Le vol Air Florida 90, assuré par un Boeing 737-222 de la compagnie américaine Air Florida, s'est abîmé dans les eaux gelées du fleuve Potomac à Washington (DC), le 13 janvier 1982 après avoir heurté un pont au-dessus du fleuve juste après son décollage de l'aéroport national de Washington en Virginie et alors que la région subissait une sévère tempête de neige. Le Boeing 737 devait rallier Fort Lauderdale via Tampa en Floride. L'accident a fait 78 morts dont 4 automobilistes.
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00:15 Salut à tous, bienvenue pour un nouvel épisode de la Minute de Vérité
00:18 qui retrace minutieusement comme à chaque fois les conditions d'un accident majeur.
00:22 Nous sommes le 13 janvier 1982 quand le vol 90 d'Air Florida décolle de Washington
00:28 malgré une tempête hivernale.
00:29 Très vite, l'appareil va heurter un pont de banlieue et s'écrase dans le Potomac glacé.
00:34 6 survivants vont se retrouver pris au piège de l'eau gelée de la rivière.
00:38 Un véritable scénario de fine catastrophe.
00:41 Voici leur histoire, la Minute de Vérité, tout de suite sur Direct 8.
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00:50 Tandis qu'une tempête de neige fait rage sur Washington, un avion s'envole pour la Floride.
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01:00 Soudain, le Boeing 737 se met à trembler.
01:03 24 secondes plus tard,
01:07 il percute un pont routier et s'abîme dans un fleuve glacé.
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01:14 Les secours s'organisent pour aider les survivants mais 78 personnes trouvent la mort.
01:21 Comment ce vol est-il devenu un des pires drames aériens de l'histoire américaine ?
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01:28 C'est à cette question qu'une équipe d'experts doit répondre.
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01:35 Grâce aux technologies de simulation numérique, nous allons vous montrer ce qui a provoqué cet accident.
01:41 Les catastrophes sont rarement le fruit du hasard.
01:44 Elles résultent souvent d'un enchaînement d'événements malheureux.
01:47 Aujourd'hui, dans la Minute de Vérité, crash dans le Potomac.
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01:59 Cet homme vient de survivre à un accident d'avion.
02:04 Mais au moment où l'appareil s'enfonce dans l'eau, il doit jouer les trompes la mort une nouvelle fois.
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02:25 États-Unis.
02:28 Washington.
02:32 13 janvier 1982.
02:36 Midi et demi.
02:41 Joe Stiley, cadre dans une grande entreprise de télécom,
02:45 arrive à l'aéroport de Washington avec sa secrétaire, Nikki Fetch.
02:52 Ils se rendent pour affaire à Tampa, en Floride,
02:54 et doivent décoller à 14h15 sur le vol 90 d'Air Florida.
03:03 Joe est toujours entre deux avions.
03:05 Cette ancien pilote de l'aéronavale américaine sillonne le monde entier pour raisons professionnelles.
03:12 À l'époque, je prenais un 737 pour telle ou telle destination une ou deux fois par semaine.
03:18 Donc pour moi, c'était quasiment une journée comme les autres.
03:23 Sauf que la météorologie, elle, est exceptionnelle.
03:27 Ça fait plusieurs décennies que le district de Columbia n'a pas connu un hiver aussi rigoureux.
03:34 La température avoisine les -4°C, et une tempête de neige enveloppe la capitale américaine.
03:41 Nikki avait hâte d'arriver dans un endroit chaud, et elle m'a dit "J'ai pris mon maillot de bain, et toi ?"
03:48 Je ne me souvenais pas en avoir emmené un.
03:53 Le Washington National Airport est à 5 km au sud de la Maison Blanche, sur les rives du fleuve Potomac.
04:01 C'est un aéroport important pour les vols nationaux, et pour ceux en provenance du Canada.
04:06 En moyenne, plus de 400 appareils s'y posent chaque jour.
04:12 Ce jour-là, il s'efforce de ne pas fermer à cause de la neige.
04:20 13h38.
04:23 Tous les avions sont cloués au sol le temps que les engins de déneigement dégagent les pistes, ce qui devrait durer une heure.
04:32 "Nous vous informons qu'en raison des conditions météorologiques et des opérations de déneigement, tous les vols sont suspendus pendant au moins une heure."
04:43 Porte 12, le 737 à destination de Tampa, est donc obligé d'attendre.
04:50 "On dirait que c'est pire chaque année." "C'est vrai." "La pluie, je supporte, mais cette neige..."
04:56 Le commandant de bord, Larry Whiton, est âgé de 34 ans et a deux enfants.
05:02 Roger Petit, son OPL, l'officier pilote de ligne, n'a que 31 ans.
05:07 Cet ancien pilote de chasse de l'armée de l'air américaine a des états de service impeccables.
05:12 Mais les deux hommes comptent moins de 3 ans d'expérience sur 737.
05:19 À 14 heures, l'embarquement commence avec 20 minutes de retard.
05:25 Pour ce vol de 2 heures, l'avion n'est qu'à moitié plein. Il y a 71 passagers adultes et 3 jeunes enfants à bord.
05:35 Kelly Duncan, 22 ans, les accueille. Pour elle, être hôtesse est un rêve devenu réalité.
05:42 "J'adorais cette vie. Où que j'allais, quand j'étais en uniforme, ça faisait parler les gens. J'étais très fière de faire ce métier qui me plaisait beaucoup."
05:57 À côté de Nicky et Joe s'installe Priscilla Tirado, son petit garçon de deux mois Jason, et son mari José.
06:04 Ils partent s'installer en Floride où le jeune papa vient de trouver un emploi dans le bâtiment.
06:12 14h20. En attendant la réouverture des pistes, le commandant Whitton ordonne au personnel au sol de dégivrer le 737.
06:21 "Allez-y les gars."
06:24 Cette procédure de routine consiste à enlever la glace et la neige qui s'accumulent sur un avion avant le décollage.
06:32 Mais de nouveaux retards retiennent le vol 90 à la porte 12 pendant encore une heure.
06:39 D'abord, le déneigement des pistes s'avère plus long que prévu. Et ensuite, il faut laisser passer les avions qui attendent depuis plus longtemps.
06:47 Par conséquent, à bord, il n'y a rien d'autre à faire que patienter.
06:52 À l'extérieur, la tempête continue de faire rage.
06:56 "La neige s'accumulait sur l'avion et tout autour. Il en est tombé pendant tout le temps où on est resté là."
07:03 L'autorisation de quitter la porte vient de tomber quand un énième retard s'ajoute au précédent.
07:17 De la glace sur le tarmac gêne le remorquage du 737. C'est pourquoi le commandant actionne ses inverseurs de poussée.
07:25 "Je déploie les inverseurs."
07:28 "Vous êtes sûr ?"
07:29 "Oui, ne vous inquiétez pas."
07:31 À 15h35, lorsque le vol 90 s'engage sur le taxiway avec 1h20 de retard, l'hôtesse de l'air Kelly Duncan est soulagée.
07:44 "Quand on s'est mis à rouler, j'ai trouvé ça merveilleux. On était enfin en route."
07:54 Whitton et Pettit passent en revue la checklist d'après-démarrage.
07:58 "Antigivrage ? Coupé. APU ? Branché."
08:02 Le vol 90 prend ensuite place dans la file d'avions qui attendent de décoller.
08:07 "Deux sorties de secours au milieu de la cabine et deux autres à l'avant."
08:13 "Ça craint. C'est la pire neige que j'ai vue."
08:18 "Les ceintures s'ouvrent ainsi."
08:23 Les pilotes remarquent qu'il y a de la neige sur les ailes, ce qui inquiète Roger Pettit.
08:28 "On a déjoué il y a longtemps."
08:30 À 15h59, le vol 90 est finalement autorisé à décoller.
08:37 "BNC, asseyez-vous."
08:41 Au fond de la cabine, Kelly Duncan s'attache.
08:49 Joe Steily, Nicky Felch et Priscilla Tirado sont assis non loin.
08:54 15h59, 45 secondes.
08:59 "Gaz."
09:00 "D'accord."
09:01 Le 737 s'élance enfin sur la piste.
09:06 Quelques secondes après, l'indicateur de poussée dépasse le niveau normal pour un décollage.
09:14 "Regarde, l'affichage est bizarre."
09:17 Roger Pettit réduit les gaz.
09:20 "On est à 80."
09:21 Mais il faut plus de temps pour atteindre la vitesse de décollage de 144 nœuds, environ 270 km/h.
09:27 Et les indications des instruments sont bizarres.
09:29 "120."
09:30 Joe Steily est inquiet.
09:32 "On était loin de la vitesse que je sentais chaque semaine à bord d'un 737."
09:38 "J'avais l'impression d'être sur une petite route de campagne, pleine de nids de poules."
09:43 Mais le vol 90 atteint finalement sa vitesse de décollage.
09:46 "V2."
09:49 "V2."
09:50 "V2."
09:51 "V2."
09:52 "V2."
09:53 Soudain, le nez se redresse fortement et l'avion se met à vibrer.
09:57 Dans le poste de pilotage, une alarme apprend aux deux hommes que l'avion est sur le point de décrocher,
10:05 et qu'ils n'ont que quelques secondes pour réagir.
10:07 Sinon l'avion de 46 tonnes et les 79 personnes à son bord tomberont comme une pierre.
10:15 Le nez de l'avion est toujours aussi redressé et les vibrations continuent de se faire sentir.
10:20 Malgré tout, Kelly Duncan n'est pas inquiète.
10:27 "Je pensais que c'était des turbulences et je ne m'inquiétais pas."
10:32 Mais les pilotes, eux, savent que le problème est grave.
10:37 Le nez est tellement relevé qu'il crée une piste de l'avion.
10:42 Le nez est tellement relevé qu'il crée une traînée suffisante pour ralentir fortement l'appareil.
10:47 "500, ça suffit."
10:52 S'il ralentit trop, le 737 va décrocher.
10:56 Le commandant ordonne à l'OPL de faire baisser le nez en poussant le manche pilote.
11:04 "Pousse, pousse."
11:07 Mais s'il pousse trop, l'avion va cesser de monter.
11:11 "Il monte à peine."
11:13 Quand les vibrations s'accentuent, Joe Stiley commence à redouter le pire.
11:17 "Je me souviens m'être demandé comment j'allais sortir de cet avion.
11:21 Sachant qu'il était trop tard, je numérotais mes abattis."
11:24 12 secondes après le décollage, le Vol 90 a parcouru 1 km.
11:35 A 500 mètres en avant de l'avion, la neige a provoqué un bouchon sur le pont de la 14ème rue qui enjambe le Potomac.
11:43 Marion Grand Junior, travailleur du bâtiment, est sur la voie nord.
11:48 Depuis un quart d'heure, son camion n'a guère avancé.
11:52 "Ça ne bougeait quasiment pas.
11:54 On restait bloqué pendant 3 minutes et on avançait d'un mètre 50."
11:58 16 heures et 53 secondes.
12:02 A une altitude de seulement 107 mètres, l'avion cesse de monter, puis chute.
12:09 Le commandant actionne la manette des gaz pour obtenir une poussée maximale.
12:16 Mais il est trop tard.
12:19 Les automobilistes qui attendent sur le pont entendent le hurlement d'un réacteur.
12:25 "On tombe Larry, on tombe!"
12:29 "Je sais."
12:32 "On tombe!"
12:34 Joe Stiley perd connaissance au moment où le fuselage se brise en quatre.
12:46 "Je me souviens être tombé dans les pommes et m'être dit 'Mon Dieu, aide-moi'."
12:54 "C'est comme moi."
13:00 Une des ailes a renversé son camion comme si c'était un jouet.
13:03 Mais Marion Grant en sort indenne.
13:05 Ailleurs en revanche, c'est le carnage.
13:11 "J'ai vu un homme mort, écrasé.
13:13 Et un autre qui avait apparemment été décapité."
13:27 Joe Stiley reprend connaissance.
13:31 Il a 67 fractures.
13:33 Mais il n'a que quelques secondes pour réagir.
13:37 "L'eau commençait à m'arriver au nez.
13:43 Et elle montait vite.
13:45 Il m'a fallu du temps pour dégager mes jambes, mon siège s'était enfoncé.
13:55 Après j'ai essayé d'aider Nicky à se libérer.
13:59 En arrivant au fond de l'avion, j'ai su que j'allais sortir parce que j'ai vu un rayon de lumière dans l'eau.
14:11 Une fois à l'extérieur, j'ai nagé vers le haut."
14:17 "J'ai eu un coup de feu.
14:19 J'ai eu un coup de feu.
14:21 J'ai eu un coup de feu.
14:23 J'ai eu un coup de feu.
14:25 J'ai eu un coup de feu.
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23:01 J'ai eu un coup de feu.
23:03 J'ai eu un coup de feu.
23:05 J'ai eu un coup de feu.
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23:31 J'ai eu un coup de feu.
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24:01 J'ai eu un coup de feu.
24:03 J'ai eu un coup de feu.
24:05 J'ai eu un coup de feu.
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24:11 J'ai eu un coup de feu.
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24:17 J'ai eu un coup de feu.
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24:21 J'ai eu un coup de feu.
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24:29 J'ai eu un coup de feu.
24:31 J'ai eu un coup de feu.
24:33 J'ai eu un coup de feu.
24:35 J'ai eu un coup de feu.
24:37 J'ai eu un coup de feu.
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24:43 J'ai eu un coup de feu.
24:45 J'ai eu un coup de feu.
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24:49 J'ai eu un coup de feu.
24:51 J'ai eu un coup de feu.
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25:01 J'ai eu un coup de feu.
25:03 J'ai eu un coup de feu.
25:05 J'ai eu un coup de feu.
25:07 J'ai eu un coup de feu.
25:09 J'ai eu un coup de feu.
25:11 J'ai eu un coup de feu.
25:13 J'ai eu un coup de feu.
25:15 J'ai eu un coup de feu.
25:17 J'ai eu un coup de feu.
25:19 J'ai eu un coup de feu.
25:21 J'ai eu un coup de feu.
25:23 J'ai eu un coup de feu.
25:25 J'ai eu un coup de feu.
25:27 J'ai eu un coup de feu.
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25:31 J'ai eu un coup de feu.
25:33 J'ai eu un coup de feu.
25:35 J'ai eu un coup de feu.
25:37 J'ai eu un coup de feu.
25:39 J'ai eu un coup de feu.
25:41 J'ai eu un coup de feu.
25:43 J'ai eu un coup de feu.
25:45 J'ai eu un coup de feu.
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25:51 J'ai eu un coup de feu.
25:53 J'ai eu un coup de feu.
25:55 J'ai eu un coup de feu.
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26:01 J'ai eu un coup de feu.
26:03 J'ai eu un coup de feu.
26:05 J'ai eu un coup de feu.
26:07 J'ai eu un coup de feu.
26:09 J'ai eu un coup de feu.
26:11 J'ai eu un coup de feu.
26:13 J'ai eu un coup de feu.
26:15 J'ai eu un coup de feu.
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27:01 J'ai eu un coup de feu.
27:03 J'ai eu un coup de feu.
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27:13 J'ai eu un coup de feu.
27:15 J'ai eu un coup de feu.
27:17 J'ai eu un coup de feu.
27:19 J'ai eu un coup de feu.
27:21 J'ai eu un coup de feu.
27:23 Tôt le lendemain du drame,
27:25 les bateaux des garde-côtes fendent la glace
27:27 et parviennent jusqu'à l'épave.
27:29 Avec l'aide de l'armée et de la marine,
27:31 ces derniers organisent une opération
27:33 de récupération de grande envergure
27:35 qui fait appel à 82 plongeurs.
27:37 Bill Hendrix et son équipe
27:41 installent leur quartier général dans une salle de conférence
27:43 d'un hôtel voisin.
27:45 Pendant que les plongeurs s'efforcent
27:49 de remonter des corps,
27:51 les chercheurs commencent par interroger
27:53 plus de 200 témoins.
27:55 Ils ignorent encore qu'ils vont découvrir
27:59 des problèmes susceptibles de concerner
28:01 chaque avion décollant dans des conditions
28:03 particulièrement rigoureuses.
28:05 Ils supposent que le drame est lié
28:09 à la météorologie qui régnait ce jour-là,
28:11 mais ils ont besoin de preuves.
28:13 Un enquêteur apprend
28:17 à ne pas jouer aux devinettes.
28:19 Les intuitions c'est bien
28:21 mais il faut les corroborer avec des faits.
28:23 Les enquêteurs du NTSB
28:27 interrogent d'abord le personnel
28:29 qui a assuré le dégivrage de l'avion.
28:31 Toute erreur d'intervention
28:35 risque d'avoir laissé de la neige et de la glace
28:37 sur l'appareil, ce qui a pu avoir
28:39 des conséquences funestes.
28:41 La portance dont un avion
28:45 a besoin pour voler
28:47 est générée par l'écoulement régulier
28:49 de l'air sur ses ailes.
28:51 Une couche de glace ou de neige glacée
28:53 perturbe cet écoulement, ce qui réduit
28:55 la portance en augmentant fortement
28:57 la traînée.
28:59 C'est un problème que les experts ont baptisé
29:01 "contamination".
29:03 Mais le personnel au sol est formel.
29:07 Le vol 90 avait été entièrement dégivré
29:09 avant d'emprunter le taxiway.
29:11 Cependant, en creusant la question,
29:13 les enquêteurs découvrent
29:15 un détail intéressant.
29:17 L'agent qui a assuré le dégivrage du côté droit
29:21 de l'avion a cru par erreur que la température
29:23 était de moins de degrés,
29:25 alors qu'elle était de moins 4.
29:27 En conséquence,
29:31 il a utilisé moins de fluide de dégivrage
29:33 que la procédure ne l'exigeait.
29:35 Pensant avoir fait un grand pas vers la solution,
29:43 les enquêteurs se penchent sur cette intervention.
29:45 On s'est intéressés à l'ensemble de cette procédure.
29:51 Quel était le mélange utilisé ?
29:53 Comment avait-il été appliqué ?
29:55 Le fluide de dégivrage est examiné,
30:01 ce qui fait apparaître quelque chose
30:03 d'encore plus inquiétant.
30:05 Il contenait moitié moins d'agent dégivrant,
30:07 appelé glycol,
30:09 qu'il n'en fallait.
30:11 Il était donc moins efficace
30:13 que ce qu'indiquait le pupitre de contrôle
30:15 de l'agent chargé du dégivrage.
30:17 Comment est-ce arrivé ?
30:19 L'équipe examine dans ses moindres recoins
30:23 le véhicule utilisé pour dégivrer
30:25 l'avion du vol 90
30:27 et trouve la réponse.
30:29 Une vanne spécialement calibrée,
30:33 située dans le tuyau d'arrivée du glycol,
30:35 a été remplacée par une autre
30:37 qui n'était pas adaptée au véhicule.
30:39 Le résultat ?
30:41 Un débit de glycol moins important.
30:43 Ce n'est donc pas seulement le côté droit
30:47 du 737 qui n'a pas été suffisamment arrosé,
30:49 mais l'ensemble de l'avion.
30:51 Le dégivrage n'avait pas été fait
30:55 de manière très complète.
30:57 Au mieux, il avait été approximatif.
30:59 Malgré tout, c'est loin d'être
31:03 la preuve incontestable
31:05 de l'avion dégivré.
31:07 Le personnel a dégivré d'autres avions
31:09 de la même façon, sans que ça pose de problème.
31:11 Donc, même si elle n'était pas conforme
31:13 à la procédure, l'opération a tout de même
31:15 été efficace.
31:17 Pour vérifier que son intuition est la bonne,
31:19 Bill Hendrix a besoin de plus de preuves.
31:21 Et ce que son équipe découvre alors
31:23 fait l'effet d'une bombe.
31:25 Je déploie les inversions.
31:27 Je déploie les inversions.
31:29 Je déploie les inversions.
31:31 Je déploie les inversions.
31:33 Je déploie les inversions.
31:35 Je déploie les inversions.
31:37 Pendant le repoussage,
31:39 le commandant a utilisé ses inverseurs
31:41 de poussée.
31:43 Ces derniers servent normalement
31:45 pour le freinage lors de l'atterrissage.
31:47 Vous êtes sûr ?
31:51 Ils ne doivent en aucun cas être utilisés
31:53 avant le décollage dans des conditions hivernales
31:55 pour une simple et bonne raison.
31:57 Ils orientent le flux d'éjection
31:59 d'air chaud qui sort par l'arrière du réacteur
32:01 vers l'avant.
32:03 Ça peut projeter
32:05 un amas de neige plus ou moins fondue
32:07 sur l'aile et sur l'entrée du réacteur.
32:09 Et par des températures négatives,
32:11 cette neige risque de geler
32:13 en quelques minutes.
32:15 L'utilisation des inverseurs de poussée
32:17 est donc une preuve supplémentaire
32:19 du rôle de la neige ou de la glace dans le drame.
32:21 C'était une erreur de jugement
32:23 de la part du pilote.
32:25 Une mauvaise idée.
32:31 Et un nouvel élément
32:33 vient le confirmer.
32:35 Un membre de l'équipe de Bill Hendrix
32:37 a trouvé une photo extraordinaire.
32:39 C'est un cliché
32:41 du vol 90 pris par le passager
32:43 d'un autre avion sur le coup de 15h20,
32:45 c'est-à-dire une dizaine de minutes
32:47 après le digivrage.
32:49 La photo a du grain, mais on voit bien
32:53 que de la neige fraîche recouvre déjà l'avion.
32:59 C'est encore une preuve
33:01 comme quoi le 737 a été victime
33:03 d'une contamination après le digivrage,
33:05 indépendamment de la façon
33:07 dont ce dernier a été effectué.
33:09 Pourtant, les enquêteurs
33:15 se retrouvent dans une impasse.
33:17 En effet, ils n'ont que des preuves
33:19 indirectes qui ne démontrent pas
33:21 que ce sont bien la neige et la glace
33:23 qui ont provoqué le drame.
33:25 L'hypothèse de l'incident mécanique
33:27 et même celle d'un sabotage
33:29 ne peuvent pas encore être écartées.
33:31 Les enquêteurs ont besoin de preuves concrètes
33:33 et pour l'instant,
33:35 elles se trouvent au fond du potomac.
33:37 Le quatrième jour de l'investigation,
33:41 la plupart des corps ayant été remontés,
33:43 l'opération de récupération
33:45 se concentre sur les parts.
33:47 Les débris sont rassemblés dans un hangar
33:51 du Washington National Airport
33:53 pour être examinés à la loupe.
33:55 Ils ne contiennent aucun indice.
33:57 Quant aux enregistreurs, ils restent introuvables.
34:01 Il faut dire que les plongeurs
34:07 cherchent une aiguille dans une botte de foin.
34:09 Ils sont certes équipés d'un appareil
34:13 de localisation acoustique,
34:15 mais les débris de l'avion sont éparpillés
34:17 sur une zone de la taille d'un terrain de football
34:19 noyé sous des eaux sombres et glacées.
34:21 La presse attend avec impatience
34:23 des réponses,
34:25 mais le porte-parole du NTSB,
34:27 Francis McAdams, n'a rien à annoncer.
34:29 Je le répète, je n'en ai aucune idée.
34:31 Il nous faut toutes les preuves.
34:33 Les enquêteurs abattent alors
34:37 leur dernière carte,
34:39 les rescapés.
34:41 Les survivants entendent des bruits,
34:45 ils sentent les soubresauts d'un avion.
34:49 Ils fournissent donc toujours
34:51 énormément de renseignements.
34:53 Joe Stiley décrit les violentes secousses
34:57 de l'avion avant l'accident.
34:59 Ces déclarations confirment
35:03 les soupçons des enquêteurs.
35:05 Ces tremblements peuvent très bien avoir été causés
35:07 par l'accumulation de glace et de neige
35:09 qui a perturbé l'écoulement d'air sur les ailes.
35:11 Mais ensuite, Joe explique
35:13 que le 737 a tardé à prendre son élan
35:15 sur la piste.
35:17 Pourquoi ?
35:19 Aucun autre avion n'a eu ce problème
35:23 malgré les conditions météorologiques.
35:25 Bill Hendrix et ses collègues
35:27 sont perplexes.
35:29 Une semaine après l'accident,
35:35 un plongeur capte un faible signal.
35:37 Il en cherche l'origine
35:41 jusqu'à ce qu'il distingue
35:43 un amas de débris tordus.
35:45 Prudemment,
35:47 il retire les fragments métalliques
35:49 coupant comme des rasoirs.
35:51 Et il décroche le gros lot.
35:55 Dans le faisceau de sa torche,
35:57 il repère le premier,
35:59 puis le deuxième enregistreur.
36:01 C'est la découverte que tout le monde espérait.
36:03 Un plongeur brandit l'enregistrement
36:07 au-dessus de sa tête en signe de victoire.
36:09 C'est un grand moment
36:11 après une semaine de déception.
36:13 Un jour,
36:15 le plongeur est retrouvé.
36:17 Il a été attrapé
36:19 par un autre enregistreur.
36:21 Il a été retrouvé
36:23 dans un autre endroit.
36:25 Il a été retrouvé
36:27 dans un autre endroit.
36:29 Il a été retrouvé
36:31 dans un autre endroit.
36:33 Il a été retrouvé
36:35 dans un autre endroit.
36:37 Il a été retrouvé
36:39 dans un autre endroit.
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