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AmusantTranscription
00:00 Bonsoir à tous, bienvenue sur Arabelle, il est 19h, c'est Sabrina, vous êtes sur Santé Sans Tabou,
00:05 les missions dédicacées à la santé d'Arabelle.
00:07 Alors on est ensemble, jusque 20h, pour décrypter une thématique santé qui vous impacte,
00:12 et ce sans aucun tabou.
00:13 Alors j'imagine que vous avez déjà tous eu peur lors de turbulences en avion,
00:16 mais pour certains, cette peur se transforme en phobie
00:19 et va parfois jusqu'à l'évitement complet de l'avion.
00:22 Comment guérir de la peur en avion, c'est la thématique d'aujourd'hui,
00:25 et c'est juste après les news.
00:26 Restez avec nous.
00:27 [Générique]
00:29 Bonsoir, bienvenue à tous, vous êtes sur Santé Sans Tabou,
00:33 l'émission santé d'Arabelle.
00:34 Aujourd'hui, on parle de la phobie en avion, puisque cette dernière touche 20 à 30% des passagers,
00:40 et pourtant, à chaque claquement de doigts dans le monde,
00:42 un avion décolle et un autre atterrit,
00:44 et ça, ça ne suffit pas malheureusement à rassurer ces personnes.
00:47 Alors pour en discuter, on a la chance,
00:49 et je peux vous dire que ça n'a pas été facile d'agencer tous les agendas,
00:52 mais je les remercie vraiment d'accueillir dans les studios d'Arabelle, Jonathan Capeta.
00:56 - Bonjour. - Bonsoir Jonathan.
00:58 Alors vous Jonathan, vous êtes pilote de ligne depuis 6 ans à l'ASL Airlines,
01:03 je ne me trompe pas ?
01:04 - Oui, c'est ça.
01:04 - Et vous êtes également professeur au sein de l'école de pilote CAE à Zaventem.
01:08 - Oui, correct.
01:09 - Et en plus de tout ça, vous allez voir la capacité de Jonathan
01:12 à vraiment vulgariser la technicité de l'aviation,
01:14 donc merci d'être avec nous Jonathan.
01:16 - Avec plaisir.
01:17 - Et alors on a également la chance d'avoir avec nous Noël Schepers.
01:20 Bonsoir Noël.
01:21 - Bonsoir.
01:22 - Donc Noël, je vais vous demander de vous approcher un tout petit peu du micro.
01:25 Donc vous Noël, comme je dis, vous êtes psychologue clinicien,
01:29 également thérapeute cognitivo-comportementaliste.
01:31 Vous êtes d'ailleurs spécialisé depuis de nombreuses années
01:34 dans tout ce qui est troubles anxieux,
01:35 mais également dans toutes les nouvelles technologies
01:38 telles que la réalité virtuelle pour guérir ces troubles.
01:40 Vous l'utilisez d'ailleurs dans le cadre de la phobie en avion.
01:44 Pardon.
01:45 Alors Noël, on va commencer par vous.
01:47 Qu'est-ce qu'une phobie ?
01:48 Et est-ce que la phobie de l'avion a une particularité un peu spécifique
01:52 par rapport aux autres phobies ?
01:54 - Une phobie, c'est une peur irrationnelle.
01:57 C'est une peur qui vient envahir la personne.
01:59 La personne est...
01:59 C'est quand le système d'anxiété fonctionne trop bien.
02:04 Donc la phobie n'est pas rationnelle.
02:06 L'émotion n'est pas raisonnable
02:08 et la phobie envahit la personne à tout moment.
02:11 La stratégie pour faire face à la phobie de la plupart des personnes,
02:14 c'est d'éviter, éviter d'être en présence de ce qui représente la plus grande peur.
02:20 - Éviter l'avion.
02:22 Évidemment, quand on parle à un psychologue d'une phobie,
02:24 il a une espèce de réflexe monomaniaque.
02:27 On va toujours présenter la phobie des araignées.
02:29 L'araignée n'est pas en elle-même dangereuse,
02:31 mais comment on va éviter de s'y confronter ?
02:34 L'anxiété et la phobie se maintiennent au cours du temps.
02:36 Donc l'évitement apporte un soulagement immédiat,
02:39 mais maintient le problème au long cours.
02:41 - Au long cours.
02:41 Justement, cette phobie de l'avion,
02:43 quels sont les symptômes en général que les patients passagers
02:47 ressentent quand ils en sont atteints ?
02:49 - D'abord, c'est déjà rien qu'ils pensaient.
02:51 Penser, prendre l'avion, ça y est,
02:53 il vient d'une toute une série de questions sans réponse.
02:56 Oui, mais et si ?
02:57 Il y a ensuite les manifestations physiques,
03:00 il y a aussi la peur d'avoir peur,
03:02 la peur d'avoir une attaque de panique,
03:03 la peur éventuellement de faire quelque chose de déraisonnable dans l'avion.
03:08 Il y a aussi, parmi les types de phobie,
03:10 il y a les personnes qui ont la difficulté à ne pas, à laisser aller.
03:15 Donc il y a le besoin de contrôler,
03:18 confier sa vie à un machin qui vole et qui pèse des tonnes
03:22 et à un équipage qu'on ne connaît pas.
03:23 Les personnes qui ont un souci pour contrôler tout ce qui se passe dans leur vie,
03:28 là, ils vont avoir du mal.
03:29 - J'imagine qu'en plus,
03:31 quand on n'a pas du tout de connaissances de la technicité de l'avion,
03:33 donc ça, on en parlera avec vous, Jonathan,
03:34 laisser encore plus le contrôle aux pilotes,
03:37 c'est encore plus compliqué.
03:39 Alors, quelles sont les causes principales, Noël, de cette peur en avion ?
03:43 - C'est la peur de l'accident.
03:45 - Oui.
03:46 - C'est les questions sans réponse.
03:47 C'est toute une série aussi de modes de fonctionnement
03:51 qui vont essayer de faire que la personne va maintenir la peur.
03:54 C'est ce qu'on appelle l'abstraction sélective,
03:57 dans le jargon des psychologues.
03:58 On va retenir tout ce qui va dans le sens qu'on a bien raison d'avoir peur.
04:02 C'est avoir une attention particulière sur les accidents,
04:06 avoir toute une série de questions comme
04:09 "Oui, mais et si les turbulences ?
04:11 Et si un passager fait un malaise ?"
04:14 Enfin, c'est un peu tous ces aspects-là
04:16 qui font que la personne va avoir à la fois peur rien que d'y penser,
04:21 rien que d'en parler,
04:22 et comme notre cerveau fonctionne très bien,
04:24 enfin, le cerveau, on a souvent tendance pour l'instant à parler du cerveau
04:28 comme si c'était une personne à côté de vous.
04:29 Mais non, le cerveau, il est à l'intérieur.
04:32 Et donc, "Oui, mais et si ?"
04:35 Rien que d'y penser, ça enclenche toute la machinerie physiologique, biologique,
04:40 qui fait que la personne va avoir des palpitations,
04:42 des transpirations éventuellement.
04:45 Et commencer à se dire "Si je suis si mal maintenant rien que d'y penser,
04:50 c'est la preuve que c'est dangereux."
04:51 Donc c'est ce qu'on appelle le raisonnement émotionnel.
04:54 "Si je suis mal, alors c'est dangereux."
04:56 Et à ce moment-là, il va se mettre en place toutes les stratégies d'évitement,
04:59 la stratégie d'évitement d'y penser,
05:01 faire comme si ça n'existe pas,
05:03 et l'évitement comportemental,
05:05 ne pas y aller et regretter de ne pas y avoir été, et ainsi de suite.
05:08 - Et ainsi de suite. Alors justement, ce rôle de pensée qui est,
05:11 j'allais dire, un peu primordial dans tout ce processus,
05:13 qu'est-ce qu'on en fait de ces pensées-là ?
05:15 Parce qu'évidemment, moi je suis phobique,
05:16 je monte dans mon avion, je vois ce signal de ceinture qui s'illumine,
05:20 mes pensées voient un peu dans tous les sens.
05:22 Comment je les gère ? Qu'est-ce que je dois en faire ?
05:24 - Il y a un entraînement préalable.
05:26 Il faut d'abord... On ne peut maîtriser que ce qu'on connaît bien.
05:29 Donc une partie de la prise en charge de la désensibilisation à la peur de l'avion.
05:34 Et il faut être très prudent avec les mots qu'on utilise.
05:36 On ne va pas guérir d'une phobie,
05:38 on va donner les moyens pour pouvoir aborder les situations
05:42 de façon plus adaptée.
05:45 Donc il y aura encore des inquiétudes,
05:48 mais la personne va être moins prise au dépourvu de ces manifestations.
05:52 Donc on va d'abord expliquer comment ça se passe au niveau psychologique,
05:55 surtout expliquer comment ça se passe au niveau technique,
05:58 et là c'est le rôle de Jonathan qui est fort important,
06:01 et au niveau psychologique, proposer des stratégies d'apaisement
06:05 après avoir expliqué comment fonctionne la peur
06:08 et comment on peut faire pour s'apaiser,
06:10 en expliquant bien que...
06:13 Une des principales difficultés des personnes,
06:17 c'est de traiter les pensées comme des certitudes ou des faits,
06:20 alors que ce ne sont que des pensées.
06:23 Alors il y a normalement des pensées,
06:25 donc on va apprendre à pouvoir dire "Ah, c'est une pensée,
06:27 je la traite comme si c'était vrai,
06:29 oui mais ici maintenant, je peux faire tout doucement la part des choses,
06:33 et je vais mettre en place des stratégies d'apaisement."
06:35 - Super, merci beaucoup Noël.
06:37 On va continuer en tout cas de parler de ce mécanisme de la peur
06:39 et de la technicité de l'aviation.
06:40 Restez avec nous, on marque une courte pause.
06:42 A tout de suite.
06:42 On est de retour sur Santé, Santa Bouddha, Rabel.
06:46 Aujourd'hui, on parle de la peur en avion,
06:48 et pour ça, on a la chance d'avoir un psychologue spécialisé dans les phobies
06:52 et un pilote de ligne qui dit mieux pour intervenir sur cette thématique.
06:57 Donc juste avant, on parlait avec vous Noël,
06:59 des mécanismes de la peur, de la phobie en avion.
07:03 Est-ce que vous pouvez nous en dire plus vraiment
07:05 sur le mécanisme précis de la peur
07:07 pour qu'on puisse mieux comprendre par la suite
07:09 comment pouvoir la tacler, si je puis dire ?
07:13 - Tout à fait.
07:14 Donc si on prend le mécanisme de la peur de façon très simplifiée,
07:18 ce qu'on appelle le modèle très simplifié de l'anxiété,
07:21 je vais prendre un petit exemple.
07:23 Supposons que vous soyez très très phobique des serpents,
07:27 voilà, rien que le mot serpent, ça vous fait réagir.
07:30 Vous promenez une matinée en hiver dans un endroit sec
07:37 et vous marchez dans la nature
07:41 et votre regard tombe sur un enroulement.
07:45 Comme vous êtes phobique des serpents,
07:47 vous identifiez ça comme un serpent.
07:50 Que se passe-t-il à ce moment-là ?
07:52 Soit vous restez sur place, soit vous faites demi-tour,
07:55 ou vous vous courez et seulement après,
07:58 quelques dizaines de mètres après,
08:00 vous dites "Mais enfin, c'est pas possible,
08:02 sous cette latitude-ci, il fait froid,
08:04 à cette période-ci, il n'y a pas de serpent,
08:06 j'ai donc eu peur pour rien."
08:07 Donc nous sommes, si on fait le décours d'une perception,
08:11 nous sommes un perception, on voit, on sent, on entend.
08:16 S'il y a un danger ou quelque chose
08:18 que nous estimons être un danger,
08:20 nous sommes émotions, sensations,
08:22 tout ça, ça se passe en 12 millisecondes.
08:25 Donc je vois quelque chose qui est en danger,
08:26 12 millisecondes, tout le système de réaction est lancé
08:30 et l'information fait son petit bonhomme de chemin
08:33 et c'est seulement 19 millisecondes, à 19 millisecondes,
08:36 et pas 19 millisecondes plus tard,
08:38 que l'information arrive dans la partie plus élaborée du cerveau,
08:41 la partie frontale, et on commence à traiter l'information
08:45 de façon plus objective.
08:47 Donc nous sommes bien construits pour pouvoir faire face
08:52 à tout le danger.
08:53 C'est tellement puissant, cette réaction émotionnelle,
08:56 qu'on va mettre en place des stratégies d'évitement
08:59 qui vont faire qu'on ne va pas apprendre
09:01 que l'on peut faire face à quelque chose
09:03 qui finalement n'a pas tellement de danger
09:05 et c'est l'évitement qui maintient la peur.
09:07 La peur.
09:07 Donc à ne pas faire, du coup, quand on est phobique,
09:10 qu'est-ce qu'on ne doit pas faire finalement
09:11 quand on est phobique en avion du coup ?
09:13 D'abord, bien comprendre qu'on a peur
09:16 et qu'on nourrit sa peur avec ses pensées,
09:18 ses évitements et sa sélection des informations.
09:22 Apprendre à faire la part des choses entre les pensées
09:25 et progressivement apprivoiser la peur.
09:28 Mais le problème de la peur en avion,
09:29 c'est qu'il n'y a pas de progressivité.
09:31 Ou on est dans l'avion ou on n'est pas dans l'avion.
09:33 On ne peut pas sortir sur l'aile
09:34 et faire semblant qu'on va rentrer plus tard.
09:36 Donc il faut apprivoiser par de l'information,
09:40 à la fois sur le plan psychologique
09:42 et à la fois sur le plan technique
09:44 et aussi pour pouvoir apprivoiser la peur.
09:46 Mais ça, ça fonctionne pour toute forme d'anxiété.
09:48 C'est les stratégies d'apaisement
09:50 et les stratégies d'apaisement,
09:51 ça passe entre autres par la stabilisation,
09:54 se stabiliser.
09:55 Quand on est stable,
09:56 quand on est inquiet, est-ce qu'on est stable ?
09:57 Ben non.
09:57 On balance d'un pied à l'autre,
09:59 on se tord les mains.
10:00 Donc il faut bien prendre conscience de ça,
10:02 constater qu'on se raconte des choses
10:04 qui continuent à faire peur,
10:06 apprendre une stratégie.
10:08 Moi, je dis souvent aux personnes,
10:10 des stratégies d'apaisement, de relaxation,
10:12 il y en a des dizaines.
10:13 Chacun doit trouver celle qui lui semble...
10:14 Il y en a qu'une qui marchera, ce sera la vôtre.
10:16 Mais il y a quelque chose qui fonctionne bien,
10:19 c'est ce qu'on appelle la respiration en quatre temps,
10:22 qui permet de réduire la fréquence respiratoire
10:25 et aussi réduire le rythme cardiaque
10:27 parce qu'il y a une liaison entre les deux.
10:28 Donc l'idée, Noël, ce serait de se dire,
10:30 ben voilà, quand je commence à prendre mon vol,
10:32 je me mets le plus à l'aise possible.
10:33 Ça peut passer par enlever ses chaussures,
10:35 bien se mettre de manière confortable dans son piège.
10:38 Ça c'est pour ceux qui sont dirigés dans l'avion,
10:39 il y a ceux qui ne vont même pas à l'aéroport.
10:41 Donc la stratégie est la même,
10:42 c'est pouvoir se constater qu'on n'est pas bien.
10:46 C'est souvent facile à dire,
10:47 les personnes disent,
10:49 oui, les gens me disent, il faut raisonner.
10:51 Mais l'émotion n'est pas raisonnable.
10:53 Donc c'est prendre conscience que la manière
10:56 dont je me parle, ce que je me dis dans ma tête,
10:59 influence comment je me sens émotionnellement,
11:01 comportementalement et physiologiquement,
11:03 et ce que je fais comportementalement,
11:06 j'y vais, j'y vais pas, je m'en fouille.
11:08 Ça, c'est les comportements d'évitement qui vont...
11:10 Malheureusement, pas aidés en tout cas dans la démarche.
11:14 Parfois, Noël, cette certaine phobie,
11:16 en tout cas celle de l'avion,
11:18 apparaît comme ça chez des personnes,
11:19 alors que pendant des années,
11:21 elles ont pris l'avion sans jamais se poser de questions.
11:23 Comment est-ce qu'on l'explique ?
11:25 Tout à fait, c'est vrai que c'est assez fréquent.
11:26 Il y a des personnes qui disent,
11:27 ben moi j'ai pris l'avion,
11:28 et puis tout d'une fois,
11:29 il y a quelque chose qui s'est passé.
11:31 Alors l'explication,
11:32 je n'en ai pas immédiatement,
11:35 mais très souvent,
11:36 c'est soit aux différents âges de la vie,
11:38 il y a plus de responsabilités,
11:40 soit on est parent, soit on est grand-parent,
11:42 et on prend conscience,
11:44 soit c'est une manifestation de type proche
11:47 de ce qu'on appelle une manifestation d'anxiété,
11:49 qu'on appelle l'attaque de panique,
11:50 qui surprend la personne
11:53 et qui fait qu'elle n'a plus confiance
11:55 en ses propres capacités,
11:56 ou alors elle est débordée par les sensations,
11:59 et la manière dont on se sent
12:00 fait qu'on pense que tout va mal se passer,
12:03 et à ce moment-là,
12:04 c'est la boucle infernale avec les pensées
12:05 qui viennent prendre le rôle.
12:06 - Négatif.
12:07 Et est-ce que, parce qu'on se pose aussi la question
12:09 de se dire "ça apparaît comme ça",
12:10 est-ce que ça peut disparaître comme ça aussi ?
12:12 Ou est-ce qu'on doit forcément,
12:13 comme on l'expliquait,
12:14 rentrer dans un travail finalement
12:16 de compréhension du pourquoi,
12:20 de stratégie, de comment dire ?
12:22 - Je serais tenté de dire que la question du pourquoi
12:24 des choses est une très bonne question,
12:26 mais c'est à quel moment
12:27 on va tous poser la question.
12:28 Tant que je cherche pourquoi,
12:30 je ne cherche pas à savoir comment faire
12:32 pour que ça soit moins dérangeant pour moi.
12:34 Donc le comment, c'est je constate,
12:37 je vais faire,
12:40 je vais soit m'informer,
12:42 parce qu'il y a des bouquins qui fonctionnent très bien,
12:43 la bibliothérapie, ça fonctionne très bien,
12:45 mais je vais mettre en place
12:47 des stratégies de raisonnement
12:49 et des stratégies d'apaisement physiologiques,
12:52 la respiration, la détente, la relaxation, la méditation,
12:56 tout ça fonctionne bien,
12:57 mais ça ne fonctionne au début
12:59 que quand on n'en a pas besoin.
13:00 C'est pour ça qu'on dit toujours aux personnes,
13:02 entraînez-vous quand ce n'est pas nécessaire.
13:04 C'est vrai que je donne souvent un exemple
13:06 qui est un peu stupide,
13:07 mais est-ce que ça vous semble possible
13:09 d'apprendre à jouer du saxophone
13:10 si vous êtes sur la Titanic en train de couler ?
13:12 - Compliqué.
13:13 - Donc il faut s'entraîner avant.
13:15 - Oui, tout à fait.
13:16 Alors vous parliez Noël dans les solutions aussi
13:18 de la lecture sur cette thématique, etc.
13:21 J'en profite aussi pour parler
13:23 d'une journée que vous organisez,
13:25 d'ailleurs ensemble, tous les deux,
13:27 à Charleroi au sein de l'European Flight Simulator,
13:30 une journée où justement,
13:31 vous allez vraiment de manière beaucoup plus profonde
13:34 sur la psychologie de la phobie
13:35 et de manière beaucoup plus personnelle également
13:37 avec les personnes qui sont là,
13:38 également dans la technicité de l'aviation.
13:40 Ça, ça aide aussi, j'imagine,
13:42 à mieux comprendre, etc. dans la démarche.
13:44 - Tout à fait, parce que là,
13:45 on a la chance avec cette journée complète
13:48 d'avoir assez de temps devant soi
13:50 pour expliquer, pour s'entraîner
13:51 et pour se préparer comme en vrai
13:55 à aller à l'aéroport, monter dans l'avion,
13:58 faire un vol.
13:58 Ça, c'est l'utilisation des nouvelles technologies
14:01 de réalité virtuelle qui permettent de se préparer.
14:03 Et je reviens à notre cerveau
14:06 qui est à l'intérieur de nous
14:06 mais qu'on montrerait comme une personne à côté de nous.
14:09 Le cerveau fonctionne comme si c'était vrai.
14:11 Donc quand on met le visiocasque
14:13 et qu'on est immergé dans l'environnement,
14:14 les personnes, "Ah oui, je suis dans l'aéroport,
14:18 je suis dans l'avion."
14:19 On peut aussi ajouter un peu de,
14:21 comment dire ça, de stimulation extérieure.
14:25 On a les bruits, on a les odeurs.
14:26 On peut aussi cibuler le décollage en inclinant le siège.
14:30 Donc on augmente le sentiment de contrôle
14:33 et d'efficacité des personnes.
14:34 Et on a le sentiment de pouvoir s'entraîner
14:36 finalement avant la prise du vrai vol.
14:38 Jonathan, comme je le disais, pilote de ligne,
14:41 la question que tout le monde se pose,
14:42 mais vous êtes obligé de répondre non,
14:43 c'est est-ce qu'un pilote peut avoir aussi peur
14:45 de partir en avion ?
14:46 Il paraît que je dois dire non.
14:48 Il n'y a pas le choix parce que là,
14:51 sinon on doit recommencer.
14:52 Non, sérieusement, après, je ne peux parler que de moi.
14:54 Je ne suis pas dans la tête des autres.
14:55 Me concernant, j'ai eu quelques situations un petit peu,
15:00 alors je ne vais pas dire critiques
15:02 parce qu'on est souvent sous contrôle
15:04 et c'est toujours du risque qui est anticipé
15:08 et qui est toujours, comme je disais, sous contrôle.
15:10 Mais il y a des moments de vol
15:14 ou des périodes de vol
15:15 où on peut se sentir plus inconfortable,
15:18 où on sera beaucoup plus concentré.
15:19 Comme je dis souvent pendant le stage,
15:21 lors de turbulences,
15:22 c'est toujours le moment où on s'esserve bien un café.
15:24 C'est inconfortable.
15:25 Le café tremble un peu.
15:26 Le café tremble un peu,
15:27 on essaie de ne pas en mettre sur la chemise.
15:28 Pendant que derrière, les gens sont en train de stresser,
15:30 nous, on deal juste avec le problème de sortir propre.
15:33 Ça nous va, pour les phobiques, ça nous va.
15:36 Alors si on peut parler un peu,
15:39 parce que les chiffres,
15:40 je pense que c'est souvent ce qui parle le plus
15:44 ou pas forcément pour les phobiques,
15:45 mais globalement, combien d'accidents ?
15:48 Est-ce que vous avez un peu les chiffres en tête
15:49 sur combien de personnes sont mortes
15:51 versus celles qui prennent l'avion sur une année ?
15:53 Il y a eu des études qui ont été faites.
15:55 Alors évidemment,
15:56 sur les présentations que je donne pendant le stage,
15:59 on s'arrête à 2018,
16:00 vu qu'après la pandémie est arrivée
16:02 et que les chiffres ne sont pas hyper fiables,
16:07 vu que l'aérien a été mis à l'arrêt pendant tout un temps.
16:10 En tous les cas, 2018-2019,
16:13 sur plus de milliards de passagers dans le monde,
16:18 on a recensé que 240 décès
16:21 liés à l'avion, vraiment.
16:25 Évidemment, c'est toute aviation confondue.
16:28 Donc on ne parle pas spécialement d'un vol passager
16:30 comme les gens se l'imaginent.
16:31 À 380 ?
16:33 À 380, on va à Zaventem,
16:34 on prend un vol passager.
16:35 C'est vraiment l'aviation générale.
16:37 C'est aussi les jets privés,
16:38 c'est aussi la petite aviation,
16:40 c'est les petits avions de tourisme, etc.
16:44 OK.
16:44 Et voilà.
16:46 Alors que la même année,
16:47 on était à 1,3 million mort par accident de la route.
16:51 Dans le monde.
16:52 Ce qui est quand même extrêmement parlant.
16:54 Voilà.
16:55 Extrêmement parlant.
16:56 Alors ce que je propose,
16:57 c'est de se faire une petite pause musicale avec Angel.
16:59 On revient juste après,
17:00 on va parler de la formation des pilotes.
17:01 Et je vous ai préparé la liste des phobiques
17:04 à poser aux pilotes.
17:05 Donc restez avec nous,
17:06 vous allez tout savoir sur l'aviation.
17:08 À tout de suite.
17:09 On est de retour sur Arabelle.
17:12 On est ensemble jusque 20h sur Santé Sans Tabou.
17:14 Aujourd'hui, on parle de la phobie de l'avion.
17:17 Et pour en discuter,
17:18 on a un psychologue clinicien,
17:20 Noël Schepers et un pilote de ligne,
17:22 Jonathan Cabetta.
17:23 Alors juste avant la pause,
17:24 on discutait Jonathan des chiffres actuels
17:27 de la mort de nombre...
17:28 Enfin du taux de mort par avion versus voiture,
17:33 qui était complètement flagrant.
17:35 On avait bien plus de chance
17:36 en prenant notre voiture chaque matin.
17:38 Maintenant, j'aimerais qu'on parle un peu brièvement
17:40 de la formation des pilotes,
17:41 de comment est-ce que vous êtes formés.
17:44 Pourquoi est-ce qu'il y a toujours deux pilotes dans un vol ?
17:47 Quel est le rôle de chacun ?
17:48 Si vous pouvez nous en dire un peu plus.
17:49 - Oui, donc la formation de pilote de ligne,
17:53 parce que c'est une formation,
17:54 elles ne sont pas des études universitaires
17:57 ou bacheliers, etc.
17:58 On est en train de se battre là pour l'instant
18:00 pour essayer de faire reconnaître ça à sa juste valeur.
18:03 Mais voilà, en fait, c'est une formation
18:05 qui est dispensée dans des écoles privées.
18:10 Donc on n'a pas, comme en France,
18:11 des écoles publiques de l'État.
18:13 Et donc, du coup,
18:15 ça ne suit pas du tout des années scolaires typiques,
18:17 comme chez nous, de septembre à juin.
18:19 Elles sont vraiment toutes planées.
18:21 On peut rentrer au mois de mars,
18:22 on peut rentrer au mois de juin.
18:23 Dès qu'il y a une rentrée, on peut commencer.
18:24 Et en fait, ça s'articule autour de 15 matières à présenter
18:30 pour obtenir ce qu'on appelle l'ATPL,
18:32 qui est la licence de pilote de ligne.
18:35 Donc ce sont des cours théoriques
18:37 dans lesquels il faut obtenir minimum 75%
18:41 dans chaque matière pour qu'elle soit réussie.
18:43 Une fois qu'on a ça,
18:45 évidemment, il y a toute la partie vol qui se fait en parallèle,
18:48 où on commence sur des avions de tourisme type Cessna 150, 152,
18:52 qui sont vraiment les petits avions de tourisme
18:53 de place avec une hélice.
18:56 Et au fur et à mesure de la formation, on complexifie l'avion.
18:58 On commence à voler sur un avion avec deux moteurs,
19:00 avec un train rentrant,
19:02 pour finalement terminer sur les gros avions,
19:06 comme les gens disent.
19:07 Et donc, en fait, la formation est vraiment très, très progressive.
19:13 Elle met environ trois ans non-stop.
19:16 Si vraiment on met le doigt dedans,
19:18 deux ans et demi, trois ans,
19:19 on peut terminer cette formation.
19:21 Alors en Belgique, on est très dépendant de la météo
19:23 parce qu'on ne commence pas à voler un jour comme aujourd'hui,
19:26 où le vent se lève.
19:27 On a vraiment des conditions de vol très, très précises
19:31 dans lesquelles on peut voler.
19:32 Il doit faire beau.
19:33 Il faut paquer de nuages au-dessus de X mètres.
19:36 Donc voilà, tout ça pour dire que c'est très, très progressif
19:39 pour finalement arriver à voler dans les nuages
19:42 et pouvoir se repérer...
19:43 - Par rapport au vrai environnement.
19:45 - Au vrai environnement, comme on fait dans le quotidien
19:48 d'un avion de ligne, en fait.
19:49 - Tout à fait.
19:50 Et alors, toujours deux pilotes, du coup, dans un vol ?
19:52 - Oui, alors deux pilotes, parce que...
19:54 Parce qu'en fait, il y a plus dans deux têtes que dans une.
19:57 Première chose.
19:59 Quand je disais tout à l'heure que le risque était contrôlé,
20:02 ben en fait, l'un va constamment checker ce que l'autre fait.
20:06 Alors on dit deux, mais moi qui suis en long courrier,
20:10 on est même parfois trois, voire quatre,
20:12 de façon à ce qu'on puisse avoir du repos
20:13 sur un vol de 10 heures, 12 heures.
20:16 On a des périodes de repos de 2, 3, 4 heures.
20:18 Et donc, de façon à ce qu'il y ait toujours deux pilotes
20:21 aux commandes de l'avion.
20:23 - Un pilote ne peut pas dormir ?
20:25 Si vous n'êtes que deux, un pilote ne peut pas dormir ?
20:27 - Alors il y a des régulations et on est autorisé
20:29 de faire des micro-siestes, comme on dit,
20:33 dans son siège, de 20 minutes maximum.
20:35 L'autre reste toujours éveillé.
20:37 Alors dormir dans son siège, c'est pas dormir,
20:41 je vous rassure, on ferme les yeux,
20:43 mais on n'est pas comme dans son lit avec sa couette.
20:45 Et on a le casque en permanence sur les oreilles,
20:48 donc on continue d'entendre les appels radio.
20:50 Donc en fait, c'est une espèce de demi-sommeil,
20:53 comme ça, qui permet un peu de retrouver un peu d'énergie
20:56 pour casser un peu la fatigue.
20:58 Mais c'est pas non plus...
20:59 On ne rentre pas dans un sommeil profond.
21:01 - Et j'imagine que c'est que quand le vol est en croisière.
21:03 - C'est seulement en croisière, toujours.
21:04 Toujours en croisière.
21:06 Et nous, on essaye en général de terminer ces siestes-là,
21:09 minimum une heure avant la descente,
21:11 pour vraiment sortir de cette espèce d'inertie,
21:14 de sommeil, et pas être un peu,
21:16 comme on pourrait dire, dans le kék.
21:17 - Dans le kék, quand on se lève, on reprend les manettes.
21:19 - C'est ça, un peu comme la sieste à la maison,
21:21 à 15 heures, qui a duré beaucoup trop longtemps,
21:23 et qu'on a un peu du temps à émerger.
21:25 - Et alors, il paraît qu'il y a des réglementations.
21:26 Par exemple, vous ne pouvez pas manger les mêmes repas
21:29 faits au même endroit.
21:30 - Oui, c'est ça.
21:30 - Vous avez des formations un peu psychologiques,
21:33 en termes de...
21:34 Parce que, évidemment,
21:34 vous passez 10 heures avec le pilote d'à côté.
21:36 Il ne faut pas que vous soyez le colérique de service.
21:38 C'est vrai, tout ça ?
21:39 - Oui, c'est ça.
21:39 Mais la partie psychologie de l'aviation
21:43 est vraiment intégrée dans la formation des pilotes.
21:44 C'est d'ailleurs une partie du cours que je donne,
21:48 moi, à l'école de pilote à Zaventem,
21:50 où on apprend vraiment
21:51 comment le corps humain se comporte en altitude,
21:54 parce qu'on est quand même des oiseaux de terre.
21:55 On n'a rien à faire en l'air, à la base.
21:57 On ne va pas se mentir.
21:58 Donc, évidemment, le corps humain, à la base,
22:00 n'est pas fait pour survivre en altitude.
22:03 Et donc, on a dû trouver plein de moyens techniques
22:06 pour pouvoir faire évoluer ce corps humain en altitude.
22:09 Mais il y a quand même des risques
22:10 auxquels nous, on doit être alerte
22:13 pour pouvoir déceler les premiers symptômes,
22:15 si ça devait arriver,
22:16 genre l'hypoxie,
22:17 quand on n'a plus suffisamment d'oxygène.
22:19 Et donc, on a des procédures et des manœuvres à effectuer
22:23 pour pouvoir ramener l'avion de façon safe
22:27 et rester en vie, simplement.
22:29 Et donc, tout ça fait partie, en effet, de la formation
22:32 et la psychologie, pareil.
22:34 On est assis à côté de quelqu'un qu'on ne connaît pas toujours,
22:37 parce que dans des grosses compagnies comme Ryanair,
22:40 où ils sont 5000 pilotes,
22:42 le collègue n'est jamais le même à chaque fois qu'on va voler.
22:44 Et alors, ça demande de l'adaptation.
22:46 On est à côté de quelqu'un
22:48 qui parle peut-être pas la même langue que nous.
22:49 C'est pour ça qu'on parle tous l'anglais.
22:51 Ça, c'est la langue standard en aéronautique.
22:54 Et ça demande aussi de pouvoir s'adapter,
22:57 s'adapter à la culture de l'autre.
22:59 Et ce qui est très compliqué,
23:00 je pense que Noël pourra en attester,
23:02 c'est que la communication non verbale
23:05 est complètement coupée.
23:06 80% de la communication, je pense,
23:08 passe par le non verbal.
23:09 Ce qu'on n'a pas, étant donné qu'on est assis côte à côte,
23:12 donc on ne voit pas l'expression du visage de l'autre.
23:14 Et que vous regardez d'où ?
23:14 Tout se passe par, finalement, les oreilles.
23:16 Donc le ton de la voix, tout ça peut...
23:19 Il est un peu artificiel, quelque part, si je peux dire.
23:21 En tout cas, c'est pas comme le réel et comme le présentiel.
23:25 C'est ça.
23:26 Donc tout ça fait que...
23:28 Et en plus, on est dans un environnement confiné.
23:30 Il ne s'agit pas de dire,
23:32 "Bon, allez, je vais prendre l'air parce que tu m'énerves."
23:34 Donc on doit vraiment apprendre à diminuer la tension,
23:38 s'il y en a, et ne pas rentrer dans l'escalade.
23:40 Parce que là, on rentre dans la situation de split cockpit,
23:42 c'est-à-dire que chacun est de son côté,
23:44 ne travaille plus en synergie.
23:46 Et c'est là qu'on risque de rentrer dans des situations
23:48 dangereuses pour la sécurité du vol
23:51 s'il devait y avoir un problème à gérer.
23:53 Parce que là, la communication est très, très importante.
23:55 D'où l'importance, vraiment, de cette partie psychologique
23:57 dans la formation des pilotes.
23:58 Et qui est même assessée au moment de rentrer dans une compagnie.
24:02 On a des tests psychotechniques et des tests avec psychologues
24:06 pour voir un peu le type de personnalité qu'on a,
24:08 et voir si on peut fitter vraiment dans ce rôle de pilote
24:13 et de pouvoir s'adapter à des collègues qui changent tout le temps,
24:15 et comment désamorcer des situations un peu...
24:18 - Recombus, à 10 km au-dessus de la Terre.
24:22 Alors Jonathan, est-ce que ça va nous permettre un peu
24:24 de rentrer maintenant dans la technicité ?
24:26 Rapidement, est-ce que vous pouvez nous dire comment vole un avion ?
24:29 Alors on va pas rentrer dans les détails, mais un peu poids, apportance, etc.
24:33 D'un peu pouvoir après découler sur les différentes questions
24:37 que j'ai pour vous.
24:39 - C'est très magique.
24:41 C'est très simple, un avion, il a des ailes,
24:43 il a besoin de moteur,
24:45 et il évolue dans un fluide qui est l'air.
24:47 Pour faire très simple,
24:49 une aile a une certaine forme.
24:51 La forme de l'aile fait que l'air est accéléré sur son dessus
24:55 et va moins vite sur son dessous.
24:57 Ça crée des différences de pression.
24:59 Ce qui fait que l'aile est aspirée vers le haut.
25:03 Au plus l'avion va vite, il y a de l'air qui coule sur son aile.
25:07 Et donc il y a cette différence de pression qui fait que l'aile est aspirée.
25:11 D'ailleurs un avion qui est en l'air, quand on le regarde sur des vidéos,
25:13 on voit qu'il sourit un peu.
25:15 Ses ailes sont vraiment courbées vers le haut.
25:17 Alors que quand il est au sol, il est un peu fatigué.
25:19 - Il est un peu plus triste.
25:21 - Et les gens peuvent le voir facilement quand ils sont au hublot,
25:24 s'ils reprennent un repère au sol de ce qu'on appelle les winglets,
25:27 les espèces de petites ailes qui remontent,
25:29 où il y a souvent le logo de l'avion dessus.
25:31 On prend un repère sur la fenêtre,
25:33 et une fois qu'il est en l'air, on verra qu'il est monté beaucoup plus haut.
25:35 C'est par ce phénomène de portance que l'avion vole.
25:40 - Ok. Écoutez, moi je propose qu'on se fasse une petite pause.
25:44 Et après on va essayer de rentrer dans les questions turbulences,
25:47 panne de moteur, etc.
25:49 Pour en savoir plus, à tout de suite.
25:51 On est de retour sur Santé, sans tabou d'Arabel.
25:56 Aujourd'hui, on parle de l'aérophobie,
25:58 donc de la peur de l'avion.
26:00 Et pour en discuter, on a un psychologue clinicien,
26:02 Noël Shepers, qui est avec nous,
26:04 et un pilote de ligne, Jonathan Oeckabetta.
26:06 Merci encore à tous les deux d'être avec nous.
26:08 Jonathan, on parlait juste avant la pause de comment voler un avion, la base.
26:11 Et maintenant, moi je voudrais qu'on rentre dans le vif du sujet des phobies,
26:14 qui est le plus souvent, et il y a plein d'autres causes techniques aussi,
26:18 qui rentrent en jeu, mais les turbulences.
26:20 - Ah, la turbulence.
26:22 - Est-ce que tu peux nous expliquer un peu ce qu'est une turbulence ?
26:25 Les types de gravité, peut-être de la turbulence ?
26:28 Et rassure-nous en tout cas, Jonathan, s'il te plaît, sur la turbulence.
26:31 - Je ferai quelque chose.
26:33 Alors la turbulence, c'est très simple.
26:36 Je vais un peu déconstruire une idée du langage commun,
26:41 finalement, que tout le monde utilise.
26:42 Un trou d'air n'existe pas.
26:44 Il n'y a pas un endroit sur Terre où il n'y a pas d'air, en fait.
26:47 C'est un peu si on devait transposer à l'océan,
26:51 parce que finalement, l'air c'est un fluide, tout comme l'eau,
26:54 qui a une consistance différente, mais ça reste un fluide.
26:57 Il n'y a aucun endroit sur la Terre où il n'y a pas d'eau dans l'océan.
27:00 Il n'y a pas un trou d'eau, j'ai envie de dire.
27:03 - On est d'accord.
27:04 - Alors je prends toujours un peu l'image du petit bateau
27:07 dans les dessins animés, qui passe une vague,
27:09 et qui d'un coup se rend compte qu'il n'a plus d'eau en dessous de lui,
27:11 et qui pédale comme ça avant de retomber.
27:13 Ça n'existe pas.
27:15 - C'est que dans les dessins animés.
27:16 - La turbulence, c'est comme le bateau, en fait.
27:18 L'avion passe une vague, simplement.
27:20 C'est-à-dire que dans l'atmosphère, on est entouré de masses d'air
27:24 qui évoluent à des vitesses et dans des directions différentes.
27:27 Deux parts, comme aujourd'hui, une grosse dépression qui arrive,
27:30 la tempête qui arrive, ça c'est une grosse masse qui a des vents typiques à elle,
27:36 qui elle va évoluer dans une autre masse d'air,
27:39 qui elle a des vents beaucoup moins forts.
27:42 Et en fait, une fois que l'avion passe d'une masse à l'autre,
27:45 dès qu'il y a changement de direction et/ou changement d'intensité,
27:50 donc de vitesse de cette masse d'air, c'est une turbulence.
27:54 C'est un peu la voiture qui passe la E411 dans un mauvais état.
27:59 - Carrément magique.
28:00 - Où il y a des bosses partout, c'est exactement la même chose.
28:03 Donc à aucun moment l'avion va tomber parce qu'il a une turbulence.
28:06 Les gens ont toujours cette sensation de trou d'air,
28:09 parce qu'ils ont une sensation de chute libre énorme.
28:12 - Justement, cette fameuse chute libre, c'est combien plus ou moins
28:15 quand on a cette sensation d'avion qui tombe ?
28:17 C'est le quiz ?
28:18 - C'est le gros quiz.
28:19 - Noël Toujours, où tu as la réponse peut-être.
28:21 - Les gens ont vraiment des sensations de dizaines de mètres de chute libre,
28:26 alors qu'en fait c'est quelques dizaines de centimètres.
28:29 Il faut dire aussi que selon la place qu'on a dans l'avion,
28:32 le ressenti des turbulences n'est pas le même.
28:35 - Et ça, ça dépend du vol en lui-même ?
28:37 - Ça dépend du centre de gravité de l'avion,
28:39 qui en fait lui bouge.
28:41 Donc le centre de gravité, c'est ce qui fait que l'avion va être mis en équilibre
28:45 et va pouvoir voler de façon correcte.
28:48 Et en fait, au plus on consomme du carburant,
28:51 au plus l'avion s'allège,
28:52 et au plus ce centre de gravité avance, recule,
28:55 ça dépend un peu du type d'avion.
28:57 Et évidemment, plus on est loin de ce centre de gravité,
29:00 en fait, au plus les mouvements sont importants.
29:03 De façon générale, quand on est sur des avions type Boeing 737
29:06 ou Airbus 319-320, comme on prend pour aller en Europe,
29:09 les places à l'arrière sont toujours un peu plus sensibles
29:13 en termes de turbulences qu'à l'avant.
29:15 Donc le ressenti des personnes à l'arrière
29:17 ne sera peut-être pas le même ressenti que les personnes à l'avant.
29:20 - Et alors Jonathan, globalement, ces turbulences,
29:23 ça fait partie de l'environnement dans lequel se trouve l'avion.
29:26 Parfois ça bouge plus, parfois ça bouge un peu moins.
29:29 Par contre, est-ce qu'on peut avoir, j'en sais rien moi,
29:31 une aile qui se casse à cause des turbulences ?
29:33 Est-ce qu'on peut être sûr que finalement, l'avion lui-même va...
29:36 - Va résister. - Même s'il tombe pas,
29:38 va résister aux turbulences, tout à fait.
29:40 - Alors évidemment, un avion, avant d'être certifié
29:42 et de être mis dans les airs avec des jambes dents,
29:44 doit être certifié.
29:45 Et donc ça fait partie évidemment des tests.
29:48 Pour les personnes intéressées, il y a des vidéos comme ça sur YouTube
29:51 où ils montrent vraiment les tests de moteur,
29:54 de résistance de l'aile, etc.
29:56 Et juste pour avoir un peu une petite idée,
30:00 une aile d'un Airbus 380, qui est le plus gros avion
30:04 pour l'instant qu'on a sur le marché,
30:06 est capable en fait de se plier jusqu'à 6,80 mètres
30:10 à partir de son niveau zéro.
30:12 - De base qu'on voit, ok.
30:14 - Donc l'aile est capable de monter de 6,80 mètres vers le haut
30:17 et vers le bas avant de casser.
30:19 Alors que quand on est dans une turbulence,
30:21 si on observe un petit peu l'aile de l'avion,
30:23 elle tremble quelques dizaines de centimètres.
30:27 Donc en fait l'aile est conçue pour résister
30:30 et c'est parce qu'elle est flexible qu'elle est résistante.
30:33 Si on prend les exemples de grosses tempêtes aux Etats-Unis
30:37 où on voit vraiment sur les routes ces feux de signalisation
30:40 qui sont secoués dans tous les sens, c'est le même principe.
30:43 Parce qu'ils sont flexibles, ils sont résistants.
30:46 Et si l'aile n'était pas flexible, c'est là qu'elle casserait justement.
30:49 - Et justement ces turbulences-là, Jonathan,
30:52 est-ce que vous les voyez au radar ?
30:54 Et si oui, pourquoi on ne les évite pas ?
30:57 Ça ferait vraiment le bonheur des passagers arrière.
30:59 - On ne les évite pas parce qu'on ne les voit pas.
31:01 En fait non, le radar qu'on a qui est dans le nez de l'avion,
31:04 c'est une espèce de gros scanner qui scanne jusqu'à 600 km de vent,
31:08 est capable de détecter les gouttes d'eau.
31:11 Et selon la concentration de gouttes d'eau qu'on a,
31:13 nous on va avoir un éco-radar sur notre écran
31:16 qui va de graduation verte à jaune, rouge, voire mauve
31:20 quand c'est vraiment intense.
31:22 Ça nous indique les grosses cellules orageuses ou les nuages.
31:25 Tout ce qui est vert, on rentre dedans sans problème, c'est de l'eau.
31:29 C'est la voiture qui passe dans une averse sans problème.
31:33 Par contre tout ce qui est rouge et orange, on commence à éviter
31:37 parce que là c'est quand même des phénomènes dangereux.
31:40 Les nuages qu'on évite vraiment sont ce qu'on appelle les sibilles,
31:43 les cumulonimbus, qui sont les nuages d'orage.
31:47 Donc ceux-là on les voit et ceux-là on les évite.
31:49 Par contre ce sont des nuages tellement puissants
31:52 qu'ils sont capables d'envoyer des influences de turbulences jusqu'à 80 km autour.
31:55 Donc même si on les évite, ça peut trembler un petit peu.
31:59 C'est ce que je dis souvent pendant le stage,
32:01 si c'est un vol de nuit et que vous voyez des éclairs au loin et que ça bouge,
32:04 c'est cet orage là-bas au loin qui vous envoie de la turbulence.
32:07 Mais alors la turbulence, nous on a des cartes en fait.
32:10 On reçoit des cartes météo au moment de la préparation du vol par les opérations.
32:14 Et sur ces cartes sont référencées les zones de turbulences.
32:17 Typiquement autour d'un jet stream, c'est courant très rapide.
32:20 - Un jet stream si on peut rapidement expliquer ?
32:22 - Oui donc les jet streams ce sont simplement des vents très rapides
32:25 qui parcourent la Terre de ouest en est.
32:28 De par la constitution de la Terre, on a plusieurs régions,
32:31 un polaire, équatorial, tropical.
32:33 Et donc toutes ces régions ont des températures différentes.
32:36 Le choc de ces températures entre deux zones va créer des changements de pression
32:40 et va créer ces vents qui tournent.
32:42 C'est comme ça que votre vol de New York durera une heure de moins au retour qu'à l'aller
32:45 parce qu'en fait on prend ce jet stream un peu comme Nemo et les tortues sous l'eau.
32:50 - On suit le... - Exactement.
32:53 Et en fait typiquement autour de ce jet stream,
32:55 comme ce sont des vents qui peuvent aller jusqu'à 200, 300, 400 km/h,
32:59 comme je disais tout à l'heure, changement de direction, changement d'intensité,
33:02 toute la zone qui est autour du jet stream qui est finalement, je vais inventer,
33:06 des vents peut-être à 50 km/h, toute cette zone de transition de 400 à 50,
33:11 évidemment va être super turbulent parce qu'on change d'intensité, simplement.
33:15 Ça c'est référencé sur les cartes et donc on peut s'attendre au bout de X heures de vol
33:20 à avoir de la turbulence.
33:23 - C'est un peu plus intense en transatlantique du coup, vu qu'il y a de plus...
33:26 - Alors au niveau transatlantique on a pas mal de jet stream,
33:29 et alors ça ce sont ceux qui sont fixes, qui sont là toute l'année,
33:32 alors qui bougent selon les saisons.
33:34 Et alors on a ceux qui se créent selon les masses d'air du jour,
33:38 qui vont parfois de haut en bas, en diagonale, ça dépend un petit peu.
33:42 - On ne sait pas se dire sur base du relief par exemple,
33:44 "Ah il y a des montagnes, il y aura plus de vent..."
33:46 - Ça c'est de la turbulence typique au relief, donc là on parlait vraiment du vent en lui-même.
33:49 Par contre c'est clair que dès qu'on survole les Alpes par exemple,
33:52 on peut ressentir la turbulence parce que le vent suit le relief.
33:56 Il monte, il suit les Alpes, et puis il redescend,
33:59 changement de direction et donc turbulence typiquement.
34:02 Sur les îles aussi, très fort, tout ce qui est aéroports comme Madère par exemple,
34:06 très typique, la piste est à même à flanc de montagne.
34:09 Et donc là, même chose, le vent ricoche sur la montagne,
34:12 et donc turbulence à l'atterrissage.
34:14 Tout ce qui est aéroports sur l'eau, comme Nice par exemple,
34:17 les jours où il fait très très chaud, l'air chaud monte, on a les courants thermiques,
34:21 l'air chaud monte, l'avion lui essaye de descendre,
34:24 et donc ça peut créer de la turbulence.
34:26 - En tout cas, moi je pense qu'ici on a pu rayer,
34:29 j'espère que c'est pareil pour vous les aînés,
34:31 en tout cas n'hésitez pas à nous dire, on a rayé un premier critère de peur,
34:35 que sont les turbulences.
34:37 Les peines de moteur font aussi partie des craintes que les personnes phobiques relèvent le plus.
34:42 Alors, est-ce qu'un avion peut continuer à voler si un moteur s'arrête ?
34:47 - Oui. Alors pour les avions bimoteurs, qui ont deux moteurs,
34:52 l'avion est capable de voler sur un moteur,
34:54 et ça fait partie de ses certifications pour pouvoir voler.
34:57 Un avion quadrimoteur, sur lequel je vole,
35:01 est capable de continuer son vol sur trois moteurs.
35:04 On a eu des histoires comme ça dans ma compagnie,
35:08 où problème moteur au décollage,
35:11 ils ont continué le vol sans problème pendant 7-8 heures, sans souci.
35:15 - Et alors, par contre, si on a un moteur qui s'arrête,
35:18 on est dans les pires cas scénarios,
35:20 mais si le second moteur s'arrête...
35:22 - L'avion ne tombe pas.
35:24 - Mauvaise réponse !
35:26 - L'avion ne tombe pas comme une pierre,
35:28 c'est-à-dire qu'on a vu tout à l'heure, tant qu'il y a un flux d'air qui passe sur son aile,
35:31 il crée de la portance et donc il vole.
35:33 C'est clair qu'on ne va pas maintenir l'avion à son altitude actuelle,
35:37 donc on va le mettre en descente, c'est un peu comme le vélo.
35:40 On se met en haut d'une côte et on n'est pas obligé de pédaler,
35:43 le vélo va prendre de la vitesse parce qu'on le met dans la pente.
35:46 L'avion, c'est la même chose, on va le mettre en pente,
35:48 il va prendre de la vitesse et donc il y a toujours ce flux d'air qui passe sur ses ailes,
35:52 et donc on va rentrer dans un vol plané.
35:54 Un avion de ligne a une aile, ce qu'on appelle fine,
35:58 la finesse de l'aile, c'est vraiment sa capacité à créer de la portance.
36:02 Et en fait, l'aile d'un avion de ligne type Boeing 737 ou au même Airbus
36:08 est capable de planer jusqu'à une demi-heure.
36:10 - 30 minutes ? - 30 minutes.
36:12 - Et est-ce qu'il y a un aéroport assez proche ?
36:14 - En Europe, il y en a partout.
36:16 - Donc en Europe, si j'ai deux moteurs qui s'arrêtent,
36:19 mon avion plane pendant 30 minutes et il y a deux fils.
36:22 - Il y a toujours des aéroports quelque part.
36:24 - Et en transatlantique ?
36:26 - En transatlantique, évidemment, ça dépend un petit peu d'où on se trouve à ce moment-là.
36:30 Souvent, les gens me disent "oui, mais quand on traverse l'Atlantique, il n'y a que de l'eau".
36:34 Alors non, il n'y a pas que de l'eau, il y a des îles aussi, il y a les Açores,
36:37 on oublie souvent Mélislande et on vole souvent entre les deux en fait.
36:41 Et nous, on est toujours dans cette anticipation pendant le vol
36:44 où on prend les météos, on n'attend pas qu'un problème surgit
36:46 pour se demander ce qu'on va faire.
36:49 On est ce qu'on appelle devant l'avion.
36:51 - Vous débriefez avant le départ du vol sur la météo que vous allez rencontrer ?
36:54 - Même pendant le vol. Ça fait partie du job pendant le vol en fait.
36:57 On ne se tourne pas les pouces à lire le journal.
36:59 - On va continuer en tout cas Jonathan de parler de comment les pilotes se préparent.
37:03 On fait une courte pause musicale et on se retrouve juste après avec Angie Girac.
37:07 On est de retour sur Santé Santa Bouddha Ravel.
37:11 On parle aujourd'hui de la peur en avion.
37:13 On essaie de comprendre la technicité d'un avion, mais aussi comment guérir,
37:17 même si le terme guérir n'est pas forcément le meilleur, de la phobie en avion.
37:20 On parlait avec vous Jonathan juste avant du cas de figure
37:23 quand on avait deux moteurs qui s'éteignaient, que l'avion continuait de planer
37:27 et finalement que tout était un peu sous contrôle,
37:30 même dans les pires situations dans l'aviation.
37:33 Il y a une théorie qui est quand même très intéressante,
37:37 surtout pour les phobiques comme moi.
37:39 C'est la théorie... alors moi j'ai Swiss Cheese Model, c'est correct ?
37:43 - Oui c'est ça.
37:44 - Est-ce que vous pouvez un peu nous expliquer cette théorie-là
37:46 et peut-être l'illustrer par rapport à un cas de crash d'avion
37:49 que vous avez pu éventuellement connaître ?
37:51 - En fait c'est un psychologue dont je ne me souviens pas du nom
37:55 qui a mis en avant le fait que lorsqu'il y a crash d'avion,
37:59 c'est parce qu'un avion est passé au travers de toutes les tranches
38:03 de ce fameux fromage Swiss.
38:06 On sait que dans l'émmental il y a des trous un peu partout.
38:10 Quand on coupe une meule d'émental, il y a des trous
38:12 qui sont formés par les bulles de gaz et ces trous ne sont jamais alignés.
38:16 Et donc en fait, si on coupe plusieurs tranches de ce fromage
38:20 et qu'on met toutes ces tranches les unes derrière les autres,
38:23 à un moment on risque de buter contre une tranche
38:26 parce que le trou n'est pas aligné.
38:28 Donc on sera peut-être passé au travers de la première,
38:30 peut-être de la deuxième, la troisième va peut-être bloquer.
38:32 Et en fait dans sa théorie, c'est de dire que chaque tranche
38:35 va représenter ou un système, ou une personne,
38:40 ou en tout cas toute chose ou personne capable d'arrêter un problème
38:45 et d'éviter l'accident.
38:47 On a aussi remarqué que dans un accident d'avion,
38:51 ce n'est jamais un problème isolé.
38:53 Ça a toujours été une succession d'événements
38:55 qui ont mené au crash.
38:57 Alors la succession d'événements, ça peut être humain,
38:59 mais ça peut être aussi météorologique.
39:01 Ils ont eu un petit problème, pas de chance ce jour-là,
39:04 la météo n'était pas avec eux.
39:06 Pas de chance ce jour-là, il y a eu un changement de contrôleur aérien
39:09 parce qu'il y en a un qui était malade.
39:11 Pas de chance ce jour-là, il y en a un qui...
39:14 La personne à la maintenance, c'était pas celui habituel
39:17 et donc il n'a pas vu le petit truc avant de partir
39:20 qui fait que...
39:22 Et donc en fait, si on prenait le problème initial,
39:25 on va prendre par exemple la panne moteur,
39:27 l'avion perd son moteur,
39:29 il passe au travers de la première tranche de fromage
39:33 qui pourrait être...
39:35 Je ne sais pas, je vais inventer.
39:37 - Si par exemple, on peut prendre l'exemple,
39:39 on en avait discuté du...
39:41 Je ne sais plus quel crash d'avion c'était,
39:43 mais il était passé dans un cumulonimbus.
39:45 - Le Rio-Paris ?
39:46 - Oui, c'était le Rio-Paris.
39:47 Peut-être qu'on peut illustrer avec ce propos-là.
39:49 Parce qu'après, c'est toujours super facile
39:51 à notre place de dire "ils auraient dû faire ça", etc.
39:54 - Non, tout à fait, juste la succession d'événements.
39:56 - Si on voulait vraiment appliquer le Swiss Cheese Model
39:58 au Rio-Paris,
40:00 on pourrait se dire simplement vol de nuit,
40:02 premier...
40:04 Alors, ce n'est pas un problème en soi,
40:05 mais on reste des humains et donc des animaux de jour.
40:08 On est d'illure, on n'est pas nocturne,
40:10 donc le vol de nuit, c'est toujours un peu une épreuve
40:12 et c'est toujours un peu compliqué.
40:14 Ensuite, ils partent de nuit,
40:16 ils arrivent au-dessus de l'Atlantique
40:18 au niveau de la zone intertropicale,
40:21 qui est en fait la zone à l'Équateur
40:23 où les masses d'air nord et sud se rencontrent
40:26 et donc gros phénomènes météo,
40:28 donc gros orages,
40:30 plus gros que ce qu'on peut arriver à trouver ici en Europe.
40:33 Donc, deuxième problème.
40:35 Ensuite, ils rentrent dans cet orage
40:38 de façon certainement pas délibérée,
40:41 et donc les sondes de l'avion commencent à geler
40:44 parce que les orages sont quand même...
40:45 - Alors non, là, on évite, c'est ce que vous disiez tout à l'heure,
40:47 on essaie d'éviter ces outils.
40:48 - On les évite, pour une raison que j'ignore,
40:51 et voilà, je n'étais pas dans le cockpit,
40:52 donc je ne vais pas y mettre de jugement là-dessus,
40:54 mais ils sont rentrés dans cet orage.
40:56 Les sondes ont givré,
40:58 les sondes qui indiquent la vitesse à l'avion,
41:00 donc évidemment, les indications qu'ils ont eues étaient erronées.
41:03 Ensuite, à ce moment-là justement,
41:06 le commandant était parti prendre son repos,
41:08 et donc déjà, rien que là, on voit
41:10 4-5 tranches comme ça de fromage
41:12 qui ont été traversées,
41:14 et il y a eu des alertes que l'avion a pu donner
41:18 qui auraient pu être la cinquième tranche
41:21 qu'il n'aurait pas traversée,
41:22 et qui malgré ça a été traversée
41:24 et qui a mené au crash.
41:25 Donc on voit que ce n'est pas parce que c'était un vol de nuit
41:28 que ça a eu un crash,
41:29 si on prend le vol de nuit de façon isolée,
41:31 ce n'est pas parce qu'on voit qu'ils sont juste rentrés dans l'orage
41:33 que ça a mené au crash,
41:35 alors ce n'est pas top pour l'avion, on ne va pas se mentir,
41:37 mais il y a d'autres avions qui sont rentrés dans des orages
41:40 et qui ont atterri tout à fait normalement.
41:41 On voit vraiment que c'est la succession de tous ces événements-là
41:44 qui ont amené au crash.
41:48 Et c'est ça qui explique d'ailleurs le très faible
41:51 taux de crash d'avion ?
41:53 Oui, un avion est fiable à quasi 99% de nos jours
41:56 avec les technologies embarquées,
41:58 tous les systèmes, on en parlait hors antenne,
42:00 mais tous les systèmes sont doublés, voire triplés,
42:02 sur des circuits isolés,
42:04 donc comme on parlait par exemple de la palme moteur,
42:07 un moteur qui se coupe n'est pas capable
42:10 d'interférer sur l'autre parce que ce sont deux systèmes isolés.
42:13 Et donc c'est comme ça qu'on arrive à les isoler.
42:15 Merci beaucoup Jonathan Cavitain
42:18 de nous avoir éclairé sur la technicité de l'aviation.
42:20 Malheureusement, on arrive à la fin de notre émission.
42:22 Je le rappelle, Noël et Jonathan font des journées
42:25 contre la phobie de l'avion à l'EF, simulateur de Charles Roy.
42:29 Quant à nous, on se retrouve mercredi prochain
42:31 pour une nouvelle thématique santé.
42:33 Très belle soirée à vous, à bientôt.