F1i L'Émission : L'imbroglio Alpine !
Pierre Van Vliet et Ziv Knoll sont de retour dans une nouvelle vidéo. Pendant cette trêve estivale, nos deux spécialistes font le point sur la situation et le remaniement au sein de l'écurie française Alpine.
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00:00 (Bruit de moteur)
00:07 Bienvenue sur F1i TV pour un petit point de mi-saison, Ziv.
00:13 Alors on ne va pas faire un bilan des écuries à mi-saison, on ne va pas analyser le championnat
00:18 parce que tout ça a été fait en long et en large sur le site, F1iautojournal.fr,
00:24 que vous consultez tous les jours.
00:26 Mais on va plutôt aborder le sujet d'actualité qui a vraiment un peu mobilisé cet été meurtrier,
00:33 puisque c'est évidemment le fiasco de l'affaire Alpine, le management d'Alpine, Ziv.
00:39 Quelle mouche leur a piqué, là, entre le coup de gueule de Laurent Rossi à Miami,
00:45 jusqu'au moment où c'est le grand nettoyage en plein milieu de l'été, en plein milieu de la saison,
00:52 en plein milieu d'un week-end de Grand Prix. Enfin c'est incompréhensible, il n'y a pas de plan B.
00:57 Où vont-ils ?
00:58 Oui, c'est assez particulier comme situation, Pierre.
01:01 Effectivement, c'est un grand constructeur, Alpine, un capital sympathie formidable.
01:07 Ils sont revenus, les voitures sont bleues comme les vaillantes, donc c'est vraiment très sympa.
01:13 Et puis là, au niveau management, on a vraiment l'impression qu'on fait tout et n'importe quoi.
01:18 On met des gens qui ne sont pas du serraille, qui comprennent rien aux films,
01:23 et qui tentent de tout bouleverser alors que les gens en place étaient des gens de qualité.
01:29 Oui, même si effectivement, les résultats ne suivaient pas, en tout cas pas aussi vite que le souhaitait la direction de Renault.
01:36 Maintenant, il y a peut-être d'autres raisons que purement les hommes en place.
01:41 Alors il suffit de regarder un peu en arrière, faire un peu d'historique des constructeurs automobiles
01:46 dans la course et en Formule 1 en particulier.
01:49 On constate que dès l'instant où l'industrie ou la maison mère interfèrent sur la gestion d'une aiguillerie de Formule 1, ça ne marche pas.
01:58 Il n'y a pas un exemple, il n'y a pas un contre-exemple d'une fois où ça a marché.
02:03 Alors on peut remonter loin. Je ne vais pas remonter à Alfred Neuber et au Mercedes des années 50,
02:09 mais dans les années 60, par exemple, Porsche et puis Honda s'engagent officiellement avec une équipe d'usine.
02:15 Ça ne marche pas. Oui, il y a une petite victoire de raccord, mais au bout de deux ans, ils disparaissent, ou deux ou trois ans.
02:22 Oui, c'est vrai qu'on peut dire la même chose de Matra, qui arrive en Formule 1 avec un tirel et qui se couvre de gloire avec le titre en 69.
02:33 Et puis après, ils disent, voilà, on va faire cavalier seul avec notre moteur, avec notre moteur, etc.
02:39 Et puis, patatra, les résultats ne suivent pas. On a encore plein d'autres exemples.
02:43 Même si Matra, évidemment, n'est pas un constructeur automobile à proprement parler.
02:48 Mais enfin, c'est aussi l'industrie qui se penche sur la course. Et ça a marché avec le Team Tirel, qui était une vraie aiguillerie de course.
02:55 De façon assez amusante aussi, c'est une aiguillerie anglaise et un constructeur français.
03:01 Nous sommes dans le vif du sujet, parce que Renault, en tant qu'équipe 100% Renault, a quand même eu des succès dans les années 70 avec le moteur turbo.
03:13 Alors, ça n'a pas été couronné d'un titre mondial, mais ça a été quand même à deux doigts.
03:17 Et là, c'était Gérard Larousse qui était aux manettes avec Jean Ansage. C'étaient des gens de la course.
03:21 Dès l'instant où on a mis des gens de l'industrie à la tête de Renault Sport, ça s'est écroulé.
03:28 Gérard Toth, ça vous dit quelque chose ? Rien à voir avec l'autre. Bernard Cazin, enfin, je peux vous en citer quelques-uns.
03:34 Puis Renault est devenu simplement motoriste. Et là, en étant dans son core business, ça a marché.
03:41 Et on voit quand ils ont donné les clés à ce fameux Flavio Briatore, les résultats ont suivi avec Alonso, Lassos, Apri et deux titres mondiaux.
03:52 C'était magnifique pour Renault. Mais quand on parachute quelqu'un de Viri-Châtillon, très souvent, ça ne marche pas.
04:03 Et une fois de plus, on l'a vu depuis un an, il y a eu la débâcle de la négociation avec Piastri et Alonso.
04:13 Alonso qui est parti parce qu'il sentait très bien qu'à l'intérieur de Renault, il y avait un flou au niveau du management.
04:22 Et il est parti chez Aston. Et on a vu les résultats d'Aston s'améliorer.
04:26 Et surtout, c'est la confiance qui n'y était pas. C'est-à-dire qu'on faisait la fine bouche sur Alonso.
04:31 Laurent Rossi, qui est-il pour pinailler, j'allais dire. Parce qu'Alonso a 41 ans.
04:37 Il nous démontre quand même qu'il est toujours un des meilleurs pilotes du plateau, si pas le plus complet.
04:43 Et donc on peut comprendre la vexation d'Alonso, quelque part, et qui, en plus, a trouvé un tremplin chez Aston Martin avec Lawrence Scholl.
04:54 Parce qu'effectivement, quand c'est l'industrie qui fait de la F1, ça ne marche pas. Les exemples, on les connaît.
05:00 Honda, ils ont essayé. Parce qu'ils ont été motoristes et ils ont été champions du monde avec Williams, avec McLaren.
05:05 Et puis quand ils sont revenus comme constructeurs, ça n'a pas marché. En dépensant des milliards.
05:10 Pareil pour Toyota. BMW, ils ont été champions du monde en étant un motoriste de Brabham avec Nelson Piquet.
05:18 Quand ils ont été concurrents à part entière, ou disons qu'ils ont fait une tentative d'OPA sur Williams, et puis surtout sur Sauber,
05:26 ça n'a pas marché. OK, une victoire de Racro, de nouveau. Mais c'est pas les hommes de Munich qui allaient expliquer aux hommes du Serail de la F1
05:37 comment ça marche. On a un peu le même cas de figure ici, parce que tu parles d'Alonso parti chez Aston Martin.
05:42 Alors effectivement, on se met à la place du directoire de Renault. Et on voit qu'Alpine descend dans l'hierarchie cette année,
05:48 parce que la voiture est moins bien née, parce que le moteur n'est pas à la hauteur aussi. Soulignons-le.
05:54 Et puis on voit Aston Martin qui, par contre, dès le premier Grand Prix avec Alonso, donc c'est la frustration, boum, ils sont devant.
06:02 Et McLaren qui part à la rue, en trois mois, ils retournent à table et ils sont devant. Donc évidemment, chez Renault, on se pose des questions.
06:09 Mais on doit peut-être se poser des bonnes questions. Et puis quelle perte de face, hein, double perte de face, parce que Piastri,
06:16 qui était un pilote totalement inconnu – disons, à part les initiés, ceux qui savaient qu'il marchait fort en F2 – mais qui décide de quitter,
06:25 de refuser, de dire « Moi, je préfère mettre ma carrière entre les mains de McLaren que d'Alpine ». C'est quand même une perte de face.
06:33 Alonso, deuxième perte de face, on l'a dit. Et puis en début de saison, on se dit « Piastri a fait le mauvais choix parce que McLaren était à la rue ».
06:40 Tout d'un coup, on l'a vu avec des performances extraordinaires au Grand Prix Belgique, entre autres.
06:45 Alors que sa carrière, Piastri, a été financée par Renault, par Alpine. Donc l'académie, ça sert à quoi si les mecs peuvent claquer la porte au premier coup de vent ?
06:58 Ce qui m'intéresse aussi dans la comparaison entre Alpine et Aston Martin, outre le coefficient Alonso, parce que quelle est l'importance d'Alonso
07:09 dans l'écart de performance et dans les résultats acquis par Alpine d'un côté et par Aston Martin de l'autre ?
07:15 C'est quand même pas négligeable, je pense. Et c'est pas pour dire que Esteban Ocon ou Piastri ne sont pas à la hauteur.
07:21 Mais c'est qu'Alonso est un phénomène et il tire l'équipe vers le haut. Et puis aussi, Otmar Zafnowek a sauté sur une mène antipersonnelle.
07:32 Si on se souvient bien, Otmar Zafnowek était le team principal de Force India, devenu Racing Point.
07:39 Quand Lorenz Stroll rachète Force India, rebaptise en Racing Point, et commence à donner des moyens,
07:47 même avant que ce soit Aston Martin, mais forcément quand c'est devenu Aston Martin, qui était aux manettes ?
07:54 C'était Otmar Zafnowek. Aujourd'hui, on constate que l'Aston marche, parce que le recrutement a été payant,
08:01 et que Otmar est parvenu à débaucher Dan Fallows, qui était quand même le bras droit de Newey chez Red Bull,
08:08 Luca Furbato, le designer chez Sauber, et Eric Blandin, l'aérodynamicien chez Mercedes.
08:15 Et hop, l'Aston commence à marcher avec Alonso. Et qui est aux manettes chez Alpine ? C'est Otmar.
08:23 Mais on ne lui laisse pas le temps de faire le job.
08:25 Apparemment, et il le dit d'ailleurs. Il dit « moi j'ai fait quelques recrutements, mais évidemment, il y a ce qu'on appelle le gardening leave.
08:30 Les ingénieurs ne peuvent pas tout de suite passer d'une écurie à l'autre. Ils doivent attendre souvent six mois ou un an.
08:36 Et il a fait des recrutements importants qui n'arriveront qu'en 2025, voire 2026.
08:44 Donc quand on a une vision à long terme et qu'on sait qu'il faut construire une équipe,
08:48 on donne les moyens à un Otmar ou à un autre de construire l'équipe.
08:52 Et on ne lui dit pas « nous, on veut des résultats tout de suite », en ne comprenant pas la dynamique de la Formule 1.
09:00 C'est vrai que le fait d'avoir fait ce... Alors moi j'ai quelques infos de l'intérieur.
09:07 Zaf Moher, en fait, il n'a pas été débarqué par De Meo. Mais De Meo avait dit à Zaf Moher « tu as 100 courses,
09:14 donc 4 ans disons, pour remettre Alpine à l'avant de la grille ».
09:19 Donc on était à peine au tiers de ce parcours théorique, cette ligne du temps théorique.
09:25 Parce que ça me fait toujours marrer aussi les patrons d'industrie qui imposent des calendriers.
09:30 La course automobile, c'est pas comme ça. Je me souviens de Carl Sagan en 2016,
09:34 quand Renault rachète l'Otus qu'ils avaient vendu. Enfin bref. Remarquez d'ailleurs que ça marchait pas mal
09:40 sous le nom Lotus avec Kimi Raikkonen et Romain Grosjean. Et puis dès l'instant où Renault s'en est de nouveau mêlé,
09:46 ben voilà, on connaît la suite. Et Carl Sagan avait annoncé en 2016 « eh bien voilà, dans 2 ans, on joue des victoires,
09:54 dans 3 ans, on joue le titre ». Voilà, comme ça. Décrété par le tout-puissant Carl Sagan.
10:00 Mais c'est pareil pour le cas du Méo. Dire « on a 100 courses pour être devant », ça n'a pas de sens, c'est absurde.
10:07 La preuve, Aston Martin n'a pas besoin de 100 courses pour revenir aux avant-postes.
10:11 Et de toute façon, Red Bull, vu l'avance accumulée, vu la compétence réunie, vu le talent Max Verstappen,
10:19 jusqu'en 2026, c'est eux qui gagnent, personne d'autre. La preuve, cette année, on cherche toujours.
10:25 Et ce sera encore le cas en 2024, 2025. On dit pas ça pour vous casser le moral, mais...
10:30 De toute façon, Alpine, bon, c'est vrai que c'est bien d'avoir des ambitions de victoire.
10:34 Et dans le fond, de donner 4 ans à Schaf-Noër à l'époque, ça a un sens, parce que ça donne une certaine stabilité
10:41 à l'équipe, au management. Maintenant, c'est quand même très valorisant, même sans victoire.
10:47 Moi, je trouve que si Alpine joue les podiums contre Ferrari, contre Mercedes, contre Red Bull,
10:53 pas mal, c'est bien au niveau marketing, surtout qu'ils ont des grandes ambitions de grandir au niveau de la production,
11:01 au niveau de nouveaux modèles, au niveau de l'expansion vers les États-Unis.
11:05 Si on joue la 4e, voire la 5e place du classement... — Il n'y a pas de honte.
11:09 — Il n'y a pas de honte du tout. Et moi, pour moi, je trouve que de mettre tellement de pression
11:14 et de faire valser les têtes de cette manière, c'est contre-productif.
11:19 — Oui. Donc Othmar, par exemple, en fait, de mémoire, à un certain moment, a voulu la tête d'Alan Permeyn,
11:25 le directeur sportif, qui lui était depuis 34 ans à Einstown. Alors c'est vrai que Permeyn avait une grosse influence
11:32 en interne à Einstown. Alors est-ce qu'elle était bonne ou est-ce qu'elle était mauvaise ?
11:36 Visiblement, à Boulogne, ils ont décidé qu'elle était mauvaise. Mais Schaf-Noër n'a pas voulu dégager Alan Permeyn.
11:43 Et c'est pour ça qu'il a sauté aussi. Et qu'il se retrouve d'ailleurs en décapitant le team et en n'ayant pas de plan B,
11:49 parce qu'il sort Bruno Famin du chapeau. C'est risible. — Non, non, c'est sûr. Et c'est un problème,
11:54 parce qu'un gars comme Permeyn... Il faut bien que quelqu'un ouvre l'usine à 8 h du matin.
11:59 Einstown, tous les jours, 7 jours sur 7, etc., mène une équipe forcément composée de beaucoup d'anglophones.
12:08 Alors soit on construit une équipe en France, et c'est très bien. Mais si on a Einstown, il faut un gars comme Permeyn, pour moi.
12:15 — Oui, enfin Permeyn n'est pas... — Il y en a d'autres. Il y en a d'autres.
12:18 — Il n'est pas forcément celui qui ouvre la porte de l'usine. Mais enfin il était là depuis toujours. Il faisait partie des murs.
12:23 Alors peut-être que culturellement, c'est vrai que ne pas avoir quelqu'un... La force d'Obriator, aussi, c'est qu'il était francophone.
12:29 Donc il parlait français. Et que donc il arrivait à bien faire passer son message et à bien contrôler et éviter, justement,
12:39 que les corporés de Renault ne se mêlent du business de l'AF1, jusqu'au moment où il a pris le mur, évidemment, à Singapour.
12:47 Mais c'est une autre histoire. — Littéralement.
12:50 — Et c'est vrai que Otmar Zafnové, c'est un Américain qui parle pas un mot de français, et que les gens d'Einstown ne parlent pas un mot de français.
12:56 Donc ce fossé culturel, il existe depuis toujours, parce que... Bon, Renault a ce ti- maintenant depuis la nuit des temps, depuis le siècle dernier.
13:05 Donc soit on fait avec, comme Mercedes, par exemple. Toto Wolff chez Mercedes, lui, il a carte blanche.
13:11 Et il n'y a pas de col blanc de Stuttgart qui vienne se mêler des affaires de Mercedes F1. Et on voit le résultat.
13:19 Bon, Red Bull, il a carte blanche Christian Horner, Helmut Barcourt, etc. Vous voyez pas les bons Autrichiens, même l'après Matejic,
13:28 venir se mêler de l'équipe de course, parce que ce sont des gens de la course, ce sont des racers qui sont aux manettes.
13:35 Et les résultats sont là. Et le démontrent. Renault, ils ont été champions du monde avec Red Bull. Jusqu'au moment,
13:41 ils ont plus été capables de faire un moteur suffisamment compétitif. Bon, alors Bruno Famin, sans vouloir tirer sur l'ambulance...
13:48 Il est bien gentil, Bruno Famin. Mais d'abord, il connaît rien à la F1. C'est très récent. Il n'a jamais été en F1.
13:53 Il a été certes directeur technique de Peugeot Sport à l'époque où il y a la 908 et puis il gagne le Dakar. Bon, c'est pas vraiment comparable.
14:01 Et là, donc il est en charge de Viry-Châtillon depuis 2 ans. Le moteur, il y a un déficit de puissance qui est reconnu de 25-30 chevaux.
14:11 Et c'est lui qu'on envoie au front et en première ligne, je pense, parce qu'il n'y a personne d'autre en magasin.
14:16 Mais c'est là qu'on se dit « Attends, tu désingles pas tout le château de Carc si y a pas un plan B ».
14:24 Et Famin, en plus, bon, le problème culturel aussi, c'est que Famin, en anglais, il parle comme un basque espagnol.
14:31 Et du coup, aller à Einstow ne fait à la police. Inutile de dire que les Anglais, ils ricanent et que Famin n'a aucune chance.
14:37 — Et qu'il n'y aura pas Perman pour un peu mettre de l'ordre. — Oui, ou Otmar. — Et en plus pour la suite. La suite est aussi un peu bizarre,
14:44 parce que c'est vrai que sur papier, ça a l'air pas mal. Mathia Binotto qui va arriver, qui vient de chez Ferrari...
14:52 — Qui, lui, est un vrai francophone multiculturel. — Multiculturel. Tout ça, c'est très bien sur papier.
14:56 Mais rappelez-vous, Mathia Binotto, c'est un motoriste, un ingénieur motoriste brillantissime, etc.
15:02 Mais qu'est-ce qu'on disait quand il était chez Ferrari que « team principal », c'est une erreur de casting.
15:07 — C'est un autre métier. — Maintenant, on met de nouveau un motoriste pour arranger les affaires chez Alpine.
15:14 Qu'est-ce qu'il va dire, Binotto ? Il va dire « J'ai besoin de 4 à 5 ans pour construire l'équipe, comme moi, j'en ai envie ».
15:21 Il y a plein de choses à faire, évidemment. Il va faire l'état des lieux. Et Binotto, voilà, le même problème.
15:29 La direction de Renault va dire « Maintenant, on a besoin des résultats tout de suite ».
15:33 Bon, on verra ce que ça donne. On verra ce que ça donne, parce que Binotto, De Meo, là, ils sont entre eux, les Italiens.
15:38 Mais bon, il y a peut-être aussi une porte de sortie, puisque récemment, il y a quand même des investisseurs américains
15:43 qui ont acheté 24% d'Alpine F1, ce qui n'est pas rien, comme par hasard américain, de là à dire qu'il y a le plan Andretti,
15:52 qui, lui, est un plan B solide, parce que si effectivement, la FIA et surtout la FEM rejettent la candidature de Michael Andretti,
16:02 Andretti ne va pas se laisser faire et ils vont s'accrocher aux branches. Et peut-être que c'est une belle porte de sortie pour Alpine,
16:07 parce que ça peut rester Alpine, ça peut rester en tout cas un moteur Renault. Et vis-à-vis du marché américain que visent Alpine et Renault à moyen terme,
16:16 avoir Andretti avec soi, c'est plutôt pas mal. Bon, on n'en est pas là. On n'en est pas là. Mais bon, c'est l'actualité du moment en F1.
16:24 Le Mercato, il est en stand-by. Hamilton chez Mercedes, bon, ça va finir par se régler. Du coup, les autres...
16:32 Le Clay reste chez Ferrari, évidemment. Les autres dominos, il n'y a pas grand-chose qui peut bouger, si ce n'est à la marge.
16:38 Et donc, ce sera plutôt pour 2025-2026, le Mercato. Et Perez reste chez Red Bull. Il faut arrêter de rêver,
16:45 tous ceux qui pensent qu'ils auront le deuxième volant Red Bull. Jusqu'à preuve du contraire. Bref. Voilà ce qu'on pouvait dire
16:52 pour cette rentrée, avec Ains-en-Voort, Monza et quelques belles courses qui nous attendent encore, même si Verstappen tourne autour de tout le monde.
17:00 Le spectacle est quand même au rendez-vous et les Grands Prix font le plein dans les gradins, comme à la télé ou comme sur Internet,
17:08 avec notre site F1i toujours à la pointe du combat.
17:12 [MUSIQUE]