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00:00V1, rota, a segundos de despegar de Addis Abeba, arriba, los pilotos del vuelo 302 de Ethiopian
00:14Airlines se enfrentan a una emergencia, advertencia general, antihielo, literalmente luchas para
00:23mantener el control del avión, pero el procedimiento que les enseñaron para el Boeing 737 Max
00:338 no funciona, sabían que hacer e intentaron hacerlo, los investigadores están asombrados
00:41si los pilotos conocían el procedimiento adecuado, porque no funcionó, Boeing no dijo
00:46que la rueda de ajuste fuera difícil de mover, los pilotos podrían haber sido mal asesorados
00:54sobre cómo salvar su avión, el Boeing Max no estaba en condiciones y eso le costó la vida
01:01a mi hija y a 157 personas,
01:16Mayday, catástrofes aéreas, esta es una historia real basada en informes oficiales y relatos de
01:26testigos, directiva letal, comenzó el embarque de 149 pasajeros en un vuelo corto de Addis Abeba,
01:36Etiopía, a Nairobi, Kenia, perfecto, gracias, era un vuelo charter de la ONU, había una
01:47conferencia de medio ambiente en Nairobi y algunas personas en el avión se dirigían a esa conferencia,
01:56bien, el equipo de tierra fue retirado y el área del motor libre, el capitán del avión es Jared
02:03Getachew, de 29 años, el capitán era considerado uno de los mejores pilotos de la aerolínea,
02:10llevaba 8 mil horas, algo inaudito para alguien tan joven, lista de comprobación completa,
02:16solicito retroceso, tierra Etiopía en 302, solicitando retroceso por favor, el copiloto
02:23es Ahmed Nur Mohammed, de 25 años, Etiopía en 302, permiso concedido, Etiopía Airlines era
02:32considerada la aerolínea modelo en África, tenía la mejor escuela de entrenamiento y un
02:37sistema interesante para atraer nuevos pilotos a la aerolínea, están en un Boeing 737 MAX 8,
02:45un flamante avión de pasajeros que ya está en el centro de una importante investigación en Indonesia,
02:515 meses antes, un MAX 8 cayó al mar de Java y murieron las 189 personas que iban a bordo,
03:07ese accidente sigue bajo investigación,
03:09poco antes de las 8 30, el vuelo 302 se dirige a la pista en el aeropuerto internacional de
03:22Bole en Addis Abeba, Etiopía en 302, cruce la pista 07 izquierda en alfa y espera en la
03:2907 derecha, cruce 07 izquierda en alfa y esperar, Etiopía en 302, lista de control por favor,
03:38luces de aterrizaje, ok,
03:48entre los pasajeros del vuelo de hoy, se encuentra la canadiense Daniel Moore de 24 años,
03:56quien viaja a la cumbre de la ONU, nos sorprendió mucho cuando nos dijo que
04:03iría a la asamblea de la ONU sobre medio ambiente en Nairobi y fue
04:09seleccionada entre varias personas, nos pareció maravilloso,
04:18el vuelo 302 llega a la pista 07 derecha, la más larga del aeropuerto,
04:23Etiopía en 302, listo para despegar, 302 puede despegar, pista 07 derecha, buen vuelo,
04:33listo, listo,
04:44ajuste de potencia,
04:50velocidad en aumento,
05:04el vuelo 302 sale puntual,
05:13el trayecto de 1.167 kilómetros a Nairobi debería durar poco más de dos horas,
05:20el max 8 se diseñó para rutas como esta, es un avión de tramos cortos y giros rápidos,
05:25tenía más capacidad de combustible comparado con la versión anterior del max, cerca de un 20%,
05:33V1, rota,
05:51tasa positiva, arriba, arriba, a 10 segundos de despegar los pilotos reciben
06:02un aviso del stick shaker, podría perder sustentación y entrar en pérdida,
06:08si hay una entrada en pérdida tras el despegue puede ser algo muy grave,
06:13el capitán Getachew reduce el ángulo de cabeceo de su avión para evitar una entrada en pérdida,
06:19si al despegar tienes un stick shaker, la tripulación va a querer bajar la nariz porque
06:26están cerca del suelo, advertencia general, antihielo,
06:38al activarse la advertencia general, lo primero es diagnosticar qué ocurrió
06:43y considerar qué implicaciones tiene en el vuelo,
06:48qué está pasando, el capitán Getachew no entiende qué hay detrás de tantas advertencias,
06:54pasan muchas cosas y es un ambiente muy estresante y ruidoso con el stick shaker
07:01encendido, por dónde empezar a lidiar con esta esta compleja emergencia que se presenta,
07:10el vuelo 302 está a sólo unos cientos de metros del suelo,
07:16mientras los pilotos luchan por entender el problema,
07:22para los pasajeros se trata de un despegue de rutina,
07:31el capitán Getachew decide seguir subiendo, si tienes un problema lo usual es alejarte
07:39del suelo para poder solucionar el problema, radar Ethiopian 302 buenos días, cruzando 8400
07:50y subiendo a 320, el copiloto Mohammed informa de su altitud 8400 pies sobre el nivel del mar,
07:58que está a sólo 750 pies del suelo,
08:03continúa el ascenso a 340, 340 Ethiopian 302, flaps arriba, flaps arriba,
08:16retraer los flaps debería ayudar al avión a ascender,
08:20pero tiene el efecto contrario, a 1500 pies del suelo, el avión con 157 personas a bordo,
08:31empieza a caer, tenemos un problema de control de vuelo, arriba, arriba, pasa de una serie de
08:42advertencias, a una serie de fallas del sistema, a un problema de control de vuelo en el que se
08:49está luchando por mantener el control del avión,
08:56los pasajeros perciben ahora que algo está mal,
09:02una mujer cuyo hermano estaba en el avión recibió un llamado tras el despegue,
09:08sabía que algo iba mal, el avión no ascendía con normalidad como debía,
09:14la nariz del 737 sigue cabeceando hacia abajo,
09:19el capitán Getachú utiliza el interruptor de ajuste para nivelar su avión,
09:25el interruptor de ajuste controla la posición del estabilizador horizontal y mantiene el
09:30equilibrio del avión durante el vuelo, también se usa para ajustar el cabeceo del avión,
09:37el capitán Getachú consigue levantar la nariz,
09:40pero no por mucho tiempo,
09:45el avión se inclina de nuevo y se acerca al suelo,
09:52mientras los pilotos luchan, bajo terreno, ahora sólo importa cómo recuperar el control
10:02y mantener la nariz alta mientras se resuelve esto, y ahí es donde el tiempo puede ser crítico,
10:10arriba, arriba, a tres minutos del despegue y a sólo 1.800 metros del suelo, los pilotos del
10:23vuelo 302 de Ethiopian Airlines están desesperados por remontar su avión,
10:29ok, nos mantendremos a 6.500, estamos teniendo problemas, están intentando alcanzar la altitud
10:37mínima de seguridad alrededor del aeropuerto,
10:42Ethiopian 302, nos gustaría mantenernos a 6.500, hay un problema de control de vuelo,
10:48como dijo, tenemos un problema de control de vuelo y queremos mantenernos a 6.500,
10:55aprobado, informa intención, lo haremos, Ethiopian 302, primero dijeron tener un problema de control
11:04de vuelo, que significa alejar a los otros aviones, eso fue un procedimiento muy acertado,
11:10a 6.500 pies, 6.500 pies,
11:20velocidad, mientras luchan por ascender a 6.500 pies, la velocidad del avión aumenta en exceso,
11:27intentan elevar más la nariz del avión para reducir la velocidad,
11:41incluso con ambos pilotos llevando hacia atrás sus palancas de control, el avión se niega a subir,
11:46la fuerza necesaria para sujetar ese mando está en aumento y sube con rapidez,
11:57a menos de cinco minutos de vuelo, el capitán Getachú decide regresar, solicita retorno al
12:11control, radar Ethiopian 302 solicita regreso al aeropuerto, estaban pasando muchas cosas en la
12:18cabina, había indicadores que mostraban incongruencia en la altitud, en la velocidad del
12:22aire, el stick shaker estaba sonando, lo mejor que podían hacer era regresar,
12:27confirmado regresan o quieren esperar, queremos regresar,
12:35gire a la derecha 260,
12:41260,
12:48los pilotos logran mantener al avión a 6.000 pies del suelo,
12:53ayúdame, no puedo solo, no es suficiente, y empieza a caer, caída,
13:01cuidado tierra, tierra, tierra, eleve, tierra, tierra, eleve.
13:20El vuelo 302 se estrella a 48 kilómetros del aeropuerto.
13:33Es el segundo Max 8 en caer en menos de cinco meses.
13:40En la actualidad, los accidentes no son algo frecuente.
13:46Que haya dos en cinco meses es inconsistente con los niveles de seguridad modernos.
13:58Todos buscan la respuesta a la misma pregunta.
14:02¿Qué pasa con los Boeing Jets?
14:06Hablaremos sobre el misterio en torno a un accidente aéreo letal.
14:10El nuevo Boeing 737 se estrelló minutos después de despegar en Etiopía.
14:15157 personas iban a bordo y no hay sobrevivientes.
14:21La noticia del accidente de Ethiopian Airlines ocupa los titulares de todo el mundo.
14:27Sonó el teléfono y mi esposa contestó.
14:31Recuerdo oírla gritar y decir, Daniel murió.
14:36Al oír sus gritos y decir eso, fue mi muerte también.
14:51Yo morí.
14:53Es lo último que todo padre quiere escuchar.
15:06Un equipo de la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía se encarga de averiguar por qué el vuelo 302 se estrelló a cinco minutos del despegue.
15:26Para un cráter como este, la velocidad debió ser tremenda.
15:32Gran parte de los restos están enterrados en un cráter a más de nueve metros de profundidad.
15:38Se puede decir que iba a gran velocidad.
15:41Al crear un cráter indica que tenía algún tipo de inclinación.
15:50Las dos cajas negras fueron recuperadas.
15:54El gobierno de Etiopía decide enviarlas a una agencia de investigación de Francia para descargar la información.
16:07En Indonesia, la investigación sobre el anterior accidente del MAX 8 sigue su curso, mientras los investigadores reciben las noticias sobre el accidente de Ethiopian Airlines.
16:18La primera vez que oí hablar del accidente del vuelo 302 de Ethiopian me impactó saber que otro 737 MAX se había estrellado.
16:29El accidente indonesio fue en el vuelo 610 de Lion Air, un MAX 8 que despegó de Yakarta con 189 personas a bordo cinco meses antes.
16:39Temía que el accidente se hubiera causado por un problema similar al de Lion 610 que estábamos investigando.
16:49Los pilotos indonesios también empezaron a experimentar avisos poco después del despegue y también dijeron tener problemas de control de vuelo.
17:00Tras una serie de fluctuaciones de altitud, los pilotos indonesios decidieron abandonar el vuelo.
17:06Tras una serie de fluctuaciones de altitud, los pilotos intentaron regresar al aeropuerto.
17:14El 737 se precipitó al mar de Java once minutos después de despegar.
17:21La investigación de ese accidente se centró en un sistema electrónico conocido como EMCAS, el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra.
17:31Es un programa electrónico del control de vuelo que indica al estabilizador empujar la nariz hacia abajo.
17:40Los investigadores de Indonesia averiguaron que el EMCAS se añadió al MAX 8 para compensar un problema de diseño.
17:48Para alcanzar la capacidad de combustible que el Boeing quería debían poner motores más grandes en el avión y en determinadas condiciones de vuelo la nariz tendía a cabecear hacia arriba y por eso el EMCAS se introdujo.
18:01Si el sistema detectaba que la nariz del avión estaba demasiado inclinada, ajustaba automáticamente el estabilizador del avión para bajar la nariz.
18:11Los investigadores determinaron que un sensor defectuoso en el vuelo de Lion Air llevó al EMCAS a concluir que el avión ascendía más de lo que estaba,
18:20lo que provocó que se activara repetidamente hasta que el avión cayó al agua.
18:24Descubrimos que había un problema con el diseño del sistema.
18:31Hay 387 MAX 8 volando en todo el mundo y otros 5,000 en espera.
18:39Se está convirtiendo en uno de los aviones más populares de Boeing.
18:43El MAX 8 es el avión que más rápido se vendió en la historia de Boeing.
18:47Las aerolíneas admiraban la capacidad del combustible.
18:50Los investigadores tienen que determinar si una falla del EMCAS causó también el accidente de Etiopía.
18:57Hubo mucha atención en esta investigación. Estaban bajo presión para obtener respuestas y descubrir qué pasó.
19:06Los investigadores empiezan por las últimas personas que hablaron con la tripulación del vuelo 302, los controladores aéreos.
19:14Gracias por su tiempo. ¿Puede contarme qué pasó?
19:17Rodaje y despegue normal. Nada inusual hasta los dos minutos que hubo un problema de control de vuelo.
19:25Etiopía 302.
19:26Nos gustaría mantenernos a 6,500. Hay un problema de control de vuelo.
19:31Pidieron mantener el rumbo y mantenerse a 6,500 pies.
19:36¿Y usted lo aprobó?
19:38Lo hice, señor.
19:41Lo único que saben los investigadores es que los pilotos tuvieron un problema de control de vuelo que se debió a los aviones.
19:47El problema es que los aviones no funcionan.
19:49Señor.
19:51Lo único que saben los investigadores es que los pilotos tuvieron un problema de control de vuelo que se desarrolló pronto e impidió a la tripulación continuar el vuelo.
20:00Eran conscientes de que tenían un problema de control de vuelo.
20:04Habría sido útil que pudieran identificar con qué superficie tenían el problema.
20:10El equipo recurre a la pista del radar del vuelo 302 para comprender la secuencia de acontecimientos.
20:17Un ascenso lento y normal.
20:21Mira esto.
20:23En lugar de subir, pierden altitud. La recuperan y luego pierden más.
20:28En lugar de seguir ascendiendo o de mantener una altitud, la recuperan y luego pierden más.
20:34En lugar de seguir ascendiendo o de mantener una altitud, había descensos en la altitud.
20:43Los datos del radar describen a una tripulación luchando por mantener su avión en ascenso.
20:54Intentaron llegar a 6,500 pies, pero nunca superaron los 6,200.
21:02Y emprendieron su regreso al aeropuerto.
21:06Y ahí cayeron en picada a 33,000 pies por minuto.
21:11La velocidad estaba al máximo para este avión. La intensidad dentro del avión debe haber sido aterradora.
21:20La pista de Lion Air, por favor.
21:32Un lento ascenso, una serie de fluctuaciones de altitud,
21:37el regreso al aeropuerto y un rápido descenso.
21:42Son parecidos.
21:49El hecho de que este avión se estrellara tras el despegue en circunstancias muy similares planteó muchas preguntas para todos.
21:58Los investigadores recurren a una pieza clave de los restos para confirmar que el MCAST desempeñó un papel en el accidente.
22:05Está en buen estado. Tuvimos suerte.
22:08Un tornillo de gusano, el dispositivo que controla la posición del estabilizador horizontal del avión, fue recuperado.
22:17Una tuerca de bola se mueve a lo largo del tornillo para ayudar a ajustar el cabeceo del avión.
22:23Trece centímetros.
22:28Ajuste de nariz hacia abajo.
22:31La evidencia muestra que el avión cayó en picada porque el estabilizador se había movido a una posición extrema de nariz hacia abajo.
22:41La nariz hacia abajo no es algo que se suele haber en un vuelo normal de un 737.
22:47En los 15 años que lo volé, no sé si alguna vez, llevé la nariz totalmente abajo.
22:55El vuelo de Lion Air es idéntico. Un ajuste de cabeceo de 1.5 grados que resulta en un descenso rápido.
23:03Los pilotos no harían eso.
23:05El tornillo prácticamente confirma que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el vuelo 612 de Lion Air,
23:12tuvieron la misma causa. Una falla en el sistema electrónico EMCAS del avión.
23:18Esa fue literalmente la pista que les dijo sin duda lo que le sucedió al avión.
23:26Ahora hay pruebas suficientes para convencer a las autoridades de aviación de todo el mundo de que el MAX 8 presenta un riesgo para los pasajeros.
23:34Emitiremos un ahora en el avión.
23:36La pregunta que se plantean ahora los investigadores de Ethiopian, es cómo volvió a ocurrir.
23:46Estos documentos tienen cuatro meses.
23:50Tras el accidente de Indonesia, los investigadores de Ethiopian Airlines y de Lion Air,
23:55decidieron que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el vuelo 612 de Lion Air,
24:01Estos documentos tienen cuatro meses.
24:04Tras el accidente de Indonesia, tanto Boeing como la FAA,
24:09emitieron boletines en los que se aconsejaba a los pilotos sobre los pasos a seguir si el EMCAS empezaba a forzar la nariz hacia abajo.
24:16Los documentos aconsejaban a los pilotos que siguieran el procedimiento existente para una falla en el sistema de trimado,
24:23y desconectaran el piloto automático.
24:26Apagaran los interruptores de trimado.
24:28Y utilizarán la rueda de trimado manual para contrarrestar el movimiento automático hacia abajo del estabilizador.
24:35Boeing y la FAA creyeron que esa directiva era lo necesario para poder recuperarse ante un suceso extremadamente raro.
24:52¿Los pilotos conocían el procedimiento?
24:54Espero que sí.
24:58La aerolínea tiene la obligación de formar a los pilotos y garantizar que comprenden la información de lo que se intenta transmitir para que actúen adecuadamente.
25:10Incorporamos el boletín de Boeing a nuestro manual de vuelo.
25:24¿Se informó a sus pilotos de la revisión?
25:27Todos fueron informados, por supuesto.
25:37Los pilotos del vuelo 302 conocían el procedimiento para desactivar el EMCAS.
25:42La pregunta es, ¿lo siguieron?
25:52Aquí está.
25:54Veamos qué hay.
25:56La grabación de voz de la cabina del vuelo 302 de Ethiopian Airlines fue descargada con éxito por técnicos en Francia.
26:03Ok. Escuchemos.
26:08V1. Rotar. Tasa positiva. Arriba.
26:15El despegue es normal.
26:17Los investigadores escuchan y buscan pistas que puedan explicar cómo el EMCAS derribó el avión.
26:22Ascenso a 3-4-0. Ethiopian 302.
26:26Flaps arriba.
26:29Flaps arriba.
26:31El sistema EMCAS está diseñado para activarse sólo cuando detecta que se cumplen tres condiciones.
26:37Nariz arriba. Flaps retraídos. Y piloto automático apagado.
26:45Es el piloto automático desconectado.
26:47Oh. Ok. Entonces cumplen con las tres condiciones para activar el EMCAS.
26:54Los investigadores siguen buscando pruebas de que el EMCAS se activó e inclinó el avión hacia abajo.
27:01Tenemos un problema de control de vuelo.
27:03Justo a tiempo.
27:07Arriba. Arriba.
27:10Está perdiendo altitud.
27:12Arriba. Arriba.
27:14Arriba.
27:16El EMCAS está empujando la nariz hacia abajo.
27:19Trim.
27:21Hazlo conmigo. Ajusta el trim.
27:24Arriba. Hazlo.
27:26Ya sube.
27:28Los investigadores oyen a los pilotos luchar para compensar el avión.
27:33Entonces empieza una lucha feroz entre el piloto ajustando la nariz hacia arriba y el EMCAS ajustando la nariz hacia abajo.
27:41Pero el EMCAS es implacable. No se detiene.
27:44Sube. Trim arriba.
27:49El equipo entonces escucha un intercambio que transforma la investigación.
27:56Desconecto el trim.
27:58Desconecto el trim.
27:59Sí, sí. Hazlo.
28:02Trim desconectado.
28:04Deténgalo un segundo.
28:06Lo hicieron.
28:08Pusieron los interruptores como Boeing les aconsejó que hicieran.
28:12Creo que esa fue una sorpresa.
28:15Ellos intentaron hacer ese procedimiento y no tuvieron éxito.
28:21Apagaron el piloto automático sonó la alarma.
28:25Desconectaron el interruptor de ajuste del estabilizador.
28:30Ahora necesitan trimar manualmente para levantar la nariz.
28:33Sigamos.
28:35Arriba. Cabecea. Arriba. Hazlo conmigo.
28:40¿El trim está conectado?
28:43No. ¿Lo intento manual? Hazlo.
28:49El 737 tiene un manual de apoyo sobre cómo mover el trimado usando cables y la rueda tiene una palanca que se puede trimar manualmente.
28:59No funciona.
29:02No puedo solo. No es suficiente.
29:05Pero los pilotos no pueden ajustar el cabeceo manualmente.
29:09No tienen suficiente fuerza para mover el estabilizador horizontal a través del trimado manual.
29:17Están tratando de hacerlo.
29:19Pero no pareciera ser fácil.
29:21No.
29:22No.
29:24Incapaces de elevar el avión manualmente, los pilotos hacen un último movimiento desesperado.
29:30Vuelven a activar el trim automático para mover el estabilizador horizontal.
29:35No.
29:37No.
29:39No.
29:41No.
29:43No.
29:45No.
29:47No.
29:50No.
29:52No.
29:54No.
29:58Lamentablemente eso despierta a la bestia y entonces, el avión vuelve a cabecear una vez más y eso… les juega en contra.
30:06Tierra. Tierra.
30:08A azul.
30:11No había forma de controlarlo. El avión iba a continuar cayendo en picada.
30:17Tierra. Tierra. Eleve.
30:20Tierra. Tierra. Eleve.
30:22¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
30:24¡Ahhhhhhhhh!
30:31Sabían qué hacer e intentaron hacerlo.
30:35Pero por alguna razón, no funcionó.
30:42Los investigadores hicieron un descubrimiento asombroso, que no tardaron en compartir.
30:48La tripulación realizó todos los procedimientos.
30:52Previstos por el agente fabricante, pero no pudieron controlar el avión.
31:04Desconecto el trim.
31:06Desconecto el trim.
31:07Sí, sí, hazlo.
31:08Los investigadores se quedan con una pregunta inquietante.
31:12Trim desconectado.
31:13Si los pilotos hicieron lo que Boeing les aconsejó,
31:17¿por qué no pudieron salir de la situación a la que el Encas los llevó?
31:21¡Sube!
31:29Los investigadores recurren a las grabaciones del vuelo 302 de Ethiopian Airlines
31:34para entender mejor por qué se activó el Encas y causó el accidente del avión.
31:41Justo aquí.
31:4210 segundos luego del despegue.
31:44Las lecturas del ángulo de ataque, velocidad aerodinámica y altitud comienzan a divergir.
31:51Se supone que el Encas solo se activa cuando el MAX 8 alcanza un ángulo de ataque extremo
31:56o un ángulo de cabeceo elevado.
31:59Un sensor situado a cada lado del avión calcula el ángulo de ataque
32:03midiendo el ángulo del avión con respecto al flujo de aire.
32:11Parece un problema del sensor.
32:13El lado del capitán no puede estar bien.
32:15Sin duda.
32:16Los datos muestran un pico en la lectura del ángulo de ataque del capitán.
32:24Eso explica el stick shaker.
32:26Sí, falsa alarma.
32:30El avión nunca estuvo en peligro de entrar en pérdida.
32:33El aviso se activó por unos datos de cabeceo defectuosos
32:36debido a una falla en un sensor de ángulo de ataque.
32:39El lado del capitán muestra un cabeceo de hasta 74 grados.
32:44El lado del copiloto es correcto.
32:46Un cabeceo constante de 15 grados.
32:49Los investigadores descubren que el daño estaba solo del lado del capitán.
32:54Y hasta este punto el vuelo estaba perfectamente bien.
32:58En el avión de Ethiopian algo pasó con ese sensor después del despegue.
33:06Así que ¿un sensor defectuoso derriba el avión?
33:09Una sola falla no debería ser catastrófica.
33:12Debería haber un respaldo.
33:13Debe haber redundancias para que, si algo ocurre dentro del sistema,
33:18la tripulación en cabina pueda contrarrestarlo.
33:24Los datos del FDR nos muestran cuándo se activó el EMCAS.
33:30El equipo estudia cómo se comportó el EMCAS en el vuelo 302.
33:34Aquí.
33:36Aquí.
33:38Y aquí.
33:40El avión cabecea hacia abajo a pesar de que los pilotos llevan hacia arriba sus palancas de control.
33:46El sensor defectuoso provocó cuatro activaciones distintas del sistema EMCAS,
33:51haciendo que la nariz del avión descendiera mientras los pilotos intentaban cabecear hacia arriba.
33:57La cuarta activación del EMCAS hizo que la nariz bajara.
34:01La cuarta activación del EMCAS hizo que la nariz bajara cuando el avión estaba a solo 1.800 pies del suelo.
34:08El avión entró en un descenso rápido y pronunciado.
34:11¡Arriba! ¡Sube!
34:13Del que los pilotos no pudieron recuperarse.
34:15Eleve.
34:22Entonces, ¿por qué los pilotos no pudieron desactivar el EMCAS a pesar de haber seguido el procedimiento recomendado?
34:28Los investigadores examinan la velocidad del vuelo 302 antes de que la tripulación intentara anular el EMCAS.
34:36Despegan a 140 nudos. Eso es algo perfecto.
34:40Pero al ascender, su velocidad aumenta.
34:43Alcanzan los 340 nudos cuando intentan utilizar el trimado manual.
34:49El aviso de exceso de velocidad suena y permanece durante el resto del vuelo.
34:54Normalmente estarías en el rango de 220-250 nudos. Esto era 100 nudos más rápido que lo normal.
35:03Es claro que no pudieron mover la rueda.
35:07La velocidad aumentó la carga aerodinámica sobre el estabilizador, haciendo imposible que los pilotos pudieran moverlo manualmente con la rueda de trimado.
35:18No funciona.
35:20Cuando llegas a una velocidad alta, ya no tienes la fuerza suficiente para moverlo.
35:28¿Por qué tanta velocidad?
35:30Mira la configuración de autoacelerador.
35:33Despegan con el acelerador automático en el modo de despegue.
35:37Justo aquí el acelerador automático debería estar pasando del empuje de despegue al empuje de ascenso.
35:43Pero eso nunca ocurre. Se queda en el máximo empuje de despegue.
35:49Mismo sensor, creo.
35:51Ajá.
35:52El acelerador automático también está conectado al sensor de ataque del lado izquierdo.
35:57Una vez que el sensor falló, eso desactivó el sistema de aceleración y la potencia se quedó donde estaba.
36:06Tenemos un problema de acelerador automático.
36:08Mientras se ocupaban de la creciente crisis, los pilotos no se dieron cuenta de que sus palancas de empuje seguían a la máxima potencia de despegue.
36:17Los 737 son reactores muy potentes y seguirán acelerando muy rápido si no se reduce la potencia.
36:27Boeing no dijo que la rueda de ajuste fuera difícil de mover.
36:30O sobre la velocidad del aire.
36:34Los investigadores se centran ahora en los consejos que Boeing dio a los pilotos tras el accidente de Lion Air.
36:41El vuelo de Lion Air había hecho necesaria esta directiva, así que la pregunta es, ¿fue suficiente?
36:48No se menciona el empuje.
36:50No se menciona el empuje.
36:51El vuelo de Lion Air había hecho necesaria esta directiva, así que la pregunta es, ¿fue suficiente?
36:59No se menciona el empuje.
37:01Ni cuánta fuerza es necesaria para un trimado manual.
37:05Y no se menciona la velocidad.
37:08No mencionaron todo.
37:11La investigación reveló deficiencias en la normativa que Boeing proporcionó tras el accidente de Lion Air.
37:16En Indonesia, los investigadores descubrieron que un error de mantenimiento provocó el error crucial en el sensor de ángulo de ataque, o AOA, en el accidente de Lion Air.
37:29¿Qué causó la falla en el vuelo de Ethiopian?
37:35Los investigadores examinan los registros de mantenimiento en busca de cualquier indicio de problemas.
37:40La investigación examinó el mantenimiento del sensor.
37:43No hubo ninguno.
37:45Es la instalación original del avión.
37:49Descubren otros problemas de mantenimiento en el avión de cuatro meses de antigüedad.
38:00Son muchas fallas eléctricas para un avión tan nuevo.
38:03El equipo etíope sospecha que el sensor AOA del vuelo 302 falló debido a una falla eléctrica subyacente.
38:09La falla del sensor también está siendo analizada por la NTSB.
38:14También analizamos cómo el AOA podía fallar, y cómo se vería esa falla.
38:20Ese análisis llegó a una conclusión muy diferente sobre los orígenes de la falla.
38:25Cuarenta y cuatro segundos después de carretear, ocurre esto.
38:29Los valores de ángulo de ataque, velocidad del aire y altitud del capitán se desvían.
38:34La NTSB se dirige a Collins Aerospace, fabricante del sensor de ángulo de ataque,
38:40y pide a sus ingenieros que examinen los datos en la falla del vuelo 302.
38:45La NTSB se dirige a Collins Aerospace, fabricante del sensor de ángulo de ataque,
38:50y pide a sus ingenieros que examinen los datos en la falla del vuelo 302.
38:55Seis segundos después, el calentador del sensor se apaga.
39:08Estas fallas simultáneas apuntan a lo mismo.
39:12El sensor se rompió. Es la única explicación.
39:16Para determinar qué pudo haber causado que el sensor se averiara.
39:21Miren esto.
39:22Comparan los datos del FDR con los de un impacto de pájaro.
39:27Son casi idénticos.
39:31Los investigadores de Estados Unidos consideraron que los datos apoyaban más un impacto en vuelo con el sensor de ángulo de ataque.
39:45El peligro que representan las águilas y otras aves de gran tamaño es muy conocido en el aeropuerto estadounidense.
39:52El aeropuerto de Addis Abeba.
39:54El aeropuerto de Addis Abeba había tenido problemas con choques de aves.
39:58El aeropuerto puso en marcha varias estrategias de mitigación.
40:07Collins Aerospace concluye que cuando el vuelo 302 se elevó del suelo,
40:12un pájaro golpeó el sensor y arrancó la válvula central.
40:23Tenemos un problema de control de vuelo.
40:25Si el sensor falló por un inconveniente eléctrico o por el impacto de un pájaro,
40:30los investigadores ahora saben por qué el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después de despegar.
40:37Esto es lo que ocurrió.
40:40El sensor averiado dispara una serie de avisos y alarmas.
40:44Falla en el sensor AOA, alarmas confusas.
40:48Arriba.
40:53Los datos erróneos del ángulo de ataque activa el ENCAS y la nariz se inclina hacia abajo.
41:00Arriba.
41:02Arriba.
41:04Arriba.
41:09Hacen lo que recomienda Boeing y ellos desconectan el trim.
41:13¿Desconecto el trim?
41:15¿Desconecto el trim?
41:17Sí, sí, hazlo.
41:18Trim desconectado.
41:20Pero no pueden hacerlo manual.
41:23Es casi imposible mover la rueda.
41:26Nunca se recuperan.
41:35No puedo solo.
41:37No es suficiente.
41:39Era muy obvio para ellos que ya no tenían el control del avión y que no podían detenerlo.
41:45La recuperación era imposible.
41:48¡Sube!
41:50¡Sube!
41:52¡Meidei, Meidei, Meidei!
41:54¡Vamos, vamos!
42:15Para la NTSB, los accidentes del MAX 8 proporcionaron una valiosa lección sobre las suposiciones de los fabricantes de aeronaves acerca de cómo responden los pilotos ante una emergencia.
42:28Estos dos accidentes marcan un antes y un después en la forma de considerar los factores humanos para el diseño y la certificación.
42:36A raíz de los dos accidentes, Boeing revisa el sistema ENCAS del MAX 8.
42:42El sistema ENCAS se basa ahora en la información de dos sensores.
42:47Solo se activará una vez y no anulará la capacidad de los pilotos para controlar el avión con la palanca de control.
42:55Boeing también ofrece a los pilotos una mejor formación sobre el sistema ENCAS.
43:03Muchos opinan que los cambios introducidos por Boeing en el MAX 8 llegaron demasiado tarde.
43:11El Ethiopian 302 pudo haberse evitado. Boeing debería haber llegado a la raíz de los problemas del vuelo de Lion Air. Boeing no lo hizo.
43:21Para la devastada familia de Daniel Moore, la mayor falla de Boeing fue no advertir a los pilotos del peligro del ENCAS.
43:29El boletín de Boeing no era lo suficientemente bueno para prevenir un accidente. El avión seguía siendo inseguro.
43:36Y se llevó la vida de mi hija y de 157 personas.
43:50En noviembre de 2020, tras una restricción de 20 meses, el MAX 8 vuelve a volar.