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00:00Estamos em mergulho, estamos em mergulho!
00:04Um voo doméstico para Detroit.
00:05Vamos, saia disso, pelo amor de Deus!
00:08Termina em uma espiral angustiante.
00:14A aeronave ficou totalmente destruída. Foi um impacto muito forte.
00:19O que aconteceu foi num piscar de olhos.
00:21Uma análise mais aprofundada dos dados de voo.
00:23Proteção contra Gil. Padrão 7.
00:25Leva a uma descoberta impressionante.
00:27É Roseland de novo.
00:30O que condenou o voo 3272 é um perigo que a indústria aérea conhece há anos.
00:37Por que esperar?
00:39Na aviação, mitos são difíceis de morrer.
00:42Para cumprir a missão, investigadores questionam algumas das maiores organizações da aviação.
00:48Estava na hora de acabar com esse mito.
01:00Acidentes aéreos.
01:07Esta é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:16Mito mortal.
01:1826 passageiros estão a caminho de Detroit, em Michigan, a bordo do voo Comer 3272.
01:249 de janeiro de 1997.
01:29É um voo curto vespertino, operado por uma das maiores companhias aéreas regionais dos Estados Unidos.
01:35O carro-chefe da frota Comer é o Embraer 120, um turbo-hélice de fabricação brasileira.
01:46O avião se saía muito bem, em todas as condições que se podia pensar, para o tipo de operação que estávamos fazendo.
01:56Tarinda Ogden é comissária de bordo da Comer há cinco anos.
02:05Aqui está sua bebida, Ken.
02:08Muito obrigado pelo gelo.
02:11O copiloto Kenneth Reese e o comandante Dan Carlson têm se alternado na pilotagem o dia todo.
02:19Essa é a terceira viagem do dia, e o copiloto Reese está nos controles.
02:23Eu voei com o Kennedy duas ou três vezes.
02:28Stuart Lauer é um ex-piloto da Comer.
02:31Eu o considerava um piloto muito capaz. Ele sabia o que fazia.
02:35Perto de Detroit, estamos em 239. Copiou?
02:41O voo 3272 partiu de um aeroporto perto de Cincinnati, em Ohio, às 3 e 8 da tarde.
02:48Espera-se que ele chegue em Detroit logo após as 4 horas da tarde.
02:53O que queremos fazer é voar do ponto A ao ponto B.
02:57Levar os passageiros com segurança e não matá-los de susto.
03:01Seguindo o rumo 030 para a aproximação Comer 3272.
03:06A tripulação está com o avião no piloto automático, enquanto descem de 19 mil pés.
03:11Na aproximação de seu destino.
03:20Só são avancos.
03:22Eles passam por uma turbulência inesperada.
03:26Apesar da viagem turbulenta, o voo ainda está dentro do horário.
03:3115 horas e 43 minutos.
03:33No controle de aproximação de Detroit, Stephen Cochran orienta o voo 3272 na sua trajetória para a pista.
03:42Comer 3272 em aproximação de Detroit, seguindo em 050, vetor para a pista 3 direita.
03:49É uma outra quinta-feira movimentada para o controlador veterano.
03:54Detroit Cactus 50A, 13 mil pés.
03:57A tripulação de um Airbus faz contato.
03:59Cactus 50 Detroit, entendido.
04:02Aguarde vetores para a pista 3 direita.
04:05O controlador quer que o Airbus pose antes do Comer 3272.
04:11O jato estava muito mais rápido do que o voo da Comer.
04:14Então o controlador de tráfego aéreo decidiu dar prioridade ao jato em vez do turbo aéreo e se pediu para eles diminuírem a velocidade.
04:22Comer, mantenha 190 nós.
04:24Se não puder, avise.
04:27Entendido.
04:28190 nós com o Comer 3272.
04:32O copiloto Riz reduz a velocidade para 190 nós.
04:38Para deixar o Airbus pousar primeiro.
04:41O fato de o voo 3272 ter sido posto atrás do Cactus 50 requisitou mais manobras do que estava programado.
04:50Senhoras e senhores, estamos em nossa aproximação final para Detroit.
04:56Por favor, apertem seus cintos e recolham suas bandejas.
05:00O turbo-hélice deve estar na pista em menos de 15 minutos.
05:12Vamos fazer uma verificação de descida.
05:14A fase de aproximação é a hora mais movimentada em termos de trabalho para o piloto.
05:19E é essa a hora que ele gostaria de ter a ajuda do piloto automático.
05:24Proteção contra gelo.
05:25Para a presa, hélices, padrão 7.
05:29Pressurização.
05:30Enquanto eles descem para 8 mil pés, os pilotos realizam uma série de verificações de padrão automático.
05:36Quando nos aproximamos para o pouso, entramos no que chamamos de cockpit estéreo.
05:40Agora o controlador quer que o turbo-hélice reduza a velocidade para 150 a nós.
05:59Comer 3272, reduz a velocidade para 150.
06:05Ah, velocidade 150, Comer 3272.
06:10Ele sempre tem que dizer tudo duas vezes.
06:13É distúrbio de memória a curto prazo.
06:15Ah, então é isso.
06:17É, é sim.
06:20Comer 3272, agora vire à esquerda para 090.
06:25Virando para 090, Comer 3272.
06:28O avião estava respondendo devidamente a todos os comandos do controle de tráfego aéreo e não indicava nenhum problema.
06:37O avião se inclina à esquerda.
06:39Enquanto os pilotos fazem a última curva.
06:42O copiloto Reese espera que o piloto automático faça o avião ficar nivelado de novo.
06:48Alerta.
06:50É o indicador de velocidade.
06:51É, eu já vi.
06:52Potência.
06:53O comandante manda acelerar para ganhar velocidade.
06:55Obrigado.
06:56Quando o piloto automático se desligou, começou uma rotação muito repentina para a esquerda.
07:14Rees se esforça para nivelar o avião manualmente.
07:28É preciso muito esforço para mover os manches.
07:31Tem que ir por força até conseguir colocá-los onde você quer que fique.
07:37Ele força o manche para a direita, tentando corrigir a rotação acentuada.
07:41Não aconteceu nada.
07:45A aeronave continuou a girar para a esquerda.
07:59Estamos em mergulhos.
08:00Estamos em mergulhos.
08:01Não, não, não.
08:03Não, não, não.
08:04Adeus.
08:08Você não desiste nunca.
08:10Faz o que tiver que fazer para conseguir.
08:12Vamos, saia disso, pelo amor de Deus.
08:14Não, não, não, não.
08:18Adeus.
08:19Mas parece que não há nada que os pilotos possam fazer para salvar a aeronave em espiral.
08:24Não havia como controlar.
08:35Nada podia ser feito.
08:37Para a recuperação não havia altitude suficiente.
08:41Não!
08:54A aeronave ficou totalmente destruída.
09:04Foi um impacto muito forte.
09:09O voo Comer 372, com rota de Cincinnati para Detroit, caiu em um campo 35 quilômetros a sudoeste da pista.
09:20Socorristas e equipes de reportagem chegam ao local.
09:24Eles logo descobrem que todos os 26 passageiros e os 3 tripulantes estão mortos.
09:35Nós gostaríamos de dar os nossos pêsames às famílias.
09:40Nossos corações estão com aqueles que perderam seus entes queridos hoje.
09:46A súbita perda de 29 vidas deixa famílias e amigos angustiados.
09:50Como um voo comercial se aproximando de um grande aeroporto dos Estados Unidos pode dar tão errado?
10:0210 de janeiro de 1997.
10:04Na manhã após o acidente, uma cicatriz negra em um campo congelado, marca a zona fatal de impacto do voo 3272.
10:15Famílias e amigos assistem a uma missa para as vítimas do acidente.
10:18Uma equipe do Conselho de Segurança do Transporte Nacional já está trabalhando, recuperando pedaços de destroços para análise.
10:27Meu Deus, como está frio lá fora.
10:42O especialista em sistemas do NTSB, John DeLisi, enfrenta um dos maiores desafios de sua carreira.
10:54Sabíamos que o avião estava se aproximando de Detroit e que alguma coisa dramática aconteceu.
10:59De repente, alguma coisa deu errado.
11:03Que bagunça.
11:05Richard Rodriguez, do NTSB, lidera a investigação.
11:08A nossa missão é encontrar a causa de um acidente e fazer as recomendações para que nunca aconteça de novo.
11:16A primeira tarefa é encontrar as caixas pretas do avião e levá-las para um laboratório para análise.
11:23Passamos cerca de oito horas naquele primeiro dia separando os destroços.
11:30E no final da tarde, conseguimos encontrar os gravadores de voz e de dados de voo e os mandamos para Washington.
11:38Vamos embalar os dois.
11:45Enquanto esperam por notícias sobre as caixas pretas, os investigadores vão para o aeroporto metropolitano de Detroit.
11:52Eles querem conversar com a última pessoa a falar com os pilotos, o controlador de aproximação.
11:58Estava chegando na hora do rush, num tempo ruim de inverno.
12:01No controle de tráfego aéreo, descobrimos que o tempo estava ruim e aviões estavam se acumulando na aproximação a Detroit.
12:08Foi quando o voo 50 da América Wester Lines fez contato.
12:12Logo depois do 3272.
12:15Detroit Cactus 50A, 13 mil pés.
12:19Então eu falei para os pilotos da Comer para diminuir a velocidade.
12:21Comer, mantenha 190 nós.
12:24Se não puder, avise.
12:25Eu deixei bastante distância entre eles.
12:29Havia outros aviões se aproximando de Detroit.
12:32Então às vezes quando ficam muito perto, pode ter um problema com esteira de vórtice saindo de um avião que pode afetar o outro.
12:40Uma esteira de vórtice é um tornado horizontal que se forma atrás de uma aeronave.
12:45Se um avião voa muito perto da esteira de outro, ele pode ter uma turbulência súbita e extrema.
12:58Então, aqui está o Airbus da América Wester Lines Voo 50.
13:06O Airbus tem quase duas vezes o tamanho do Embraer 120.
13:11E aqui está o Comer Voo 3272.
13:14Teria a esteira de vórtice do Grande Jato, derrubado o voo 3272?
13:21A esteira.
13:24Precisávamos ver se o avião acidentado voava sob o outro avião, cruzando seu caminho.
13:30O Embraer está quilômetros atrás e 1500 pés abaixo do Airbus.
13:37Ele pode ter sido pego na esteira.
13:39Peça os dados da NASA. Vamos ver o que eles acham.
13:49Um incidente de esteira de vórtice parece possível.
13:52Ah, meu Deus!
13:53Mas os investigadores não saberão ao certo até que os especialistas da NASA analisem os dados do radar.
14:04Enquanto isso, Rodrigues explora outras possibilidades.
14:08O que aconteceu com as hélices?
14:14Ele está muito familiarizado com esse tipo de avião, já que investigou acidentes anteriores envolvendo o Embraer 120.
14:21Uma pá de hélice de um Embraer 120 se desprendeu devido a um trincado por fadiga.
14:27Foi num acidente na Geórgia.
14:31A tripulação conseguiu pousá-lo, mas foi muito difícil controlá-lo.
14:36Em dois casos anteriores, parte de uma pá de hélice se partiu no meio do voo.
14:41Poderia isso ter acontecido de novo?
14:44Se os pilotos mal conseguiam controlar a aeronave, isso poderia ter sido um problema para o 3272.
14:50Rodrigues analisa os detalhes no local onde as duas hélices foram encontradas no acidente de Detroit.
14:58Ele faz uma descoberta preocupante.
15:00Parte de uma pá foi parar a 29 metros de distância da principal cratera de impacto.
15:06Ele fica imaginando.
15:07Será essa a terceira vez que ele vê uma falha numa hélice do Embraer 120?
15:12Precisamos olhar as pás da hélice.
15:14Nós queríamos ver as pás da hélice para ter certeza de que as estavam intactas na hora do impacto.
15:29Rodrigues estuda o fragmento da pá, procurando evidências de falha.
15:33Se as hélices estavam ligadas e girando na hora do impacto, elas teriam atingido o solo com uma força imensa, causando danos distintos em cada pá.
15:51Estes são danos por impacto.
15:53As pás giravam à direita.
15:55A análise não deixa dúvidas.
15:57Mas, embora as hélices tenham se fragmentado quando atingiram o solo, elas não falharam no voo.
16:03Conseguimos determinar que nada se partiu do avião durante a trajetória do voo.
16:10Logo depois que os investigadores descartam uma possível causa,
16:14eles descobrem outra pista intrigante.
16:17Rodrigues?
16:19O que descobriu?
16:24É a alavanca do extintor.
16:27Parece que foi acionada.
16:33Mas olha isso.
16:35Um membro da tripulação teria que puxar e virar essa alavanca se um dos motores estivesse em chamas.
16:43É uma descoberta que tem implicações assustadoras.
16:47Então, será que o motor pegou fogo?
16:49Não.
16:57É, coloque isso ali.
17:02Os investigadores do NTSB exploram uma teoria perturbadora,
17:06enquanto tentam descobrir por que o voo Comer 3272 despencou do céu.
17:13Parece que um dos pilotos puxou uma alavanca de extintor de um motor.
17:17A tripulação pode ter lutado contra um incêndio durante o voo.
17:22Sem dúvida houve um incêndio, mas quando?
17:24Mesmo com os motores estando danificados pelo fogo,
17:29os investigadores precisam determinar se o fogo começou antes ou depois que o avião bateu no solo.
17:35O fogo durante o voo tem uma temperatura mais elevada do que o fogo no solo.
17:40Então você tem uma desintegração ou desaparecimento do metal na carenagem do motor e assim por diante.
17:48Se o fogo começou enquanto o avião estava voando,
17:54Rodrigues deve encontrar marcas de fuligem em um padrão horizontal.
17:58Se começou no solo, as chamas teriam ido para cima.
18:01Neste caso, era uma temperatura baixa.
18:04Todos os padrões de fuligem eram verticais,
18:06mas não havia nenhuma corrente de ar que mostrasse incêndio durante o voo.
18:12Estou vendo o fogo pós-impacto.
18:15Não houve fogo em voo de jeito nenhum.
18:18E depois de investigar mais,
18:21percebemos que a posição estendida da alavanca foi resultado do dano causado pelo forte impacto do acidente.
18:32Com o fogo do motor descartado,
18:35os investigadores recorrem à análise da NASA dos dados do radar do aeroporto.
18:40Talvez haja evidência de que o pequeno turbo-hélice tenha voado muito perto de um grande jato.
18:45Então é isso.
18:49Mas é outro beco sem saída.
18:51Não foi uma esteira de vórtice.
18:53A análise revela que a esteira do voo da American Airlines 50
18:57não poderia ter chegado até a altitude do Comer 3272.
19:00Os investigadores estão de volta onde começaram.
19:07Por que 29 pessoas morreram poucos minutos antes do pouso ainda é um mistério.
19:12Certo, todos prontos?
19:19Eles finalmente têm acesso à informação armazenada no gravador de dados do voo do avião.
19:25O motor esquerdo, por favor.
19:27Isso deve dar a eles detalhes importantes sobre como a aeronave estava voando.
19:31Agora o direito.
19:33Até o momento do impacto.
19:34Começa aqui.
19:38Os motores consomem muito combustível, mas a velocidade permanece a mesma.
19:43Os dados revelam um detalhe intrigante.
19:46Pouco antes da guinada repentina do avião, os motores estavam acelerados, mas com pouco efeito.
19:51O gravador de dados do voo indicou que a aeronave tinha uma degradação significativa na performance.
20:00Olha o que está acontecendo aqui.
20:02O piloto automático ligado, a curva é feita.
20:07Devia se estabilizar aqui.
20:09Mas não estabiliza.
20:11Continua girando.
20:12O que ficou evidente para nós foi que o avião continuou a girar.
20:16Mesmo com um piloto automático, mandando o avião se nivelar.
20:25Alguma coisa segurou os motores.
20:29Conforme Rodrigues estuda os dados, ele acha que sabe o que pode ter causado a perda de performance.
20:39Quatro mil pés.
20:42Ele caiu do céu.
20:43Tem todas as características de uma coisa que ele já tinha visto antes.
20:53É Roselon de novo.
20:56Em outubro de 1994, os pilotos do voo 4184 da American Eagle repentinamente perderam o controle de seu turbo-hélice.
21:07Ele despencou do céu e caiu perto da cidade de Roselon, em Indiana.
21:13Todas as 68 pessoas a bordo morreram.
21:20A causa foi um fenômeno conhecido como formação de gelo.
21:24Onde um acúmulo de gelo nas asas leva a um estol aerodinâmico.
21:29Quando isso acontece, você não produz a sustentação que precisa.
21:33A perda... a perda de sustentação.
21:35É isso que a palavra estol quer dizer.
21:38Quando uma asa entra em estol, ela perde a sustentação totalmente.
21:41Depois do acidente de Roselon, a FAA ficou muito preocupada com a performance de aeronaves turbo-hélice em condições de formação de gelo.
21:54A administração de aviação federal ficou tão preocupada que realizou testes em larga escala, fazendo voos com turbo-hélices em precipitações supergeladas,
22:02borrifadas de um avião tanque com água.
22:05Eles descobriram que a aeronave acumulava gelo em cima da asa e gerava um arrasto muito significativo.
22:14A descoberta mais dramática dos testes de voo foi que essa camada de gelo, da espessura de uma folha de lixa, poderia causar grandes problemas para os pilotos.
22:24E ficamos muito surpresos ao ver que uma pequena quantidade de gelo foi o suficiente para afetar a aerodinâmica e fazer com que uma asa perdesse a sustentação.
22:34Em março de 2001, um turbo-hélice teve um problema grave com o gelo e despengou 8 mil pés, antes de o comandante conseguir recuperar o controle.
22:46O comandante era Stuart Lauer.
22:48Eu tremia como vara verde, quer dizer, a adrenalina estava à toda.
22:52Assim como o voo de Stuart Lauer.
22:55É o indicador de velocidade.
22:57É, eu já vi.
22:58O Comer 3272 caiu do céu em um instante.
23:01É complexo aerodinamicamente, ainda mais com a contaminação de gelo no avião.
23:07Nesse momento, é muito difícil recuperar, a menos que você ganhe velocidade aerodinâmica.
23:14E o único jeito de fazer isso é apontando o nariz para o solo.
23:18Não é uma coisa que um piloto quer fazer ao tentar recuperar um avião.
23:25Vamos, saia disso, pelo amor de Deus!
23:27Estamos em mergulho, estamos em mergulho!
23:34Deus!
23:35Eu tive sorte, eu tinha muita altitude.
23:38Eu precisei de mais de 7 mil pés para recuperar o controle da aeronave.
23:45Eles só tiveram 4 mil pés.
23:47Então, vamos ver o voo deles.
24:04Os investigadores precisam descobrir tudo o que podem sobre as condições do tempo que os pilotos da Comer enfrentaram quando se aproximaram de Detroit.
24:13Agora vamos ver os dados do tempo.
24:14Eles sabem que para que o gelo se acumule nas asas de um avião.
24:20E vamos ver a trajetória de voo.
24:22A temperatura, a precipitação e a velocidade da aeronave devem todas estar em uma combinação muito específica.
24:29Os dados de clima começaram a mostrar um avião em aproximação.
24:33Um avião voando em condições leves de formação de gelo.
24:38Cactus 50, um aviso.
24:40Temos pistas escorregadias e pouca visibilidade.
24:42Como está aí em cima?
24:43De acordo com controladores de Detroit, outras aeronaves, incluindo o voo diretamente à frente do Comer 3272, relataram condições de formação de gelo.
24:54É, aqui é o 237, a 32 aqui.
24:56Formação de gelo moderada com possibilidade de geada.
25:00Entendido.
25:01Comer 3272, como está aí em cima?
25:04O estranho foi que os pilotos da Comer não falaram da formação de gelo.
25:08Comer 3272, é... um pouco de turbulência, mas só isso.
25:16É, eles voaram em condições de formação de gelo.
25:18Os investigadores sabem que até uma fina camada de gelo pode ser perigosa.
25:27Talvez os pilotos da Comer não tenham visto gelo nas asas.
25:30O Embraer tem uns seis metros da janela da cabine do piloto até a parte superior da asa, onde o gelo estaria se formando.
25:41Então, é muito difícil de ver em condições de pouca luz e o 3272 estava voando entre nuvens e no final da tarde.
25:49Mas tem uma coisa que não faz sentido.
25:57Se os pilotos do voo da Comer perderam o controle devido ao acúmulo de gelo, por que eles só foram afetados pelo tempo?
26:04Nenhum dos outros aviões que estavam se aproximando de Detroit teve problemas.
26:08Então, tínhamos que investigar mais por que esse foi o único avião que teve problema.
26:12Os investigadores do NTSB agora têm certeza de que o voo da Comer 3272 voou através de condições de congelamento.
26:25O que eles não sabem é se essas condições foram graves o bastante para derrubar o avião.
26:31Queríamos entender o papel que a camada de gelo teve no movimento lento e constante de giro para a esquerda que o avião fazia.
26:38Em busca de respostas, eles visitam um centro de testes da NASA.
26:44Aqui eles podem ver com os próprios olhos como e quando o gelo teria se formado nas asas do voo 3272.
26:54Prontos para começar?
26:56Estávamos ajudando o NTSB a identificar as formações de gelo em potencial e o que essas formações poderiam causar nas características do voo.
27:05Tom Ratvask é um pesquisador da NASA.
27:08Uma seção de uma asa é instalada em um túnel de vento.
27:14Nós conseguimos uma secção de uma asa original de um MB-120.
27:21Vamos começar.
27:25Temperatura e velocidade do vento definidas?
27:27Diminuímos a temperatura para ficar igual a das condições de voo.
27:31O ventilador foi ligado para simular a velocidade das condições de voo.
27:35Vamos adicionar a precipitação.
27:38Também existe um sistema de barras de spray que injetam a água borrifada nesse fluxo de ar.
27:45O teste simula as condições exatas enfrentadas pelo voo 3272.
27:58Lentamente e quase imperceptivelmente, o gelo começa a se acumular na asa.
28:03Mesmo num túnel de vento iluminado, seria muito difícil de ver.
28:12O tipo de gelo formado ficou relativamente claro.
28:16Era muito rugoso.
28:18O gelo muda a forma da superfície da asa.
28:21Então, essas superfícies aerodinâmicas não fazem o que deveriam fazer.
28:25Podemos conseguir as medidas, por favor?
28:32O teste não deixa dúvidas.
28:35Uma camada fina, mas perigosa de gelo, acaba se formando nas asas do voo 3272.
28:40A NASA nos deu a informação de que a acumulação de uma fina camada de gelo era muito perigosa e problemática.
28:51Tanto para o piloto, quanto também para a aeronave.
28:54Certo, obrigado pela ajuda. Obrigado.
29:01Mas ainda tem uma coisa sobre o acidente da Comer que o teste da NASA não explica.
29:10O Embraer 120, como a maioria dos aviões comerciais,
29:14tem sistemas anti-gelo e de de-gelo para voar em clima de inverno.
29:18Os investigadores precisam saber se os pilotos ativaram esses sistemas.
29:29Estão prontos?
29:32Vamos ouvir.
29:34Eles recorrem ao gravador de voz da cabine.
29:38Vamos fazer uma verificação de descida.
29:42Proteção contra gelo.
29:44Parabresa, hélices, padrão 7.
29:48Os pilotos passam por uma lista de verificação de aproximação.
29:52Um dos itens da lista de verificação de aproximação é o padrão 7,
29:57que são os diversos recursos anti-gelo que eles têm na aeronave.
30:04O sistema anti-gelo aquece eletricamente o parabrisa e as hélices.
30:09Mas para as asas, existe um sistema diferente,
30:12que conta com um dispositivo mecânico chamado de gelo pneumático.
30:15O sistema é feito de borracha e cobre o bordo de ataque das asas.
30:21Quando ativado, ele infla e expande para rachar o gelo acumulado.
30:27O gelo aguenta até um ponto.
30:29Depois ele quebra e vai embora com o vento.
30:33Pressionização.
30:35Redefinido para pouso em Detroit.
30:36Rodrigues, escuta, esperando que os pilotos ativem o degelo pneumático.
30:43Luzes de pouso.
30:44Luzes de pouso acesas.
30:46Circuito cruzado.
30:48Circuito cruzado desligado.
30:51Então está completo.
30:54Eles fizeram tudo certo, menos ativar o sistema de degelo. Por quê?
30:56Nada indicou que eles estivessem preocupados com a formação de gelo na aeronave.
31:06Você tem os documentos pré-voo?
31:09Os investigadores querem saber por que os pilotos não ativaram um sistema de bordo que poderia ter salvado o avião.
31:17Eles verificam os registros de expedição.
31:20Talvez não tenham informado a tripulação sobre as condições de tempo que enfrentariam.
31:24O voo recebeu os papéis para a expedição de Cincinnati, que incluía avisos sobre risco de formação de gelo na área de Detroit.
31:34Risco de formação de gelo na trajetória.
31:37Que surpresa. Gelo em janeiro?
31:39Ah.
31:45Eles sabiam que teria gelo, mas não acionaram o degelo pneumático.
31:50O degelo pneumático não foi ativado.
31:54Então, queríamos saber quando esse sistema deveria ter sido usado e por que não foi usado nessa aproximação.
32:07Os investigadores do NTSB sabem que o voo 3272 voou através de condições perigosas de formação de gelo.
32:14Eles também sabem que os pilotos não ativaram o sistema de degelo crítico.
32:19Mas eles não sabem o motivo.
32:21Eles deveriam saber que tinha risco de formação de gelo.
32:25Com certeza deviam suspeitar disso.
32:26Os registros de trabalho dos pilotos revelam que Carlson era um veterano que estava há sete anos na Comer.
32:39Ele até ajudou a escrever os procedimentos de treinamento de pilotos para a companhia aérea.
32:44O capitão era conhecido como um piloto que seguia as regras.
32:48O copiloto Kenneth Reiss era um piloto igualmente capaz, que também era um instrutor de voo certificado.
32:57Eram pilotos bem treinados.
32:59E tinham muita experiência de voo no corredor centro-oeste, onde tem muitas condições de formação de gelo.
33:07Então, se começasse a se formar gelo na asa, o que você faria?
33:14Os investigadores falam com outros pilotos da Comer para ver como eles lidariam com cenários similares.
33:22O que você faria?
33:24Esperaria?
33:25Esperaria?
33:27Esperaria.
33:28Quanto gelo?
33:29Certo.
33:30Estávamos recebendo informações que eles esperariam chegar até meia polegada de gelo acumulado antes de ativarem o degelo pneumático.
33:39Isso foi uma surpresa muito grande para nós.
33:42A revelação sugere que as ideias ultrapassadas da Comer sobre formação de gelo estão colocando pilotos e passageiros em risco.
33:51Por que esperar?
33:55Bridging.
33:56Quando o degelo pneumático foi inventado, ele inflava com uma pressão muito lenta e ficava inflado por um tempo.
34:06E os pilotos ficaram preocupados de que o gelo poderia se formar sobre a forma inflada.
34:11Um fenômeno conhecido como bridging.
34:15Bridging de gelo era uma preocupação com sistemas mais antigos de degelo que inflavam e desinflavam lentamente.
34:20Havia um risco de que se os pilotos ativassem o sistema cedo demais, gelo poderia se acumular e formar uma casca ou bridge além do limite do sistema inflado.
34:32Isso poderia tornar o sistema de degelo inútil.
34:40Os investigadores sabem que os sistemas pneumáticos de degelo modernos evoluíram.
34:45Bridging não é mais problema para aeronaves turbo-hélice.
34:48O sistema pneumático de degelo desse avião inflaria em menos de um segundo, quebraria qualquer quantidade de gelo acumulada e desinflaria de imediato com sucção a vácuo.
34:59Então, bridging no degelo pneumático não aconteceria nesse avião.
35:03Vamos dar uma olhada nos manuais que esses pilotos seguem.
35:10Nós estávamos interessados na orientação que a tripulação recebeu, que instruções tiveram, o que eram treinados para fazer, quando enfrentavam o congelamento.
35:19O que chamou a nossa atenção foi que a Comer instruiu seus pilotos para que esperassem até que uma quantidade significativa de gelo se acumulasse, antes de ativarem o degelo pneumático.
35:44Isso foi uma grande surpresa para nós.
35:47O manual da Comer fala para esperar.
35:50O manual da Comer diz para os pilotos esperarem até que se forme 1,27 cm de gelo antes do degelo.
35:57Enquanto o manual da Embraer diz uma coisa completamente diferente.
36:00A Embraer diz para ativar imediatamente o sistema o primeiro sinal de formação de gelo.
36:04O material com relação às condições de formação de gelo não eram claros e nem consistentes para os pilotos saberem o que eles deveriam fazer.
36:15Vamos ver o que descobrimos.
36:18O acidente da Comer é o primeiro acidente fatal de um Embraer 120 causado por formação de gelo.
36:26Mas quantos acidentes quase aconteceram?
36:29Seis em menos de oito anos.
36:40Meu Deus.
36:41Já tinha havido seis perdas em acidentes anteriores envolvendo formação de gelo com o Embraer, que é bastante significativo.
36:51Então como a FAA lida com isso?
36:54É um registro preocupante de acidentes.
36:56Os investigadores querem saber que medidas a FAA tomou para corrigir o problema.
37:03A Administração de Aviação Federal é responsável por definir as normas de segurança para toda a indústria.
37:18Rodrigues encontra evidências preocupantes nos arquivos da FAA.
37:22Formação de gelo, formação de gelo, formação de gelo.
37:28Com certeza tem muitos relatórios.
37:32Os pilotos da Comer podem não ser os únicos com ideias atrasadas sobre o degelo.
37:37Os próprios reguladores federais podem ser parte do problema.
37:42Eu acho que começamos a ver que a questão não era a falta de conhecimento.
37:45A questão era uma tendência antiga de pensamento, na aviação, de que o bridging no degelo pneumático era uma preocupação.
37:54O bridging no degelo pneumático era um mito.
37:56Na aviação, mitos são difíceis de morrer.
38:01Estava na hora de acabar com esse mito.
38:03Os investigadores estão tentando entender por que a Comer e a Embraer forneciam instruções conflitantes aos pilotos quanto à formação de gelo.
38:17Ao vasculharem os arquivos da FAA, eles encontram documentos intrigantes.
38:27Desenvolver meios para evitar a formação de gelo.
38:31Um memorando da FAA deixa claro que o regulador estava preocupado com a formação de gelo.
38:37Só tem uma maneira de fazer isso, ativando o degelo?
38:40E a revisão do manual do avião Embraer 120 mostra que o fabricante deixou bem claro a necessidade de ativar o degelo rapidamente.
38:50Ativar o degelo pneumático é o primeiro sinal de formação de gelo.
38:55A Embraer sabia da resposta.
38:57Então por que os pilotos da Comer não sabiam disso?
39:01Risco de formação de gelo na trajetória.
39:02Que surpresa! Gelo em janeiro.
39:05Os investigadores descobrem que a FAA aprovou a revisão da Embraer.
39:14Mas então deixaram passar um passo crítico.
39:17O regulador não exigiu que as companhias aéreas adotassem a mudança.
39:22Muitos, inclusive a Comer, não a adotaram.
39:25Por que não tornaram isso obrigatório?
39:27Não dá pra acreditar.
39:28Embora a FAA tivesse muitas informações, eles nunca sancionaram oficialmente essa norma como obrigatória.
39:40Os investigadores finalmente entendem o que causou o acidente do voo 3272 da Comer.
39:46Logo antes de aterrissarem...
39:55Proteção contra gelo.
39:56Os pilotos enfrentam condições de formação de gelo.
39:58Para a brisa, hélices...
40:00Mas o comandante, seguindo os procedimentos da companhia...
40:02Pressurização...
40:03Não adota os procedimentos de degelo.
40:05Redefinido para pouso em Detroit.
40:07Parece bom.
40:08Luzes de pouso?
40:09Luzes de pouso.
40:10A tripulação estava ciente de que estava em condições de formação de gelo, mas de acordo com as instruções do manual de voo, eles esperariam até que uma quantidade significativa de gelo se acumulasse.
40:21Comer 3272, reduz a velocidade para 150.
40:25Então o controlador os instruiu para reduzir a velocidade.
40:29Manual de padrão de voo.
40:31Ele foi ficando muito lento e era uma preocupação para nós eles terem aceitado isso sem questionar.
40:37Mas em seus manuais não tinha nenhuma informação específica que dizia para não voarem abaixo de uma certa velocidade em condições de formação de gelo.
40:49Velocidade 150, Comer 3272.
40:53Se tiver gelo e você diminuir a velocidade, quem vai saber quando o stall acontecerá?
41:01Comer 3272, agora vira esquerda para 090.
41:05Virar para 090.
41:08Para piorar a situação, o avião está no piloto automático.
41:12Como o piloto automático estava ligado, eles não souberam que essa camada de gelo estava começando a afetar a aerodinâmica.
41:21Quando o piloto automático está ligado, o piloto não consegue sentir o que acontece.
41:27Até começar a ver alguma coisa nos instrumentos de voo.
41:30É o indicador de velocidade.
41:34O comandante foi o primeiro a perceber a anomalia.
41:38É, eu já vi.
41:39Potência.
41:40Obrigado.
41:41Mas é tarde demais.
41:43A asa esquerda já estava em stall.
41:45A aeronave girou rapidamente para a esquerda.
41:51Eles foram de um ângulo de 45 graus para 140 graus à esquerda.
41:57Que é basicamente invertido.
42:03Nesse ponto, o avião vai seguir as leis naturais da física.
42:06E que Deus os ajude.
42:09Estamos em mergulho.
42:10Estamos em mergulho.
42:11Quando o nariz do avião apontou direto para o solo, o destino deles foi selado.
42:14Não, não, não, não, não, não, não.
42:30Desculpe.
42:32Queria que não tivesse acontecido.
42:34O NTSB determina que a culpa pelo acidente é da Administração Federal de Aviação.
42:50A agência não estabeleceu as normas adequadas para voos em condições de formação de gelo.
42:55Em última análise, nós não acreditamos que a FAA usou sua liderança para ajudar a dissipar o mito do bridging no degelo pneumático.
43:05Eles recomendam que todos os pilotos sejam informados da necessidade de ativar o degelo na hora em que estiverem sob condições de formação de gelo.
43:18Neste caso, nós tínhamos pilotos muito bons.
43:22Uma aeronave muito boa.
43:25É muito difícil conciliar isso quando você está falando com um parente das vítimas.
43:38Centenas de vidas são afetadas.
43:44Agora temos a informação que pode evitar que isso aconteça.
43:55E aí
43:59Tchau, tchau.