Le 4 mars 1936, le dirigeable allemand "Hindenburg", construit par la société Zeppelin, effectue son premier voyage. L'appareil, orgueil du régime nazi, est alors le plus grand vaisseau des airs jamais construit et fait figure de référence en matière de technique et de voyage de luxe. Un an plus tard, le 6 mai 1937, le "Hindenburg" s'embrase à l'aéroport de Lakehurst, dans le New Jersey. En seulement une minute, le dirigeable est détruit. Sur les 97 passagers présents à bord, 35 trouvent la mort dans l'accident. Aujourd'hui encore, les causes de l'incendie n'ont pas pu être clairement établies.
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00:00 1937, le Hindenburg, la plus grande machine volante du monde, arrive aux Etats-Unis avec 97 personnes à son bord,
00:09 achevant ainsi un vol transatlantique couronné de succès.
00:12 Mais quelques instants avant l'atterrissage, un incendie réduit en cendres le dirigeable en 34 petites secondes.
00:19 36 personnes trouvent la mort et beaucoup d'autres sont atrocement brûlées.
00:25 Quelle est la cause des flammes ?
00:29 Un expert en catastrophes aériennes du 21ème siècle va tenter de comprendre un des plus célèbres drames de l'histoire.
00:36 Grâce à la simulation informatique, nous allons vous montrer précisément ce qui est arrivé au Hindenburg.
00:43 Les catastrophes sont rarement le fruit du hasard.
00:46 Elles résultent souvent d'un enchaînement d'événements malheureux que nous allons tenter de reconstituer dans cette Minute de Vérité.
00:53 Europe.
01:02 Allemagne.
01:05 Francfort, le 3 mai 1937.
01:10 Le LZ129 Hindenburg, la plus grande machine volante jamais construite, sort de son hangar.
01:20 Sa destination, Lakerst, dans le New Jersey.
01:23 Cette traversée est un événement, puisqu'il s'agit pour ce ballon de son premier vol avec passagers au-dessus de l'Atlantique.
01:29 Depuis sa construction en mars 1936, le dirigeable a effectué avec succès 62 vols d'essais ou vols publicitaires.
01:37 Construit par la société Zeppelin, ce géant de 245 mètres de long est grand comme un paquebot et haut comme un bâtiment de 13 étages.
01:48 Les 36 passagers qui vont monter à bord ce soir-là seront cantonnés dans des quartiers situés dans la partie avant du dirigeable.
01:54 La plupart sont des hommes d'affaires, mais on compte aussi une des premières familles à voler à bord du Hindenburg.
02:04 Il s'agit d'Erman et Mathilde Döner et de leurs trois enfants, Irene, Walter et Werner.
02:12 Cette famille aisée qui vit à 11 000 kilomètres de là, au Mexique, rentre de vacances à la neige passée dans la mer Patrie.
02:18 Pour Werner, âgé à l'époque de 8 ans, voyager à bord d'un dirigeable est une chance incroyable.
02:25 Les Zeppelins étaient très à la mode à l'époque. C'était un moyen original de se déplacer.
02:31 On pense alors que les dirigeables sont les paquebots du futur, même s'ils sont encore un luxe réservé aux passagers.
02:40 Un aller simple coûte la bagatelle de 4000 dollars, soit l'équivalent actuel de 4100 euros.
02:45 Mais à ce prix, vous vous offrez le summum du luxe en matière de transport aérien.
02:50 Un restaurant où la gastronomie côtoie les meilleurs crus, des salons à la dernière mode,
02:56 sans parler bien sûr de la vue imprenable depuis le pont promenade.
03:01 La sœur de Werner, Irene, a 14 ans. Pour elle, ce voyage est l'occasion de se déplacer.
03:08 Pour elle, ce voyage est l'occasion de sortir de l'enfance et de fréquenter pour la première fois les cercles d'adultes de la bonne société.
03:14 C'était un événement très particulier pour elle.
03:18 Durant le voyage, elle a suffisamment mûri pour demander qu'on lui coupe ses nattes.
03:23 Elle arborait donc une nouvelle coupe de cheveux. Elle était devenue une jeune femme.
03:28 Au sol, la foule s'est rassemblée pour assister au départ.
03:35 Pour beaucoup, le simple fait d'admirer ce géant de près est un moment inoubliable.
03:40 En embarquant, les passagers doivent déposer briquets et allumettes,
03:46 et ils se voient notifier l'interdiction de sortir des quartiers qui leur sont affectés.
03:50 Et ce, pour une excellente raison.
03:53 L'enveloppe du dirigeable est un mélange de coton et de lin renforcé, imperméabilisé et rigidifié avec une peinture de protection.
04:04 Elle abrite 16 cellules de gaz de plus de 30 mètres de haut, contenant près de 200 000 m3 d'hydrogène,
04:09 un gaz hautement inflammable et plus léger que l'air, qui confère sa portance au Hindenburg.
04:15 A l'avant du pont passager, sous le ventre du dirigeable, se trouve son centre nerveux, la nacelle de guidage.
04:26 Au commande, Max Proust.
04:30 Avec plus de 20 ans d'expérience, c'est un des commandants de bord les plus chevronnés de la compagnie,
04:34 et il a déjà dirigé le Hindenburg à 22 reprises.
04:37 A 20h15 précise, il ordonne à l'équipe au sol de détacher les cordages d'amarrage.
04:44 Décollage !
04:46 L'équipage purge 590 litres d'eau de ballast, et le dirigeable entame son ascension.
04:58 A 60 mètres d'altitude, les 4 moteurs diesel de 1100 chevaux chacun qui actionnent les hélices sont mis en marche.
05:04 Depuis le pont passager, les donneurs font leurs adieux à leur famille et à leurs amis.
05:17 Pour Mathilde, quitter l'Allemagne est un déchirement.
05:23 Je me souviens que ma mère avait les larmes aux yeux lorsque le dirigeable a décollé.
05:28 C'était très rare, je ne me rappelle quasiment pas l'avoir vu pleurer.
05:33 Quelques minutes plus tard, le Hindenburg atteint sa vitesse maximale de 125 km/h.
05:44 Le trajet de 6500 km devrait être couvert en seulement 2 jours et demi, soit moitié moins qu'avec un bateau.
05:52 Son plan de vol va lui faire franchir la Hollande, la Manche et l'Atlantique jusqu'à la côte est des Etats-Unis.
05:58 La société Zeppelin a envoyé un de ses responsables, Ernst Lehmann, pour superviser ce voyage d'une importance capitale.
06:05 C'est un fervent nazi, et il est à bord pour s'assurer que le Hindenburg respectera son plan de vol.
06:11 En effet, tout retard serait des plus embarrassants.
06:14 Mais Lehmann n'est pas sans savoir que le dirigeable a un talon d'Achille.
06:21 Le mauvais temps.
06:23 Des vents forts peuvent le faire dévier de son cap et compliquer les manœuvres d'atterrissage.
06:28 Une tempête violente pourrait même s'avérer dangereuse.
06:33 En 1930, le R101, le fleuron de l'Empire britannique en route pour l'Inde, était pris dans une tempête au-dessus de Beauvais, en France.
06:43 Il s'est écrasé, tuant 48 des 54 personnes à son bord.
06:50 Cette tragédie a mis fin au programme de dirigeable du Royaume-Uni.
06:53 Entre 1925 et 1935, la marine américaine a perdu trois de ses dirigeables, victimes de mauvaises conditions météo.
07:01 En 1937, seul le Los Angeles est encore en service.
07:05 L'assistant Stewart, Werner Franz, n'est pas inquiet pour autant.
07:10 En 27 ans de vol passager en dirigeable, la compagnie Zeppelin n'a jamais eu d'accident.
07:16 Et à 14 ans, Werner sait que par les temps qui courent, il a de la chance d'avoir un emploi.
07:21 J'étais très fier d'appartenir à l'équipage et de faire tous ces voyages, de voir autant de pays.
07:30 A l'époque, mon père était au chômage et nous n'avions que très peu d'argent.
07:36 Donc, participer à quelque chose de pareil, c'était vraiment un rêve.
07:42 C'était vraiment un rêve.
07:44 Sauf que ce jour-là, une menace d'un genre nouveau plane sur les passagers et l'équipage.
07:51 Sous l'impulsion d'Adolf Hitler, l'Allemagne se réarme pour la guerre.
07:55 Et les nazis répriment violemment toutes les formes d'opposition.
07:58 Financé en partie par le Führer, le Hindenburg est devenu un excellent outil de propagande.
08:05 Ce qui en fait une cible de choix pour les opposants au régime allemand.
08:09 En 1933, le Reichstag avait été incendié et le gouvernement avait émis l'hypothèse d'un sabotage.
08:19 Or, quelques jours avant ce 3 mai 1937, les autorités ont averti Ernst Lehmann qu'elles avaient reçu des menaces.
08:27 Des saboteurs se faisant passer pour d'inoffensifs passagers ou pour des membres d'équipage, ont-ils réussi à embarquer pour détruire le Hindenburg ?
08:37 Mercredi 5 mai, 3ème jour.
08:41 Ernst Lehmann et Max Proust sont inquiets.
08:45 Le Hindenburg devrait filer à 125 km/h, mais un fort vent contraire ralentit sa course.
08:52 A cette vitesse, ils auront une douzaine d'heures de retard.
09:01 Joseph Spahr, un Allemand installé à Long Island, à New York, doit retrouver sa famille le lendemain.
09:07 Après une tournée en Allemagne avec son numéro de musical mêlant acrobatie et comédie, il se produira bientôt Radio City Musical.
09:15 Il ramène en cadeau à ses enfants un chien.
09:21 L'animal voyage dans la soute, sur le pont inférieur.
09:24 Une zone normalement interdite.
09:28 Joseph Spahr doit aller le nourrir régulièrement, mais on l'a prévenu qu'il ne pourrait le faire qu'accompagné par un membre d'équipage.
09:34 Ernst Lehmann, Max Proust et un observateur de la société Zeppelin sont les trois seules personnes à bord à être au courant des menaces de sabotage.
09:45 Ce n'est pas la première fois que le Hindenburg est visé, et ils pensent qu'il ne s'agit là que d'une fausse alerte de plus.
09:53 Cependant, des agents de renseignement en civil ont embarqué pour surveiller tout comportement suspect.
09:58 Le commandant de bord, lui, a un problème plus immédiat.
10:03 A cause des forts vents contraires, le dirigeable ne peut maintenir sa vitesse de croisière prévue.
10:08 Arriver avec du retard serait déjà malvenu, mais il est en outre capitale que le retour vers Francfort se fasse le soir même.
10:15 Le dirigeable doit en effet embarquer des passagers de la haute société qui se rendent à Londres pour le couronnement du roi Georges VI.
10:22 C'est l'événement mondain de l'année, et si le Hindenburg n'achemine pas les invités à temps, ce sera une catastrophe pour son image de marque.
10:29 Une fois le dîner terminé, les passagers se retirent dans leur cabine pour leur dernière nuit à bord. Dans quelques heures, ils seront dans le New Jersey.
10:39 Werner Franz goûte un repos bien mérité, d'autant que le lendemain, il ne va pas chômer pour préparer le voyage retour.
10:51 Jeudi 6 mai, 6 heures du matin.
10:53 Le Hindenburg aurait déjà dû se poser sur la base navale de Lakehurst, mais il en est encore à 1130 km.
11:00 Il ne prévoit d'y atterrir qu'à 18 heures, soit avec 12 heures de retard.
11:05 Lehman et Proust devaient disposer de 16 heures pour se poser, débarquer les passagers et le fret, refaire le plein, embarquer leur avitaillement et redécoller à 22 heures.
11:18 Ils n'auront que 4 petites heures. Il faudra faire vite.
11:22 À 14 heures, Madame Duner fait les valises de toute la famille.
11:29 Sur le pont passager, Joseph Spahr a hâte de revoir sa femme et ses enfants. Il imagine déjà leur joie lorsqu'il leur montrera le chien qu'il leur a acheté.
11:42 Le Hindenburg approche de New York, à 80 km au nord-est de sa destination, et les passagers admirent la vue imprenable sur Manhattan.
11:50 D'un poste de vigie réservé à l'équipage au sommet du dirigeable, le jeune Werner Franz est émerveillé par ce premier aperçu du nouveau monde.
12:06 Nous nous sommes approchés de New York. La mer de bâtiments, la statue de la liberté, les gratte-ciels, pour moi c'était du jamais vu.
12:17 15 heures. Le dirigeable émerge des nuages au-dessus du terrain d'atterrissage de Lakers.
12:27 Le responsable de la base, Charles Rosendahl, voit le Hindenburg passer au-dessus du hangar. Il a lui-même commandé des dirigeables pendant 13 ans et il est inquiet.
12:36 Un orage s'annonce et le vent commence à forcir. Poser un dirigeable est une opération délicate qui nécessite des manœuvres précises. Par gros temps, elles peuvent se solder par un désastre.
12:51 Rosendahl demande à Max Proust par radio de retarder l'atterrissage jusqu'à ce que les conditions s'améliorent.
12:57 Le commandant de bord n'a pas d'autre choix que de mettre cap au sud-ouest pour attendre une accalmie de la météo.
13:05 Proust et Lehman se rendent compte qu'ils ont de moins en moins de chances de pouvoir repartir à 22 heures, mais le commandant de bord doit d'abord se concentrer sur l'atterrissage.
13:18 17h12. À Lekerst, le vent tombe. Le capitaine de frégate Rosendahl annonce à Max Proust "conditions convenables pour atterrissage. Équipe au sol, paré."
13:30 Lehman fait demi-tour pour retourner à Lekerst, mais il pleut de plus en plus et le dirigeable avance au ralenti.
13:38 Les passagers sont sur le pont-promenade pour assister aux derniers instants du vol.
13:44 18h11.
13:47 Max Proust fait demi-tour pour se poser face au vent. C'est la méthode d'atterrissage la plus sûre.
13:53 18h13. Le vent tourne brusquement au sud-est.
13:59 Proust doit réfléchir très vite. Il peut suspendre la manœuvre et contourner l'aéroport pour se positionner à nouveau face au vent, mais cela lui ferait perdre un temps précieux.
14:10 Il décide de se poser sans plus attendre. Cela signifie qu'il doit rapidement manœuvrer le Hindenburg pour le remettre face au vent. Il ordonne donc à l'équipage d'effectuer un virage serré à gauche.
14:21 18h17.
14:24 Proust constate que le dirigeable est trop lourd de l'arrière. Il faut impérativement l'équilibrer avant l'atterrissage, sinon la queue risque d'être endommagée. 1000 litres des ballastes arrière sont purgés.
14:38 18h19.
14:40 Le commandant de bord ordonne un dernier virage serré à droite pour être à la verticale du mât, mais le dirigeable est toujours trop lourd de l'arrière.
14:49 Proust demande à 6 membres d'équipage qui se trouvaient au messe, situés à l'arrière, de venir se poster à l'avant du dirigeable.
14:56 18h20.
15:01 Le dirigeable est enfin à l'aplomb du terrain d'atterrissage. Il ralentit et se met en stationnaire.
15:07 La foule s'est rassemblée pour assister au premier atterrissage de l'année du Hindenburg aux États-Unis.
15:14 Les journalistes sont là pour filmer les images spectaculaires de l'atterrissage.
15:19 L'équipage n'a plus qu'à dérouler un câble depuis le nez jusqu'au mât d'amarrage.
15:27 Ensuite, c'est l'équipe au sol qui treuillera le dirigeable jusqu'au sol.
15:31 Avant, Max Proust doit larguer deux câbles d'ancrage qui, une fois fixés par l'équipe au sol, éviteront au Hindenburg de dériver.
15:39 18h21.
15:42 Le premier câble touche le sol, rapidement suivi par le second.
15:46 18h25.
15:51 Soudain, les badauds voient des flammes jaillir de l'empennage vertical.
15:57 Puis, le nez du dirigeable pointe brusquement vers le haut.
16:01 Table et chaises glissent vers l'arrière, les passagers tombent à la renverse et vernent Air Donner sans l'air se changer en fournaise.
16:08 Soudain, l'air a pris feu. En un instant, tout s'est enflammé.
16:14 La plus grande machine volante du monde est devenue la proie des flammes.
16:21 97 personnes, dont les trois enfants d'Honneur, sont prisonnières du Hindenburg, à une soixantaine de mètres au-dessus du sol.
16:28 Les 36 passagers étaient sur le point de débarquer lorsque la catastrophe a eu lieu.
16:35 Dans la nacelle de guidage, l'équipage a ressenti une violente secousse et un officier a crié "le dirigeable est en feu".
16:42 C'est à ce moment que le nez s'est relevé à 100 mètres au-dessus du sol.
16:48 Le feu fait rage à l'intérieur du dirigeable. En quelques secondes, le Hindenburg tout entier brûle.
16:54 Prisonnier au niveau du pont inférieur, Werner Franz doit sortir avant que les flammes ne l'atteignent.
17:00 Immédiatement, le boom nous a fait comprendre qu'une catastrophe venait de se produire.
17:08 On savait qu'il n'y avait rien à faire. Le dirigeable brûlait et il était donc perdu.
17:14 Werner Franz trébuche dans les coursives, cherchant désespérément un moyen de sortir.
17:19 Il agrippe la corde qui sert de garde-fou et s'y cramponne.
17:25 Tandis que j'étais accroché à cette corde, toute ma vie est repassée devant mes yeux, comme un film.
17:40 Werner s'assoit sur la coursive et, du pied, déchire la toile.
17:44 Ensuite, il saute jusqu'au sol, 5 mètres en contrebas. Terrorisé, il s'éloigne en courant et se réfugie dans les bras d'un autre membre d'équipage.
17:52 Mes nerfs ont lâché et je me suis mis à hurler.
17:57 Il m'a redressé et m'a dit "Qu'est-ce qu'il y a ? Tu vas bien, alors maîtrise-toi. Va voir si tu peux aider."
18:08 Mais Werner a bien trop peur pour s'approcher du ballon en flammes.
18:12 Des gens à moitié brûlés passaient à côté de moi en courant.
18:19 Rien n'aurait pu m'obliger à retourner à l'intérieur.
18:24 Les donneurs sont toujours dans le salon passager. Ils doivent sortir au plus vite, sinon ils vont périr carbonisés.
18:34 Mais ils sont à 9 mètres du sol.
18:37 Mathilde Döner crie à sa fille de 14 ans, Irène, de sauter par la fenêtre. Mais Irène a trop peur.
18:43 Madame Döner prend Werner dans ses bras et tente de le faire passer à travers la vitre.
18:52 Mais il retombe dans le salon. Elle trouve néanmoins la force de le soulever à nouveau.
18:57 Cette fois, elle réussit. Et Werner chute au sol avec son frère.
19:04 Puis elle se retourne ensuite vers sa fille, l'implorant encore de sauter.
19:08 Mais Irène est terrorisée.
19:12 Elle se dirige vers les flammes à la recherche de son père.
19:16 Désespérée, Madame Döner se laisse tomber à son tour pour rejoindre ses fils.
19:27 L'acrobat de son père, le jeune, se met à l'aise.
19:33 L'acrobat Joseph Spahr saute également du salon passager.
19:36 Il roule sur le sol, se relève et s'éloigne en boitillant sans pouvoir sauver son chien.
19:41 34 secondes après l'apparition des premières lueurs oranges, le ballon est entièrement en flammes.
19:52 Sa carcasse s'écrase au sol. Le dirigeable est entièrement détruit.
19:59 Les ambulances acheminent les blessés vers les hôpitaux.
20:02 Werner et sa mère sont grièvement blessés.
20:04 Walter, le frère de Werner, n'est que légèrement brûlé. Mais M. Döner est mort.
20:09 Un homme d'équipage parvient à extraire Irène de l'épave en flammes.
20:14 Mais la jeune fille est gravement atteinte.
20:16 Ma soeur était tellement mal en point qu'elle a été admise dans un autre service de l'hôpital, sûrement en soins intensifs.
20:26 Ma mère s'est beaucoup plainte d'être séparée de sa fille.
20:30 Le lendemain, les médecins viennent leur donner des nouvelles.
20:36 Irène est décédée de ses brûlures dans la nuit. Elle n'avait que 14 ans.
20:41 Ma mère était très en colère vis-à-vis de la direction de l'hôpital car elle n'a pas pu revoir sa fille.
20:49 Mais c'était sans doute mieux ainsi vu son état.
20:55 Max Proust a survécu, mais il est gravement brûlé.
20:58 Ernst Lehmann, lui, est mortellement blessé.
21:01 Sur les 97 personnes présentes à bord, 29 sont mortes, 6 autres décéderont à l'hôpital et un membre de l'équipe au sol a perdu la vie.
21:10 Quelle est la cause de cette tragédie ?
21:14 Les Allemands avaient un bilan de sécurité de 100% avec leurs dirigeables commerciaux.
21:19 Et le Hindenburg, qui faisait la fierté du 3e Reich, était à la pointe de la technologie.
21:25 Les Etats-Unis et l'Allemagne ouvrent une enquête commune.
21:30 On interroge les membres d'équipage et les passagers qui ont survécu.
21:34 On enregistre les dépositions de plus de 90 témoins oculaires.
21:38 Mais en 1937, il n'y a aucune boîte noire pour faire avancer l'enquête.
21:44 Aussi depuis l'accident, un bon nombre de théories, dont certaines très polémiques, ont été avancées.
21:50 Et le débat fait encore rage aujourd'hui.
21:54 En retraçant le fil des événements et en analysant en détail l'enquête qui a été faite, nous allons vous révéler ce qui s'est vraiment passé.
22:11 Quelle est la cause de l'incendie du Hindenburg ?
22:14 Un sabotage ? Et pourquoi le feu a-t-il consumé le dirigeable en seulement 34 secondes ?
22:20 La simulation informatique va vous emmener là où aucune caméra ne peut aller, au cœur de la catastrophe.
22:29 Greg Fice est l'un des plus grands spécialistes américains des catastrophes aériennes.
22:36 Il a travaillé pendant 20 ans au NTSB, l'équivalent du bureau enquête et analyse, dont il a dirigé pendant 8 ans la GO Team, l'équipe qui enquête sur tous les grands crashs survenant aux États-Unis.
22:46 Il a travaillé sur certains des accidents les plus complexes et les plus déroutants.
22:51 Et à chaque fois, il a trouvé le fin mot de l'histoire.
22:55 Mais il y en a un qu'il rêve depuis toujours d'élucider.
23:03 Le mystère du Hindenburg m'a toujours intéressé, car cette merveilleuse machine volante a connu une fin catastrophique sans que personne ne sache vraiment pourquoi.
23:12 Greg Fice va apporter son savoir-faire d'enquêteur des temps modernes, en gardant l'esprit ouvert pour étudier chacune des raisons susceptibles d'expliquer l'accident.
23:25 Lors d'une explosion à bord d'un engin volant moderne, on pense tout de suite au terrorisme.
23:33 Lors d'un incendie en vol, il faut envisager le pire et essayer de déterminer ce qui a provoqué cet incendie.
23:40 On pense tout de suite au pire, au sabotage.
23:43 Fice apprend que le Hindenburg a reçu de nombreuses menaces lors de son année de fonctionnement.
23:50 Mais qui aurait eu intérêt à le détruire ?
23:53 Rick Zitarossa est vice-président de la Société Historique de Lakers et spécialiste de l'époque du Hindenburg.
24:00 Vu son impopularité croissante dans le monde entier, le régime nazi a dû faire face à de nouveaux problèmes de sécurité.
24:08 Et on avait très peur qu'un acte de sabotage ne soit commis contre ce dirigeable.
24:14 Greg Fice cherche dans le compte-rendu d'enquête de l'époque ce qui aurait pu faire craindre un acte de sabotage.
24:21 Il découvre que les autorités allemandes avaient mis en garde Ernst Lehmann contre une menace spécifique.
24:27 Mais qui avait un mobile ?
24:29 Les nazis ne manquaient certes pas d'ennemis en Allemagne.
24:32 Ils menaient une forte politique de répression à l'encontre des juifs, des socialistes, des communistes, des écrivains.
24:38 Et bien des gens se seraient réjouis de la destruction du Hindenburg.
24:42 Le rapport officiel mentionne un passager qui aurait pu avoir l'occasion de saboter le Hindenburg.
24:51 Joseph Spahr.
24:53 Après l'accident, ce dernier fait l'objet d'une enquête rigoureuse.
24:58 Il vit aux Etats-Unis avec sa femme et ses enfants, mais il est allemand.
25:02 Et au cours des mois précédents, il a sillonné l'Europe.
25:05 C'est le genre de détails qui attirent l'attention des services secrets allemands.
25:09 D'après un rapport du FBI, Joseph Spahr a bien eu un comportement suspect.
25:16 Sous prétexte de s'occuper de son chien, il a eu accès à des zones hautement sécurisées où aucun passager n'avait le droit d'aller.
25:23 Et l'homme étant acrobate, il aurait pu se glisser par des accès difficiles dans les coursives du dirigeable.
25:29 Avait-il emmené un chien pour pouvoir plus facilement dissimuler une bombe ?
25:35 Cet artiste de musical était-il un terroriste prêt à tout ?
25:39 Est-il responsable de la destruction du Hindenburg et du décès de 36 personnes ?
25:44 C'est en tout cas la première hypothèse que Greg Feiss envisage d'étudier pour tenter d'expliquer l'incendie tragique.
25:52 [Musique]
26:00 Une bonne partie de l'équipage du Hindenburg penchait pour la thèse du sabotage.
26:04 Mais Greg Feiss se doit de voir si cette hypothèse est plausible.
26:08 Une phrase attire son attention dans une des dépositions des passagers.
26:15 L'acrobate Joseph Spahr a bien disparu, seul, à plusieurs reprises, dans des zones interdites d'accès où se trouvaient les réservoirs de carburant.
26:23 Il disait aller voir comment se portait son chien, mais aurait-il pu, en fait, chercher un endroit où poser une bombe ?
26:30 Feiss sait que le FBI a ouvert une enquête sur Joseph Spahr, qui n'a mis en lumière aucun mobile.
26:39 Mais il veut lui-même réétudier soigneusement les faits et gestes de l'acrobate.
26:44 Il étudie donc les films d'archives et les dépositions des témoins oculaires, qui expliquent que le feu a pris au sommet du dirigeable, près de l'empennage vertical.
26:54 Pour que Spahr ait pu atteindre cette zone, il lui aurait fallu remonter dans un puits de 30 mètres de haut.
27:00 Même avec ses talents d'acrobate, cela lui aurait pris plusieurs minutes.
27:04 Et il aurait dû, en outre, éviter les nombreux membres d'équipage qui patrouillaient dans cette zone.
27:13 Et s'il s'était fait prendre, il aurait eu du mal à expliquer qu'il venait nourrir son chien qui se trouvait dans la soute, sur le ventre de l'appareil.
27:20 Or, pourquoi aurait-il pris tant de risques, alors qu'il pouvait plus simplement poser une bombe dans cette même soute, avec des effets tout aussi dévastateurs ?
27:29 Pour Feiss, la thèse ne tient pas. Il raye Joseph Spahr de la liste des éventuels saboteurs.
27:37 Mais s'il ne s'agit pas d'un acte terroriste, quelle est la cause de l'incendie qui a ravagé le dirigeable ?
27:43 Selon le compte-rendu germano-américain, il y aurait eu une fuite d'hydrogène et une étincelle aurait suffi à déclencher le feu.
27:51 L'hydrogène fait évidemment figure de coupable idéal. Mélangé à l'air, il devient très inflammable et le dirigeable disposait de 16 cellules qui contenaient au total 200 000 m3 de ce gaz.
28:04 Mais depuis l'accident, de nombreux experts ont récusé le fait que l'hydrogène ait pu être à l'origine de la catastrophe.
28:10 En effet, les Allemands connaissaient les dangers de ce gaz et avaient en conséquence pris toutes les précautions possibles.
28:16 Les briquets et les allumettes des passagers avaient été confisqués à l'embarquement. De plus, l'hydrogène ne prend feu que lorsqu'il est mélangé à de l'air.
28:25 Feiss s'intéresse alors à des théories plus récentes.
28:30 Au dire de certains experts, le feu a pris à cause d'une fuite du carburant d'un moteur et c'est seulement ensuite que l'incendie s'est propagé aux réservoirs d'hydrogène.
28:38 Notre enquêteur étudie donc les plans du dirigeable. Les réservoirs disséminés sur le ventre de l'appareil contiennent 88 000 litres de carburant.
28:46 Des conduites relient ces réservoirs aux 4 moteurs extérieurs. L'une d'elles présentait-elle une fuite ?
28:57 En parcourant l'historique des vols d'Hindenburg, Feiss tombe sur les commentaires d'un observateur américain.
29:03 Harold Dick, un ingénieur qui travaillait pour la société Goodyear, avait été invité par les Allemands à participer à des vols d'essai en 1936.
29:11 Lors de l'un d'eux, il avait senti une forte odeur de carburant dans la passerelle de Kie sur le ventre du dirigeable.
29:18 Lors d'un autre vol, il avait constaté que la conduite principale de carburant ne semblait pas être totalement étanche.
29:26 Cette théorie séduit notre enquêteur, mais encore faut-il trouver s'il y a bien eu fuite de carburant, ce qui a déclenché l'incendie.
29:32 La cause la plus probable paraît être un court-circuit dans le câblage électrique qui aurait provoqué une étincelle.
29:38 Mais Feiss doute qu'une simple étincelle puisse enflammer du carburant pour moteur diesel.
29:44 Ce liquide a en effet un point d'éclair très élevé. Il doit atteindre près de 65 degrés avant de pouvoir s'enflammer.
29:50 En cas de fuite, il a donc fallu que le carburant soit échauffé jusqu'à cette température.
29:55 L'enquêteur se penche sur les plans du dirigeable pour voir s'il existe un endroit où le carburant est en contact avec une source de chaleur.
30:04 Il n'y en a qu'un, la salle des machines.
30:07 C'est l'endroit le plus chaud où circule le carburant avant d'alimenter les moteurs de 1100 chevaux.
30:12 Mais il y a là aussi un problème. Les quatre moteurs sont montés à l'extérieur et suspendus sous le dirigeable.
30:21 En cas de départ de feu à cet endroit, les témoins oculaires l'auraient remarqué.
30:25 Or tous s'accordent à dire que le feu s'est déclenché au sommet du Hindenburg.
30:30 Qu'un incendie se soit déclaré sur le ventre de l'appareil, qu'il se soit propagé à l'intérieur et qu'il soit devenu visible au sommet très rapidement et sans que personne ne remarque rien, est très improbable.
30:46 L'hypothèse de la fuite de carburant étant donc à rejeter, notre enquêteur en envisage une autre, très en vogue elle aussi.
30:52 Elle ne concerne pas l'intérieur de l'appareil mais son enveloppe extérieure.
30:56 Cette enveloppe est faite d'un tissu à base de coton et de lin, recouvert d'un enduit de protection qui le rend imperméable et protège les cellules de gaz de la chaleur des rayons solaires.
31:09 L'enduit appliqué sur le Hindenburg est une nouvelle peinture appelée acétate butyrate de cellulose, un produit plus inflammable que les peintures utilisées jusque là.
31:19 Certains pensent donc que pour une raison ou une autre, c'est l'enveloppe extérieure qui a pris feu.
31:28 Les images d'archives montrent que l'incendie s'est propagé à tout le dirigeable en 34 secondes seulement.
31:35 Mais l'enduit est-il aussi inflammable ?
31:39 Si on analyse la toile qui recouvrait le Hindenburg, on constate qu'il s'agit d'un mélange de coton et de lin.
31:46 Donc en soi, il est déjà inflammable. Mais en plus, il était recouvert d'un enduit qui l'était également.
31:52 La toile a-t-elle pu brûler aussi vite ? C'est la question.
31:56 Il n'y a plus qu'à faire l'expérience.
32:02 On prépare donc un échantillon à base de la même toile en coton et lin, enduite d'un mélange de poudre d'oxyde de fer et de poudre d'aluminium, comme l'enveloppe extérieure du Hindenburg.
32:12 Si ce matériau a servi d'activant, cette expérience devrait le prouver.
32:17 Par mesure de sécurité, l'essai est réalisé en extérieur. L'action du vent risque de pousser les flammes dans une direction plutôt qu'une autre.
32:29 Pour compenser cet effet, on utilise donc deux chronomètres pour calculer la durée exacte de combustion.
32:35 Feu !
32:37 Dès que les flammes atteignent le premier cercle noir, les chronomètres sont déclenchés.
32:43 Et lorsqu'elles atteignent le deuxième cercle noir, on les arrête.
32:48 Une minute pour le côté où les flammes étaient sous le vent.
32:52 Et une minute zéro-huit pour le côté contre le vent.
32:55 Dans les deux cas, c'est beaucoup trop lent.
32:59 Les 245 mètres du Hindenburg sont partis en fumée en 34 secondes.
33:03 Avec les chronos enregistrés lors de notre essai, il lui aurait fallu 40 heures pour brûler.
33:08 Conclusion, l'enveloppe extérieure n'a pas servi d'activant.
33:12 Alors pourquoi le dirigeable a-t-il brûlé ?
33:17 Le compte-rendu initial était-il dans le vrai ? Faut-il incriminer l'hydrogène ?
33:23 Un enquêteur doit se demander qu'est-ce qui peut brûler un tube de 245 mètres de long en seulement quelques secondes.
33:31 Il fait donc appel au professeur Nick Seyred, un ingénieur en mécanique spécialisé depuis 30 ans dans les taux de combustion,
33:41 pour calculer si c'est bien l'hydrogène qui a consumé le Hindenburg.
33:47 Le dirigeable mesurait 245 mètres de long, et le professeur Seyred sait que l'hydrogène peut se propager à raison de 9 mètres secondes.
33:54 J'ai fait des calculs sur la vitesse des flammes produites par de l'hydrogène,
34:01 et il est parfaitement envisageable qu'en l'espace d'une trentaine de secondes, les flammes aient consumé tout le Hindenburg.
34:09 Il n'y avait rien d'autre à bord susceptible de brûler aussi vite et de le détruire dans un tel laps de temps.
34:16 Il faut donc se rendre à l'évidence, l'hydrogène est bien l'activant.
34:20 Mais il a fallu une fuite de ce gaz pour qu'il se mélange à l'air et devienne ainsi inflammable.
34:30 En épluchant les déclarations des témoins, Fais découvre un élément susceptible de trahir une fuite d'hydrogène.
34:38 Au sol, les témoins oculaires ont remarqué un frémissement au sommet du dirigeable, près de la piste.
34:44 Le frémissement était un frémissement du sol, et le frémissement du sol était un frémissement du sol.
34:48 C'est-à-dire que la puissance de l'hydrogène était trop forte pour qu'elle ne se mélange pas avec l'air.
34:53 Le frémissement de l'hydrogène était un frémissement du sol, et le frémissement de l'air était un frémissement du sol.
34:59 Le frémissement de l'hydrogène était un frémissement du sol, et le frémissement de l'air était un frémissement du sol.
35:05 Le frémissement de l'hydrogène était un frémissement du sol, et le frémissement de l'air était un frémissement du sol.
35:12 Il y avait donc une force importante pour les déchirer. Y avait-il quoi que ce soit à bord, susceptible d'y parvenir ?
35:18 Faisse s'intéresse alors aux câbles de tension.
35:21 Il s'agit des milliers de fils métalliques qui assurent la résistance de l'ensemble de la structure.
35:27 Au total, il y en a plus de 200 km pour tenir l'armature en place.
35:32 Ils mesurent en moyenne 3 mm de diamètre, et ils sont en acier, comme des cordes de piano.
35:38 Leur tension de rupture est de 450 kg. L'un d'eux a-t-il cédé ?
35:42 En vérifiant les carnets d'entretien, Faisse constate que des câbles de tension ont déjà cédé sur des dirigeables par le passé.
35:50 Il analyse ensuite l'ultime voyage du Hindenburg pour voir si sa structure a été soumise à des contraintes excessives, à commencer par les conditions météorologiques.
35:59 Le dirigeable a affronté un fort vent de face pendant tout le trajet au-dessus de l'Atlantique,
36:06 et d'après le carnet de bord, il avait connu pire.
36:08 En revanche, en retraçant les derniers instants du vol, Faisse découvre un indice capital.
36:15 Peu de temps avant l'incendie, lors de l'approche du Hindenburg, le vent change subitement de direction, et le commandant de bord ordonne un virage serré à gauche.
36:24 Ensuite, il en ordonne un autre, à droite cette fois, pour se trouver à la verticale du mât d'amarrage.
36:31 Ces deux manœuvres ont-elles pu faire céder un câble ?
36:34 En se penchant sur les plans, Faisse découvre que le Hindenburg n'était pas conçu pour faire des virages serrés.
36:42 Cette manœuvre inflige en effet une force latérale sur l'empennage.
36:46 Étant donnée la longueur du Hindenburg, sa structure pourrait être soumise à trop rudes épreuves s'il tournait de manière trop brusque, ce qui pourrait provoquer la rupture d'un câble.
37:02 Lors d'un virage serré, c'est sur l'avant de l'empennage que l'effort se fait le plus sentir.
37:06 Or, d'après les témoins, c'est vraisemblablement là que l'incendie s'est déclaré.
37:11 Si un câble a effectivement cédé, il a pu venir frapper de plein fouet une des cellules de gaz et occasionner une déchirure.
37:20 Et si le dirigeable était trop lourd de l'arrière, c'était sans doute en raison d'une fuite d'hydrogène.
37:30 Certains câbles avaient cédé par le passé.
37:33 Et les virages très serrés à gauche et à droite, demandés par le commandant de bord, ont pu occasionner la rupture de l'un d'eux.
37:40 Il a déchiré une cellule et l'hydrogène a commencé à fuir.
37:44 Fais conclut donc que c'est la rupture d'un câble qui a provoqué une fuite d'hydrogène.
37:49 Mais ceci n'explique pas comment ce gaz a pris feu.
37:56 Il étudie alors les rapports météo au moment du drame.
37:59 Il pleuvait un peu au-dessus de l'aérodrome et un orage venait de passer.
38:04 On voyait encore des éclairs zébrer le ciel au-dessus de l'écurste.
38:12 Même si personne n'a vu le moindre éclair frapper le dirigeable, dans de telles conditions météo, l'air est fortement chargé en électricité.
38:20 Se pourrait-il que ce soit là la source de l'étincelle ?
38:25 On savait déjà à l'époque qu'en volant, un dirigeable accumule des dizaines de milliers de volts sous forme d'électricité statique,
38:32 comme un ballon de baudruche qu'on frotte sur un pull.
38:35 Cet effet est encore accentué lorsque le temps est à l'orage.
38:38 Tant qu'il reste en l'air, le dirigeable ne risque rien puisque l'ensemble de la machine,
38:44 le squelette d'aluminium et l'enveloppe extérieure, est chargé de manière égale.
38:48 Mais tout change dès qu'une partie se retrouve en contact avec le sol.
38:53 Sur les films d'archives, il n'est pas difficile de voir exactement comment les choses se sont passées.
38:58 Lors des dernières manœuvres d'atterrissage, l'équipage déroule les premiers cordages d'amarrage.
39:03 Avec la pluie, ces derniers se mouillent et deviennent conducteurs.
39:07 La charge électrique de la structure métallique est donc aussitôt transmise au sol.
39:11 Instantanément, son voltage tombe à zéro.
39:14 Mais l'enveloppe extérieure en lin et coton, bien moins conductrice, conserve, elle, un voltage élevé.
39:22 Ce sont les conditions idéales pour provoquer une étincelle entre l'enveloppe et l'armature.
39:27 Notre enquêteur a reconstitué l'enchaînement des événements malheureux qui ont conduit à la tragédie du Hindenburg.
39:39 H - 14 minutes.
39:47 Le Hindenburg entame son approche.
39:51 L'électricité statique s'est accumulée de manière égale sur l'ensemble de l'appareil.
39:55 H - 11 minutes.
39:59 Le vent change subitement de direction.
40:02 Au lieu de faire le tour de l'aérodrome en décrivant une grande boucle,
40:07 le commandant de bord, désireux de se poser le plus rapidement possible, ordonne un virage serré à gauche.
40:12 Trop sollicité par cette manœuvre, un câble situé près de la cellule de gaz numéro 4 cède.
40:20 Il la perfore et l'hydrogène commence à s'en échapper.
40:23 H - 8 minutes.
40:29 Max Proust constate que le dirigeable est trop lourd de l'arrière et demande qu'on purge les ballastes pour rétablir l'équilibre.
40:36 Puis il ordonne un nouveau virage serré, à droite cette fois-ci, pour pointer en direction du mât d'amarrage.
40:45 Le dirigeable étant encore trop lourd de l'arrière, le commandant de bord ordonne à 6 hommes d'équipage de se placer sur l'avant pour corriger l'assiette.
40:52 Mais il est trop accaparé par les manœuvres d'atterrissage pour se rendre compte que si le dirigeable est déséquilibré, c'est à cause d'une fuite d'hydrogène.
41:01 H - 4 minutes.
41:03 Le Hindenburg s'arrête et largue ses cordages d'amarrage.
41:07 Des témoins au sol remarquent un frémissement près de l'empennage.
41:13 C'est la fuite d'hydrogène qui produit cet effet.
41:15 A 18h25, sous l'effet de la pluie, les cordages sont alors mouillés.
41:25 La charge électrique est transmise des parties métalliques du dirigeable jusqu'au sol.
41:30 L'enveloppe extérieure, moins conductrice que le métal, est encore fortement chargée électriquement en raison à la fois du trajet et des conditions atmosphériques.
41:39 Son voltage est dangereusement élevé.
41:42 Cherchant le moyen le plus rapide de rejoindre la Terre, une étincelle se forme entre l'enveloppe et l'armature, mettant le feu à l'hydrogène qui s'est échappé de la cellule n°4.
41:52 L'incendie se propage à tout le dirigeable, enflammant les 200 000 m3 d'hydrogène des 16 cellules de gaz.
41:59 34 secondes plus tard, le Hindenburg est détruit.
42:03 36 personnes trouvent la mort.
42:06 Il ne manque plus à Greg Feiss que la dernière pièce du puzzle.
42:11 Pourquoi les flammes étaient-elles oranges alors que l'hydrogène produit une flamme invisible ?
42:16 Il a reconstitué l'enchaînement des événements et c'est l'ultime question à laquelle il doit désormais répondre.
42:26 Les témoins oculaires qu'il a pu interroger ont tous confirmé la couleur orange des flammes.
42:36 Alors pourquoi l'hydrogène a-t-il pris cette teinte ?
42:38 L'enquêteur procède à une nouvelle expérience. Il met le feu à de l'hydrogène, aucune flamme n'apparaît.
42:44 Mais dès qu'il approche un morceau de toile, des flammes sont visibles.
42:49 L'hydrogène produit une flamme invisible.
42:55 L'hydrogène produit une flamme invisible.
42:59 Ce n'est pas ça que les témoins ont vu lors de l'incendie.
43:01 Les flammes qu'ils ont observées étaient celles de la toile de l'enveloppe qui a pris feu.
43:05 En parcourant la documentation, il constate que le drame aurait pu être évité.
43:11 Il découvre en effet que la société Zeppelin avait des règlements stricts concernant la procédure d'atterrissage.
43:17 Les équipages étaient notamment mis en garde contre les atterrissages partant hors-jeu.
43:23 Faisse apprend aussi que Hugo Ekener, le président de Zeppelin, a fait porter la responsabilité de l'accident à Max Proust et Ernst Lehmann.
43:30 Monsieur Ekener était convaincu qu'il s'agissait d'une erreur de pilotage.
43:34 Quand il a su quelles étaient les conditions météorologiques, il a été consterné et furieux.
43:39 Il a déclaré que l'atterrissage n'aurait jamais dû être effectué comme ça, vu les conditions.
43:43 Il a déclaré que l'atterrissage n'aurait jamais dû être effectué comme ça, vu les conditions.
43:48 Il a déclaré que l'atterrissage n'aurait jamais dû être effectué comme ça, vu les conditions.
43:53 Mais Proust devait se poser le plus vite possible pour rattraper une partie du retard accumulé.
43:59 Et Lehmann, le directeur des opérations de Zeppelin, qui était à ses côtés dans la nacelle de guidage, le pressa également dans ce sens.
44:07 Au lieu d'attendre une éclaircie, Proust a donc tenté de se poser, malgré les conditions atmosphériques.
44:18 Lehmann a clairement influencé Proust, parce qu'en plus du retard dû au vent de face, ils avaient dû attendre pour atterrir.
44:25 La catastrophe du Hindenburg sonne le glas des dirigeables commerciaux.
44:33 L'Allemagne cloue au sol le grave Zeppelin en attendant de pouvoir le faire fonctionner à l'hélium, non inflammable, au lieu de l'hydrogène.
44:42 Mais à la veille de la 2ème guerre mondiale, les Etats-Unis, le seul pays à disposer de stock d'hélium, refusent d'en vendre au 3ème Reich.
44:49 Après le début des hostilités, l'Allemagne met un terme à son programme de dirigeables.
44:54 On a su tirer les leçons de cette tragédie. L'hydrogène n'a plus jamais été employé à bord des dirigeables de ligne, et aujourd'hui encore, les ballons fonctionnent tous à l'hélium.
45:07 Et immédiatement après la catastrophe, Zeppelin a conçu et installé sur son aérodrome de Francfort un appareil qui mesure l'activité électrique de l'atmosphère.
45:16 Une véritable percée technologique dans l'obtention de données précises sur les orages.
45:21 De nos jours, la compréhension de la météorologie reste une des données fondamentales de la sécurité aérienne.
45:29 Seuls, 2 rescapés de la tragédie sont encore vivants aujourd'hui.
45:36 L'assistant Stuart Werner Franz, qui a plus de 80 ans, a par la suite suivi une formation d'ingénieur.
45:41 Le souvenir de ce voyage reste gravé dans sa mémoire.
45:45 Il m'a fallu du temps pour retrouver une certaine sérénité.
45:51 Ces impressions me resteront jusqu'à la fin de mes jours.
45:55 J'ai longtemps souffert d'avoir vécu une telle chose.
46:04 Werner Döner est retourné au Mexique avec ce qui restait de sa famille.
46:07 A 70 ans passés, il vit aux Etats-Unis.
46:10 Bien qu'il ait perdu son père et sa sœur, il pense que cet accident lui a apporté quelque chose.
46:16 Je me demande comment aurait été ma vie sans ça.
46:20 J'étais un enfant gâté et je suis sûrement devenu meilleur que celui que j'aurais été.
46:30 Le Hindenburg reste la machine volante la plus grande jamais construite.
46:34 Et si les voyageurs du XXIe siècle franchissent l'Atlantique en quelques heures,
46:38 jamais sans doute ils ne connaîtront le luxe et le style qui régnaient à bord de ce dirigeable majestueux.
46:44 [Musique]