La tragedia de 2009 en EE.UU. era la peor hasta la de Washington
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00:00Son las 21.45.
00:06Hace ya unos minutos que el vuelo 3407 se estableció en FL160, cuando reciben el parte
00:12meteorológico de la zona.
00:13En las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Búfalo Niágara hay vientos de entre 16
00:21y 23 nudos dirección 250, nevadas suaves y posible acumulación de hielo.
00:26Después de recibir este informe y comentar varios aspectos del aterrizaje, la primera
00:33oficial SHO envió los datos a un servicio de enlace que calcularía de forma remota
00:38las velocidades de referencia adecuadas para la aproximación.
00:5212 de febrero de 2009, Aeropuerto Internacional Newark Liberty, New Jersey, Estados Unidos.
01:02Son las 19.30 y aquí el vuelo 3407 de Colganer espera autorización para moverse hacia su
01:07pista de despegue para salir hacia Búfalo, en Nueva York.
01:13Hace un día bastante malo para volar, fuertes vientos y alguna contranevada están causando
01:17retrasos considerables en las salidas de los aviones.
01:21De hecho, los dos pilotos de este vuelo tenían otro a las 13.30 que fue cancelado.
01:30El avión es un Bombardier Dash 8 Q400, un avión comercial biturbo-hélice de medio
01:35alcance fabricado en Canadá desde los años 80.
01:40Fue diseñado por The Haviland Canada y fabricado por esta compañía hasta 1992.
01:45En ese año, Bombardier Aerospace compró a The Haviland Canada y continuó su producción
01:49hasta la actualidad.
01:50En 1996 se comenzó a fabricar la serie Q de estos aviones, Q, The Quiet, silencioso
01:59en inglés, debido a la instalación de un sistema activo de supresión de ruido y vibración.
02:06Existen distintos modelos de la familia Dash 8, de los cuales en total fueron fabricados
02:10más de 1.000 ejemplares.
02:19En 1965, el veterano piloto de la Segunda Guerra Mundial Charles Colgan fundó una escuela
02:24de vuelo y un servicio de apoyo a la aviación general en el aeropuerto de Manassas, Virginia,
02:28al que bautizó como Colgan Airways Corporation.
02:33En 1970, el negocio se había ampliado para incluir pequeñas operaciones de vuelos charter
02:37y de carga aérea, y en 1980, la desregulación de la industria aérea abrió la puerta para
02:42que esta empresa, que ahora se llama Colgan Air, comenzara a operar también vuelos regulares
02:46de pasajeros.
02:51Este tipo de empresas, conocidas como aerolíneas regionales, firmaron contratos con las principales
02:56aerolíneas para mantener estas rutas utilizando aviones más pequeños y más apropiados para
03:00el nivel de demanda.
03:03Entre 1986 y 2009, Colgan Air mantuvo contratos, conocidos como acuerdos de enlace, con varias
03:09aerolíneas, entre ellas New York Air, United Airlines, U.S. Airways y Continental Airlines.
03:17Esta última asociación le permitió operar bajo la marca Continental Connection.
03:21A los mandos del vuelo 3407 está el comandante Marvin Renslow, de 47 años y una experiencia
03:33total de 3.379 horas, 111 de ellas en aviones Dash 8 Q400.
03:41Junto a él, la copiloto y primer oficial Rebecca Shaw, que acumulaba 2.244 horas de
03:46experiencia, 774 en el Q400.
03:49Además, en cabina, como pasajero viajará otro piloto sin asignaciones para el vuelo.
03:58Completan la tripulación dos auxiliares de vuelo, que junto a 44 pasajeros hacen un total
04:02de 49 personas a bordo de la aeronave.
04:10Cabe reseñar que en este tipo de aerolíneas regionales, la cantidad de horas acumuladas
04:14por los pilotos es mucho menor que en las grandes aerolíneas.
04:18Los trayectos son mucho más cortos, y los pilotos suelen trabajar para estas aerolíneas
04:22para ganar experiencia y poder dar el salto a una gran compañía.
04:32De esta manera, la primera oficial Rebecca Shaw vive a más de 3.000 km de Newark, base
04:36de operaciones de Colgan Air.
04:38Así que para trabajar tiene que coger varios vuelos hasta llegar aquí.
04:41Su sueño, según ha comentado con el capitán mientras esperan, es ser contratada por Alaska
04:47Airlines, aerolínea que cuenta con una base de operaciones en Seattle, ciudad en la que
04:52ella vive.
04:58El tiempo pasa en el aeropuerto de Newark.
05:00La espera se está eternizando.
05:02Hace bastantes minutos que les dieron autorización para dirigirse a la pista de despegue, pero
05:06había 20 vuelos delante de ellos también despegando hacia sus propios destinos.
05:12Mientras tanto, los pilotos continúan charlando, hablando sobre sus pobres salarios, el tiempo
05:17que pasan lejos de sus familias e incluso de que sus vacaciones son asignadas al azar,
05:21sin contar con sus deseos.
05:27Por fin, a las 21.18 llega su turno.
05:30Con dos horas de retraso comienzan a acelerar por la pista de despegue.
05:43Se elevan sin problemas y comienzan a ascender hacia los 16.000 pies que tienen como altura
05:47objetivo.
05:48A los mandos está Marvin Renslow, mientras que Rebecca Shaw se encargará de las comunicaciones.
06:00El vuelo hasta Buffalo será de apenas 50 minutos de duración.
06:14El vuelo es tranquilo, atravesando los cielos de una noche típica de un frío día de febrero.
06:19Bajo sus pies, las luces de los condados y ciudades que hay entre Newark y Buffalo.
06:31Acaban de recibir el parte meteorológico.
06:33Hay vientos de entre 15 y 23 nudos cerca del aeropuerto de destino.
06:37Nada excesivo para esta aeronave que puede aterrizar con vientos de hasta 36 nudos, unos
06:4167 kilómetros por hora.
06:45También han recibido el aviso de posible formación de capas de hielo.
06:52El avión está preparado también para este tipo de eventos hostiles.
06:55Este avión en concreto está equipado con cuatro bombas de aire que inflan un recubrimiento
06:59en la parte frontal de las alas que hace que el hielo estalle y se separe de las alas evitando
07:02mayores problemas.
07:06El capitán también ha activado un mecanismo de aviso que hace que la vibración de los
07:09controles, que se activa cuando la entrada en pérdida es inminente, salte a una velocidad
07:13mayor de la normal, ya que el hielo puede hacer que la velocidad de entrada en pérdida
07:17sea superior a la habitual.
07:27Son ya las 10 de la noche.
07:29Los pilotos comienzan el descenso para la aproximación al aeropuerto internacional
07:32de Buffalo Niagara.
07:33Mientras comenzaban el descenso, Rebeca cogió el transmisor para dirigirse a los pasajeros.
07:49El descenso pasó a su siguiente fase, 4000 pies.
08:14En ese momento los pilotos rompieron la regla de cabina estéril.
08:18Los bostezos acompañados de frases sobre el cansancio acumulado por el viaje a Newark,
08:23otra vez comentarios sobre los sueldos, y consejos del capitán a Rebeca sobre su futuro
08:27en la compañía les hizo perder un tiempo valioso en el que debían de estar pendientes
08:30de sus instrumentos.
08:31Comprobaron que la función de antihielo estaba activada y siguieron descendiendo.
08:57En el momento en el que la primera oficial bajó el tren de aterrizaje, los controles
09:12comenzaron a vibrar.
09:15Rebeca se puso nerviosa apuntando a que la velocidad estaba disminuyendo y entrando en
09:18la zona de puntos rojos que indicaba que la sustentación del aparato estaba en peligro.
09:21El capitán, que no recordaba que había activado el sistema que hacía que el aviso
09:27de Staltz saltara a más velocidad de lo normal, actuó sin pensar y dejándose llevar por
09:31los nervios que genera la vibración de los controles.
09:36Metió máximo a potencia e intentó ascender.
09:40Pero esto no hizo más que complicar las cosas.
09:42El avión perdió más velocidad y, ahora sí, entró en una pérdida irrecuperable.
09:49El avión comenzó a caer de manera irremediable hacia un barrio lleno de casas cercano a Buffalo
09:53llamado Clarence Center, una zona de más de 1.700 habitantes.
10:00Segundos después, se estrelló contra una de las casas estallando al instante.
10:08Nadie a bordo pudo sobrevivir al impacto.
10:10En la casa, en ese momento, había tres personas.
10:16Una de ellas también perdió la vida.
10:18¿Qué había pasado?
10:34¿Por qué los pilotos no pudieron evitar la entrada en pérdida?
10:42Los servicios de emergencia y la Administración Federal de Aviación fueron los encargados
10:45de iniciar la investigación del accidente.
10:51Se sabe que en el momento del siniestro, las 22.20 horas local, había rachas de viento
10:56y nevaba levemente.
10:59Las dos cajas negras fueron recuperadas, pero los expertos anunciaron que la investigación
11:03sería larga y difícil.
11:10Cuando la información de las cajas negras fue recuperada, la NTSB apuntó a la rápida
11:14formación de hielo en las salas del avión.
11:17Pero una vez analizados los datos a conciencia, se pudo averiguar que la entrada en pérdida
11:21fue por la respuesta inadecuada del capitán a la vibración de los controles.
11:26Este tiró de ellos intentando elevar más el aparato, al contrario de lo que hay que
11:30hacer.
11:31En casos como este, basta con bajar la nariz del avión para ganar algo de velocidad y
11:34salir de la inminente entrada en pérdida.
11:36Pero, ¿cómo pudo cometer un error tan básico el capitán?
11:47Según los investigadores, otra causa del accidente fue la fatiga del personal de vuelo.
11:51Evidenciada por los continuos horarios apretados y jornadas extenuantes que las aerolíneas
11:55principales imponían a los empleados de las filiales de bajo coste.
12:03El bajo salario de estos pilotos les hace no poder pagarse hoteles o comprar una vivienda
12:06cerca de la base de operaciones de estas aerolíneas regionales, teniendo que hacer largos viajes
12:12para incorporarse a su trabajo.
12:15En el caso de estos dos pilotos, Rebecca Shaw hizo un trayecto el día anterior de casi
12:184.000 kilómetros, mientras que el capitán Renslow lo hizo de 1.600.
12:24A ambos se les vio durmiendo en la sala de pilotos de Newark, algo prohibido por la compañía.
12:28Momentos antes del accidente, el piloto y su copiloto charlan acerca de una situación
12:37laboral así como sus salarios anuales, los cuales eran más bajos que la media.
12:43Esta distracción, en un momento tan clave como la aproximación final al aeropuerto
12:46de destino, les hizo no fijarse en lo cercana que estaba la velocidad, a la mínima indicada
12:50como de entrada en pérdida.
12:57La NTSB dictaminó que el accidente era evitable y la culpa recayó en la mala praxis del capitán,
13:02el cual fue investigado a fondo.
13:04A lo largo de su carrera, la mayoría de los pilotos no fallan en ninguna prueba de vuelo,
13:12a veces una y muy ocasionalmente en dos.
13:14En cambio, en solo 3.300 horas como piloto, Marvin Renslow había fallado en nada menos
13:19que cinco pruebas de vuelo, algo prácticamente inaudito en las operaciones de las aerolíneas.
13:27Renslow había ocultado tres de ellas para poder ser contratado como piloto.
13:33Pese a esto, Coganer fue consciente de ello cuando Renslow ya era capitán en la compañía,
13:37pero no tomó ninguna acción contra él.
13:43Este accidente generó más de 25 recomendaciones por parte de la NTSB, algunas de ellas muy
13:48importantes y que cambiaron algunos términos laxos y obsoletos de la aviación estadounidense.
13:55Entre ellas se estableció un límite mínimo de 10 horas de descanso entre vuelos y la
13:58famosa regla de las 1.500 horas, que sería el tiempo mínimo de vuelo para que un piloto
14:02obtenga licencia de piloto de línea aérea.
14:12Antes de despedirme quería agradeceros vuestro apoyo a todos y también dar la bienvenida
14:17a los nuevos miembros del canal.
14:37Nos vemos en siete días, amigos.