grabadora de voz
22:56para determinar la velocidad aerodinámica durante todo el vuelo
23:00y el ajuste de potencia para los tres motores en funcionamiento.
23:08Parece que...
23:10El tercer motor, el número 4,
23:13casi alcanza potencia máxima en 10 segundos
23:16cuando la velocidad aerodinámica es de unos 120 kilómetros.
23:21Es demasiado lento.
23:25¿Aumentó muy pronto la potencia del motor 4 en la carrera de despegue?
23:31Veamos la tabla de despegue de los tres motores.
23:34El motor 1.
23:36El motor 2.
23:37Veamos la tabla de despegue de los tres motores.
23:40Los investigadores examinan la tabla utilizada por la tripulación
23:44para determinar la velocidad que debían alcanzar
23:47antes de aplicar la potencia máxima al motor número 4.
23:50¿Cuál era su peso?
23:52Ah, su peso era de casi 100.000 kilos.
23:55La temperatura era de cero grados.
24:00No deberían haber llevado el tercer motor a máxima potencia
24:03hasta alcanzar los 215 kilómetros.
24:05Esa es la velocidad meta.
24:08120 kilómetros es mucha potencia muy pronto.
24:131-3.
24:151-4.
24:171-5.
24:191-6.
24:21¿Velocidad en aumento?
24:231-7.
24:25Los investigadores concluyen que el motor 4 se encendió muy rápido
24:28y llevó al avión hacia la izquierda.
24:35No alcanzaron la velocidad necesaria
24:38para que el timón contrarrestara la potencia de los motores del lado derecho.
24:43Por eso se salieron de la pista.
24:47¿Por qué los pilotos aumentaron la potencia del motor derecho tan rápido?
24:55Sabíamos que el problema era alcanzar el VMSG
24:59en el momento exacto con la velocidad correcta y todo lo demás.
25:02Pero la tripulación no lo hizo.
25:05Y esa fue la gran pregunta. ¿Por qué no lo hicieron?
25:13Cuando usted quiera.
25:16El equipo de Benson escucha la grabadora de voz de la cabina, o CBR,
25:20para entender mejor cómo los pilotos del vuelo 782
25:23realizaron el procedimiento con tres motores.
25:26OK. Este es un despegue a máxima potencia.
25:28Velocidades VR 198, 228 y 260.
25:32VMSG 389.
25:36OK. VMSG de 198, VR de 228, 260 de V2 y 389 de limpieza.
25:48Ambos pilotos creen que el VMSG es de 198 kilómetros.
25:52Debería ser de 215.
25:54Sí. VMSG es de 215 kilómetros.
25:57¿Cómo se equivocó el ingeniero de vuelo?
26:03Un momento. Mira esto.
26:06198 es la velocidad para una temperatura de 30 grados.
26:12Celsius.
26:17Los investigadores descubren que el ingeniero de vuelo
26:20utilizó la velocidad correcta.
26:22Pero en la noche del accidente, era de 30 grados Fahrenheit.
26:26Aproximadamente 0 grados Celsius.
26:31La C de Celsius es muy pequeña.
26:34Debe haber dicho 30 Celsius.
26:37Pensando que la tabla estaba en Fahrenheit.
26:52Seleccionaron la fila equivocada para obtener la velocidad.
26:56Aquí tienes.
26:58Gracias.
27:02Estaban 17 kilómetros por debajo de lo que debería haber sido.
27:10Esto ya había ocurrido.
27:13Cuatro años antes, un ingeniero de vuelo en otro DC-8 de Air Transport
27:17calculó mal el peso del avión
27:19y le proporcionó al capitán una velocidad de despegue errónea.
27:23Fui uno de los primeros investigadores de la NTSB
27:27en llegar al lugar.
27:30Cuando entré en la cabina, no hacía falta ser muy listo
27:33para ver que los datos de despegue eran de 45 mil kilos por debajo.
27:38Y como resultado, la compañía empezó a insistir seriamente
27:42en la necesidad de comprobar esos cálculos
27:45y asegurarse de que eran exactos.
27:47Es extraño que en este accidente eso no pasara.
27:50Fue lo único que los pilotos pasaron por alto.
28:02Una pregunta, capitán.
28:05Una vez cerca de VMSG, si usamos el control del timón,
28:09¿es posible considerar abortar?
28:11Porque cuando lleguemos más alto, el problema será peor.
28:14Es correcto, sin duda.
28:18La grabación del vuelo 782 revela que el capitán y el copiloto
28:23no estaban seguros del impacto de la velocidad VMSG
28:27en el control del timón.
28:30El copiloto dijo que el control del timón es menos eficaz
28:35si se va más allá del VMSG,
28:38pero en verdad es todo lo contrario.
28:43Ah, no, de hecho.
28:45El ingeniero de vuelo se da cuenta de su error.
28:48Por encima de VMSG, el timón tiene más control.
28:51Ayuda más.
28:53Entiendo.
28:55Pero el capitán no reconoce la corrección.
28:58El ingeniero de vuelo tenía la respuesta.
29:01Cuanto más rápido va el avión, más eficaz es el timón
29:05y necesitas esa eficacia para mantener el avión en la pista.
29:11¿Por qué la tripulación VMSG
29:14no se detuvo a discutirlo hasta llegar a un consenso?
29:18Esa es la ventaja de tener tres personas en la cabina.
29:23La respuesta correcta suele estar en algún lugar de la cabina.
29:27En este caso, el ingeniero de vuelo tenía la respuesta correcta.
29:30Quizás su falta de comprensión del procedimiento
29:33les hizo abortar su primer despegue.
29:35Es posible.
29:40Aquí está.
29:41Mira esto.
29:47La potencia subió a 1-9-0 mientras lo acelerabas.
29:51Subió muy rápido.
29:53Y el número 4 se elevó de manera algo brusca.
29:56¿Lo subiste muy rápido?
29:59Los investigadores descubren que el capitán luchó
30:02con el empuje del motor 4 durante el primer despegue.
30:06La potencia subió muy rápido. Eso pasó.
30:10Si quieres intentarlo, puedo añadir potencia.
30:13El ingeniero de vuelo propone un cambio poco ortodoxo al procedimiento.
30:18Ok. Hagámoslo.
30:23¿El ingeniero de vuelo tomó el control del motor 4?
30:26Es una locura.
30:29No podrían haber entendido la dificultad del procedimiento
30:32si dividían la responsabilidad.
30:35El problema es que el ingeniero de vuelo
30:36no podía saber cuánto timón iba a necesitar
30:39porque no era él quien añadía el empuje al avión.
30:42Es como intentar que dos personas
30:44conduzcan un auto a la vez.
30:46Una se encarga de la dirección y la otra de los cambios.
30:49Así no funciona.
30:51Debes tener a una persona en control todo el tiempo.
30:55El ingeniero de vuelo y el capitán
30:57pensaron que podían coordinar juntos el despegue.
31:02¿Y cómo?
31:04Veamos cómo lo hicieron.
31:08Trabajamos con Douglas Aircraft Company
31:11y ellos reprodujeron un gráfico
31:13de cómo debería ser un despegue ideal
31:15de los tres motores
31:17con la velocidad del aire y...
31:19la del motor.
31:21Y lo comparamos con lo que sucedió.
31:23Así es como la tripulación debía volar.
31:26Parece que la potencia y la velocidad aumentan
31:29a la par hasta alcanzar el VMSR.
31:30Muy, muy suave y sincronizado.
31:32Pero en el vuelo del accidente,
31:34el ingeniero de vuelo
31:36aumenta la potencia del motor número cuatro
31:38muy rápido.
31:43El avión comienza a virar a la izquierda,
31:45fuera de la pista.
31:47Sí.
31:49Bajó la potencia de golpe.
31:51Aquí.
31:53Es probable que el avión estuviera fuera de control.
31:56¿Y cómo?
31:57Es probable que el avión estuviera fuera de control.
32:01Es probable que el ingeniero de vuelo
32:03viera que el avión se desviaba
32:05a la izquierda de la pista,
32:07entrara en pánico
32:09y tratara de frenar un poco los motores.
32:11Tú puedes.
32:18Sigue así.
32:20¿Que siga?
32:22Sí.
32:24En lugar de abortar,
32:25los motores están a punto de desviarse de la pista.
32:27Fue contraordenado
32:29por el capitán que dijo
32:31no, no, continúa
32:33y los motores se potenciaron.
32:35Estamos fuera de la pista.
32:37Máxima potencia.
32:39Entonces el capitán
32:41insiste en ir a máxima potencia
32:43unos segundos después.
32:45No tenían velocidad para despegar.
32:47El capitán nunca decidió abortar
32:49y al parecer pensó
32:51que podía poner el avión en el aire.
32:53Nunca lo sabremos.
32:56El capitán y el ingeniero de vuelo
32:58no coordinaron sus acciones.
33:07Uno, dos.
33:09Uno, tres.
33:11¿Por qué la tripulación
33:13no ejecutó un procedimiento de despegue
33:15para el que fueron enviados
33:17específicamente a Kansas City?
33:20Tú puedes.
33:26¿Algo nuevo?
33:29Los investigadores revisan
33:31el historial laboral
33:33de la tripulación del vuelo 782
33:35para determinar su experiencia
33:37con despegues con tres motores.
33:39El ingeniero de vuelo
33:41y el copiloto
33:43eran nuevos.
33:45Aún estaban a prueba.
33:47Es casi seguro que ninguno hubiera realizado
33:49un despegue con tres motores.
33:51¿Y el capitán?
33:56Lo había hecho tres veces,
33:58pero sólo como copiloto.
34:01Nunca había volado como capitán.
34:04Eran novatos.
34:07Lo más cerca que estuvo el capitán
34:09de dirigir este tipo de despegue
34:11fue en un simulador.
34:13Sólo se entrenó en él dos veces.
34:19Los investigadores viajan a Colorado
34:21para evaluar el simulador
34:23que la aerolínea utilizaba
34:25para ordenar a sus pilotos
34:27a realizar despegues con tres motores.
34:30Ok.
34:33Este es un despegue trimotor
34:35y estamos observando el control direccional.
34:38¿Tenían los pilotos suficiente entrenamiento
34:40para realizar este difícil procedimiento?
34:42Le aviso cuando la potencia
34:44llegue al máximo.
34:46Parte del examen era
34:48ver si el simulador retrataba con precisión
34:50lo que un despegue con tres motores
34:52debería implicar.
34:53Déjame intentarlo.
34:56Los motores dos y tres están listos.
34:58El motor cuatro está listo.
35:00Allá vamos.
35:04Subiendo lentamente el cuatro.
35:11Uno cinco.
35:13Uno seis.
35:17Uno siete.
35:19Apenas uso el timón.
35:21No hay fuerza en el motor.
35:23Pasa que me empuje fuera de la pista.
35:27Uno ocho.
35:29Tenemos VMSG.
35:31Potencia maximal motor cuatro
35:33y giro.
35:36En el simulador
35:38el despegue con tres motores
35:40no es diferente de un despegue normal.
35:42Ok. Corte.
35:46El simulador no estaba calibrado correctamente
35:48ya que no requería
35:50la cantidad normal de timón necesaria
35:52en un despegue con tres motores.
35:54Así no es como se habría comportado su avión.
35:57Para nada.
36:01La mayoría de los simuladores son muy precisos
36:04y en este caso en particular
36:07nos sorprendió que no lo fuera.
36:10En este caso resultó ser
36:12con el que se entrenó la tripulación
36:14y esto realmente les daría
36:16una falsa sensación de seguridad
36:18cuando se trataba de
36:19la dificultad de hacer un despegue
36:21con tres motores.
36:23Llamo de la NTSB.
36:26¿Cómo Air Transport International o ATI
36:28se comparaba con otros operadores
36:30de carga en despegues con tres motores?
36:33Me gustaría hablar con su jefe de pilotos.
36:35Y lo comprobamos
36:37con los otros operadores de carga
36:39que operaban el DS-8.
36:41Eran nueve.
36:43Así que solo lo hacen
36:45sus pilotos más cualificados.
36:47La gran mayoría de ellos
36:49utilizaban los más experimentados
36:51y realizaban la operación
36:53de día con buen tiempo.
36:56Esto nos llevó a creer
36:58que la industria en su totalidad
37:00comprendía el peligro
37:02y la dificultad
37:04de un despegue trimotor
37:06mejor que ATI.
37:08¿Por qué la compañía
37:10elige una tripulación tan inexperta
37:12para un vuelo tan difícil?
37:14Es hora de que se lo preguntemos
37:16a ATI.
37:18Nuestro equipo fue a Little Rock
37:20que era la sede
37:22ATI de operaciones
37:24y nos reunimos
37:26con las personas claves.
37:28Gracias por reunirse conmigo.
37:30Me dijeron que no utilizó
37:32a su tripulación más experimentada.
37:34¿Por qué no?
37:36La necesitaba para un vuelo comercial.
37:38La tripulación del vuelo 782
37:40no podía realizar tal tipo de vuelo.
37:43¿Por qué?
37:44Solo habían descansado
37:46para un vuelo no comercial.
37:48No me diga.
37:50Descubren que la tripulación
37:52fue seleccionada
37:54debido a una normativa crítica
37:56que regula los vuelos no comerciales
37:58y los tiempos de descanso.
38:00Los vuelos normales
38:02en los que la compañía obtiene ingresos
38:04están cubiertos por la normativa
38:06sobre tiempos de vuelo y de servicio.
38:08Por seguridad tienen que proporcionar
38:10una tripulación que haya descansado.
38:12Pero hay una laguna
38:14si el vuelo no es comercial
38:16entonces no hay normas
38:18sobre el tiempo de vuelo y de servicio.
38:20En teoría una tripulación
38:22podría hacer este tipo de vuelos
38:24indefinidamente.
38:26Aborten.
38:29Los investigadores se preguntan ahora
38:31cuánto había descansado la tripulación
38:33cuando el vuelo 782
38:35se preparaba para despegar.
38:39Bien.
38:41Explícamelo.
38:43Los investigadores examinan de cerca
38:45las recientes asignaciones de vuelo
38:47de la tripulación del vuelo 782.
38:49Ok. La mañana anterior al accidente
38:51la tripulación aterriza en Alemania
38:53tras un vuelo de siete horas
38:57desde Delaware.
39:01¿Y cuántas zonas horarias cruzaron?
39:04Seis.
39:06Más tarde, ese mismo día
39:08regresan
39:10y aterrizan primero en Alemania
39:12y luego en Gander, Terranova.
39:15Luego otro vuelo a Delaware.
39:19Así que cruzaron
39:21otras seis zonas horarias de regreso.
39:25Sabíamos que su ritmo circadiano
39:27tenía que estar desincronizado.
39:31Eso no es algo bueno.
39:35La fatiga no es fácil de reconocer
39:38pero degrada todos los aspectos
39:40del pensamiento,
39:42la toma de decisiones
39:44y el desempeño.
39:46Llegaron a su hotel en Delaware
39:48a las 2.40 a.m.
39:50el día del accidente.
39:52¿Cuánto descanso ininterrumpido
39:54tuvo el capitán?
39:56Menos de cinco horas.
39:58No tuvieron suficiente descanso
40:00para volar nada
40:02excepto este vuelo
40:04y fueron enviados
40:06sin la formación y la experiencia
40:07de los pasajeros.
40:15La NTSB concluye su investigación
40:17y expone los fatídicos pasos
40:19que causaron el accidente
40:21del vuelo 782
40:23comenzando con la tripulación
40:25mal descansada.
40:27Uno de los hallazgos
40:29consistentes de la investigación
40:31sobre la fatiga
40:33es que la gente tiende
40:35a subestimar lo cansados que están.
40:37Se puede realizar un vuelo seguro
40:39en ese estado,
40:41pero si algo inesperado pasa
40:43es realmente un problema.
40:45En este caso,
40:47el procedimiento de despegue
40:49era mucho más complicado
40:51de lo que la tripulación
40:53había sido entrenada para operar.
40:55Aquí tienes.
40:57Gracias.
40:59El ingeniero de vuelo
41:01comete un error en un cálculo
41:03que los otros pilotos
41:05no detectan.
41:07Si el cálculo es más alto
41:09el problema será peor.
41:11Es correcto, sin duda.
41:13Los pilotos están confundidos
41:15sobre el procedimiento de despegue.
41:17Ah, no, de hecho.
41:19Por encima de VMSG
41:21el timón tiene más control.
41:23Ayuda más.
41:25Este era un procedimiento
41:27muy delicado
41:29y ellos parecían pensar lo contrario.
41:31Si quieres intentarlo
41:33puedo añadir potencia.
41:35Ok, hagámoslo.
41:37Improvisar un despegue difícil
41:39hace que el avión
41:41se salga de control.
41:43Fue una muy mala decisión
41:45improvisar en este procedimiento
41:47porque solo la persona
41:49que maneja el timón
41:51puede saber cuándo
41:53si es conveniente acelerar.
41:55Ok.
41:57El capitán decide
41:59no abortar por segunda vez.
42:03El avión carece
42:05de velocidad suficiente
42:07para despegar.
42:09Estamos fuera de la pista.
42:11Máxima potencia.
42:18Es difícil decir
42:20lo que pasaba por su mente
42:22pero creo que él creía
42:24que podía despegar el avión.
42:26En su informe
42:28la NTSB
42:30hace varias recomendaciones clave.
42:32Una es revisar
42:34los procedimientos de entrenamiento
42:36La tripulación
42:38no solo no estaba bien entrenada
42:40era inexperta en la maniobra concreta
42:42que querían realizar
42:44y estaban cansados.
42:46Cerrar las lagunas
42:48que permiten a las tripulaciones
42:50realizar vuelos no comerciales
42:52sin el descanso adecuado
42:54es otra recomendación.
42:56La razón por la que esto es relevante
42:58es porque la compañía
43:00eligió que esta tripulación cansada
43:02volara este avión trimotor
43:03en lugar de la tripulación descansada
43:05que estaba en Kansas City.
43:07Era legal
43:09pero no fue una buena idea.
43:12La NTSB
43:14también recomienda que los vuelos
43:16de transbordadores trimotores
43:18se asignan a tripulaciones
43:20especialmente designadas y experimentadas.
43:22Los instructores advirtieron
43:24a los pilotos de las deficiencias
43:26del simulador para los despegues
43:28con tres motores.
43:30La compañía superó las peticiones
43:31y cambiaron todo su procedimiento
43:33para evitar esto.
43:35La industria aérea
43:37no sigue su ejemplo.
43:39Los vuelos no comerciales
43:41siguen estando exentos
43:43de la normativa sobre tiempo de vuelo
43:45y de actividad.
43:47No debería haber diferencias
43:49en cuanto a la seguridad
43:51si hay personas en el avión,
43:53carga en el avión
43:55o el avión está vacío.
43:57El requisito de una regla de descanso
43:59debería aplicarse a todo el mundo
44:01y no solamente a los pilotos.