“Je vous ai toujours dit qu’un Noir ne peut pas diriger une compagnie en Afrique.” Félix Houphouët-Boigny, ancien président ivoirien, avait choqué en prononçant cette phrase. Mais elle n’était que le signe annonciateur de la mort d’Air Afrique. On vous raconte.
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00:00 Regardez ces trois photos.
00:01 Regardez-les bien.
00:02 Vous ne remarquez rien ?
00:03 Qu'est-ce qu'un pape, une célébrité suisse
00:06 et un chef d'État africain ont en commun ?
00:07 Exactement !
00:08 Une compagnie aérienne.
00:10 Ici, l'actrice Ursula Andrés embarque avec Air Afrique.
00:13 Là, le président Mauricio Amorogo voyage avec Air Afrique.
00:16 Et ici, le pape Jean-Paul II débarque d'un avion Air Afrique.
00:20 Jadis, Air Afrique était une compagnie panafricaine très prospère.
00:23 On peut dire qu'Air Afrique,
00:25 au tournant des années 70,
00:26 c'est une compagnie qui tient la route
00:28 et qui fait la fierté effectivement des Africains.
00:31 Mais malheureusement, en 2002,
00:33 après 41 ans de vol,
00:34 elle fait faillite puis disparaît.
00:36 Je voulais savoir qui a tué Air Afrique.
00:39 Et dans mes recherches,
00:40 je suis tombé sur cette interview.
00:41 Il faut baigner à 10 ici.
00:43 Je vous ai toujours dit qu'un noir ne peut pas diriger une compagnie en Afrique.
00:46 Il faut baigner à 10.
00:48 Il manque devant tous les chefs d'État.
00:49 Lui, c'est Basile Gissou,
00:51 ancien chef de la diplomatie burkinabé.
00:53 Ce jour-là, à Lemay,
00:54 il accompagne Thomas Ankara à un sommet des chefs d'État
00:56 qui cherche une solution pour sauver la compagnie en difficulté.
00:59 Il a dit "donnez-moi le feu vert,
01:01 je vais voir mes amis français,
01:03 ils vont nous amener un Français
01:04 pour redresser Air Afrique".
01:06 Voici comment de mauvaises décisions politiques,
01:08 une dévaluation monétaire et un DG français
01:11 ont brisé le rêve de tout un continent.
01:13 - Votre attention s'il vous plaît,
01:15 Air Afrique est morte,
01:16 l'Uber France Afrique.
01:18 Ce titre est celui du journal français "Libération",
01:22 publié le 16 août 2001.
01:24 Il résume assez bien la fin tragique de cette compagnie mythique.
01:27 Je vous explique.
01:28 À sa naissance, le 26 juin 1961,
01:31 Air Afrique flâne sous la doctrine de la décolonisation.
01:34 L'indépendance dans l'interdépendance.
01:36 11 jeunes nations sont convaincues
01:38 qu'il faut s'unir pour assurer des liaisons aériennes
01:40 entre elles et à l'international.
01:42 Elles sont toutes d'anciennes colonies françaises,
01:44 comme on peut le voir sur cette carte.
01:46 Mais cette belle union n'intéresse pas tout le monde,
01:48 car le capital détenu à 68,44% par les États membres
01:52 est aussi détenu à 33% par l'ITA.
01:54 L'Union de Transport Aérien et Air France,
01:57 qui sont toutes deux françaises.
01:58 Donc même si la France perd ses colonies,
02:00 elle reste bien installée dans le cockpit.
02:02 Et ça, ça ne plaît pas au Togo,
02:04 à la Guinée et au Mali,
02:06 qui ont décidé de faire cavalier seul.
02:07 De plus, réputé proche de la France,
02:09 l'ivoirien Félix Soufouette-Boigny
02:11 et le Sénégalais Léopold Sédar Senghor
02:13 se font les commis voyageurs du projet.
02:15 Il est donc plus qu'évident
02:16 que le siège de la compagnie se trouve en Côte d'Ivoire
02:18 et qu'un Sénégalais, Cherbouba Carval,
02:21 ait été nommé pour la diriger.
02:22 À juste seulement 38 ans,
02:24 le jeune PDG fait un boulot remarquable.
02:26 De 1961 à 1973,
02:29 il fixe le CAP,
02:30 structure la multinationale
02:31 et lui permet de décoller
02:33 en ouvrant le continent au reste du monde.
02:35 Il cède ensuite la place à l'ivoirien Aoussou Kofi,
02:37 qui l'agrandit et la modernise.
02:39 Au plus haut de sa forme,
02:40 Air Afrique relie 22 pays africains
02:43 et dessert 4 continents
02:44 avec des destinations comme New York,
02:46 Rio de Janeiro,
02:47 Abu Dhabi,
02:48 Paris,
02:49 Rome ou Genève.
02:50 La compagnie marche,
02:51 elle acquiert des avions,
02:52 elle ouvre des lignes,
02:53 elle fait voyager les Africains
02:55 à l'intérieur du continent et à l'extérieur.
02:57 Elle a une crédibilité commerciale,
02:59 elle a une visibilité médiatique.
03:01 À bord, tous ses pilotes sont Africains.
03:03 Le personnel navigant
03:04 arbore des tenues africaines
03:06 et la revue culturelle est africaine.
03:07 Le panafricanisme est partout dans les airs
03:10 et jusqu'en 1985,
03:12 Air Afrique se sent pousser des ailes.
03:13 Mais avec le succès
03:15 viennent les turbulences.
03:16 Air Afrique est vite rattrapée
03:18 par les couacs de son propre modèle économique.
03:20 Souvenez-vous, dès le départ,
03:21 les motivations qui conduisent à sa création
03:23 sont plus politiques qu'économiques.
03:26 Et cela va plomber sa rentabilité.
03:27 Si Air Afrique a échoué,
03:29 c'est que tous ses membres voulaient avoir
03:30 leur vol vers Paris.
03:31 Or, en termes de rentabilité,
03:33 cela ne peut pas se passer comme ça.
03:34 Au milieu des années 90,
03:36 les États membres exigent que la compagnie
03:38 relie au moins deux fois par semaine
03:39 les capitales de chaque État à Paris.
03:41 Sauf que ces vols
03:42 sont pour la plupart déficitaires.
03:44 C'est effectivement une dépendance.
03:46 Après, il y a des destinations de prestige.
03:48 Lorsqu'on a des destinations vers New York,
03:50 vers Paris,
03:51 arriver dans l'ancienne capitale coloniale
03:54 avec sa propre flotte,
03:55 moi ça inscrit vraiment dans un acte politique.
03:57 Le problème, c'est qu'Air Afrique
03:59 n'a pas les moyens de sa politique
04:00 et refuse de changer de cap.
04:02 Économiquement,
04:03 ce n'avait aucun sens
04:04 et stratégiquement, c'était déroutant.
04:06 Et puis, pourquoi une compagnie créée
04:08 pour faciliter le mouvement des Africains
04:09 entre Africains
04:10 donne plutôt la priorité à ceux qui voyagent
04:12 vers Paris ?
04:13 Généralement, pour faire le trajet
04:15 d'une capitale africaine à Paris,
04:16 c'est moins cher que de faire le trajet
04:18 d'une ville africaine à une autre ville africaine.
04:20 Donc ça pose aussi la question
04:21 de la clientèle qui est ciblée.
04:23 Ce ne sont pas tous les Africains
04:25 qui vont à Paris.
04:25 Non seulement la compagnie tournait à perte,
04:27 mais elle était aussi sous-capitalisée,
04:29 selon Ibrahany,
04:30 son ancien directeur commercial.
04:32 Les propriétaires d'Air Afrique,
04:33 pour la plupart des pays pauvres,
04:34 étaient faibles et avaient d'autres priorités.
04:36 Aussi, le capital est-il resté
04:38 quasiment stable du début à la fin,
04:40 tandis que les concurrents, eux,
04:41 se développaient.
04:42 S'ajoutent à cela des abus en tout genre.
04:44 Dans son enquête, la journaliste Nelly Fualdes
04:46 rapporte de petits arrangements
04:48 et de grandes malversations.
04:49 Par exemple, des marchandises,
04:51 voire même des passagers
04:52 qui voyageaient gratuitement avec Air Afrique,
04:55 ou encore des factures MPI.
04:56 Les représentants de la compagnie
04:58 dans chacun des pays
04:59 étaient aussi courtisés que des ambassadeurs.
05:01 Ils étaient appelés par tout le gota local
05:03 pour faire passer des surclassements
05:04 ou des excédents de bagages.
05:06 Il y a eu beaucoup d'excès.
05:07 La gap-G se voit aussi
05:08 dans les effectifs de la compagnie.
05:09 Tandis qu'Air France, par exemple,
05:11 compte 54 000 employés pour 230 avions,
05:14 soit 234 personnes par avion,
05:16 Air Afrique dénombre 4 200 employés
05:18 pour 6 avions, soit 700 personnes par avion.
05:21 En plus, pour desservir les destinations,
05:23 les avions d'Air Afrique font trop d'arrêts,
05:25 ce qui a valu à la compagnie
05:26 ce tristement célèbre surnom.
05:28 Certains disaient "Air Taxi",
05:29 c'est-à-dire qu'il y avait des escales
05:30 tout au long du trajet
05:31 qui donnaient une dimension d'aventure
05:33 au vol que vous prenez.
05:35 Secoué par toutes ces turbulences,
05:36 l'union des 11 commence à se fissurer.
05:38 Les pays d'Afrique centrale
05:39 se sentent délaissés
05:40 et se plaignent du fait que la compagnie
05:42 n'ait été dirigée jusque-là
05:43 que par des Ouest-Africains.
05:45 Dès 1971,
05:46 le Cameroun quitte le navire
05:47 pour fonder sa propre compagnie,
05:49 Cameroun Airlines.
05:50 En 1976, le Gabon s'en va lui aussi
05:53 pour créer Air Gabon.
05:54 Et quand enfin en 1985
05:56 est nommé un PDG d'Afrique centrale,
05:58 la compagnie n'est pas loin
05:59 d'un atterrissage forcé.
06:00 Son chiffre d'affaires est au plus bas,
06:02 les coûts d'exploitation et les frais généraux
06:04 ne cessent d'augmenter,
06:05 sans parler de ces retards chroniques
06:07 qui lui valent son deuxième surnom.
06:09 Moi, c'est pas quelqu'un qui me l'a dit,
06:12 j'étais là à Lomé,
06:14 à la réunion des chefs d'État.
06:15 J'étais avec le président Sankara.
06:17 Quand le DG de Air Afrique à l'époque,
06:19 un Congolais,
06:19 est venu avec son plan
06:21 de redressement de la compagnie aérienne
06:22 pour exposer aux chefs d'État.
06:24 Air Afrique bat de l'aile
06:25 et pour redresser la compagnie,
06:27 le Congolais Oxensi Konga
06:28 propose de réduire les effectifs.
06:30 Mais le doyen, comme on l'appelle,
06:32 n'y croit pas
06:32 et a une autre idée derrière la tête.
06:34 Oufo Gbanya a dit ceci.
06:35 Je vous ai toujours dit qu'un Noir
06:37 ne peut pas diriger une compagnie en Afrique.
06:39 Air Afrique ne peut pas être dirigée par un Africain.
06:41 Oufo Gbanya a osé dire ça ?
06:43 - Devant tous les chefs d'État. - Ah oui.
06:44 Et il a dit
06:45 "Donnez-moi le feu vert,
06:47 je veux voir mes amis français,
06:49 ils vont nous amener un Français
06:50 pour redresser Air Afrique."
06:52 Et c'est comme ça que débarque Yves-Roland Bilka.
06:55 Selon Le Monde,
06:56 la France y injecte 740 millions de francs.
06:58 Les chefs d'État africains confient alors aux Français
07:00 la lourde mission de sauver un pavillon panafricain
07:03 qui croule sous une dette abyssale
07:05 de 250 millions de dollars.
07:07 Dans ses mémoires,
07:07 le nouveau PDG,
07:09 prêté par la France,
07:10 raconte les premiers mots
07:11 que lui adresse l'ancien président ivoirien.
07:13 "Vous êtes notre médecin,
07:14 je vous confie notre aviation."
07:16 - C'était un échec,
07:16 mais ça rentrait parfaitement dans la vision
07:19 de cette époque de fin des années 80,
07:20 début des années 90,
07:22 où on estimait qu'il fallait faire appel
07:24 à la compétence,
07:25 l'expertise technique,
07:26 la coopération technique française
07:28 pour, je dirais, restructurer,
07:30 redresser, recapitaliser
07:32 les entreprises africaines.
07:33 Erreur !
07:34 Car Yves-Roland Bilka n'est nul autre
07:36 que l'ancien directeur de la Caisse centrale
07:38 de coopération économique.
07:39 L'ancêtre de l'AFD,
07:41 l'Agence française de développement.
07:42 - Donc on met de côté
07:43 des hommes et des femmes
07:44 qui ont fait toute leur carrière
07:45 dans l'appareil aérien afrique
07:47 et on confie la machine
07:48 au moment où la période est la plus critique,
07:50 à des personnes qui ont fait leur carrière
07:52 dans des grandes agences françaises
07:54 et qui viennent un peu avec la mission
07:56 de sauver l'entreprise.
07:57 Or, l'objectif d'Yves-Roland Bilka
07:59 n'est pas de consolider les liens
08:01 et de faciliter le transport aérien
08:02 entre Africains.
08:03 Son objectif, c'est de recapitaliser l'entreprise.
08:06 - On fait entrer des personnes
08:07 qui n'ont pas, je dirais,
08:08 une connaissance sociologique des réalités,
08:11 qui n'ont pas une géopolitique
08:13 des émotions, du sentiment ou de l'affect
08:15 de ce que représente Air Afrique
08:16 et qui vont le gérer de manière très technocratique
08:19 et bureaucratique,
08:19 sans s'entourer non plus
08:21 des personnes qui ont les compétences.
08:22 Et Air Afrique va le payer cash.
08:24 L'une des premières choses
08:25 que fait Yves-Roland Bilka,
08:26 c'est vendre les gros Boeing américains
08:28 et les remplacer par des Airbus français.
08:30 Tiens, tiens.
08:31 Sur le papier,
08:32 ça permet certes de faire des économies,
08:34 mais pour les voyageurs africains,
08:35 c'est un désastre.
08:37 Et la raison est aussi triste qu'anecdotique.
08:39 Je me rappelle très bien de cette interview
08:40 qu'il a donnée à Jeune Afrique,
08:42 puisqu'il n'arrivait pas à les intéresser, la compagnie.
08:43 Il dit que lui,
08:45 il savait pas que les Africains ne voyagent pas,
08:47 mais les Africains déménagent.
08:48 Sous-entendu,
08:49 les Africains voyagent avec beaucoup de bagages
08:51 et ont besoin d'avions ayant une grande suite.
08:53 On est obligés d'apporter deux avions pour New York.
08:56 Un avion qui part avec les passagers
08:57 et l'autre qui part avec les bagages.
08:59 Il n'y a pas que la flotte qui change
09:00 au profit d'un constructeur français.
09:02 Le capital de la compagnie panafricaine
09:03 changera aussi progressivement
09:05 au profit d'entreprises françaises.
09:07 L'AFD, l'ancienne boîte d'Yves-Roland-Bilcard,
09:09 devient actionnaire aux côtés d'Air France,
09:11 qui entre-temps a racheté UTA
09:13 et finira par posséder plus de parts dans la compagnie
09:15 que les États africains réunis.
09:17 35% au lieu des 11,84% de départs,
09:21 contre 22% pour les États membres au lieu de 68,44%.
09:26 Air Afrique n'appartient plus aux Africains
09:27 et les pays d'Afrique francophone peuvent faire une croix
09:30 sur leur désir d'émancipation de l'ex-puissance coloniale.
09:33 C'est dans ce contexte que survient la guerre du Golfe en 1990,
09:36 ce qui fait monter le coût des carburants.
09:38 Les États membres doivent également faire face
09:39 à la dévaluation de leur monnaie de 50%.
09:42 Une catastrophe.
09:43 Pour faire court, Air Afrique doit payer le carburant en dollars
09:46 et la dévaluation lui coûte 60 millions de francs de plus.
09:49 Quant au nouveau Airbus, acheté par M. Roland-Bilcard,
09:52 eh bien la compagnie doit les rembourser
09:54 avec un panier de devises constituée de yens,
09:56 de dollars, de deutschmarks,
09:58 de livres sterling et de francs français.
10:00 Or, dans ce panier, les recettes ne couvrent que tant de %
10:04 alors que les dépenses s'élèvent à 70%.
10:06 C'est à nouveau le déficit.
10:08 Déjà, il y a des politiques d'ajustement structurel,
10:10 des demandes de la Banque mondiale et du FMI
10:12 de réduire le train de vie des États africains,
10:15 la concurrence,
10:16 des plans de restructuration qui n'ont pas été forcément adaptés
10:19 aux contraintes ou aux conditions réelles du marché de l'aérien.
10:22 En difficulté avec leurs propres économies,
10:24 les pays de la zone franc ne payent plus,
10:26 sinon en retard leur cotisation.
10:28 Les salaires sont diminués,
10:29 le projet panafricain n'est plus une priorité.
10:31 Pour Air Afrique, c'est le coup de grâce.
10:33 Donc c'est tous ces éléments-là, à mon sens,
10:35 qui ont d'une certaine manière précipité la chute de la compagnie
10:39 pendant les années 90-2000.
10:40 Liquidée le 14 août 2001,
10:42 la compagnie va tenter de renaître dans le giron d'Air France.
10:45 Sans succès.
10:46 Criblée de dettes,
10:47 sa mort est annoncée le 25 avril 2002
10:50 par le tribunal de commerce d'Abidjan.
10:51 Pendant ou après Air Afrique,
10:52 les pays francophones ont tenté l'aventure aérienne solo,
10:55 mais tous, sans exception, ont échoué.
10:58 Cameroun Airlines, disparu.
11:00 Air Gabon, disparu.
11:02 L'Inacongo et Aker, disparu.
11:04 Air Sénégal et Sénégal Airlines, disparu.
11:07 Air Tchad et Toumaï Air Tchad, disparu.
11:10 Air Guinée, disparu.
11:12 Air Mauritanie, disparu.
11:14 Air Centrafrique, disparu.
11:16 Air Ivoire, disparu.
11:18 Pourtant, à l'Est, Ethiopian Airlines,
11:20 détenue à 100% par l'État éthiopien,
11:22 dirigée exclusivement par des Éthiopiens,
11:25 a survécu aux temps et aux crises depuis 1945
11:28 et fait partie des meilleures compagnies aériennes au monde.
11:31 Dès lors, une question se pose.
11:32 Pourquoi l'Ethiopie a réussi là où les pays africains francophones ont échoué ?
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