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00:00Premier meeting aérien consacré à l'avion de ligne le plus sophistiqué de son temps.
00:05Bon, t'arrives à 100 pieds là.
00:08Le monde entier découvre l'Airbus A320.
00:12Mesdames et messieurs, votre attention s'il vous plaît, l'Airbus A320 arrive.
00:18Mais le spectacle vire au cauchemar.
00:20C'est pas vrai !
00:24Merde !
00:30Ça n'aurait pas pu tomber à un plus mauvais moment pour Airbus.
00:33Cet accident a été très préjudiciable.
00:37La pression sur les enquêteurs est énorme.
00:40Pour qu'Airbus se remette de ce drame, l'avionneur européen doit trouver la réponse à une question cruciale.
00:47Ça vient du pilote ou de l'avion ?
00:49C'est ça, c'est le pilote.
00:52C'est une guerre en ce moment.
00:55C'est un circonstance.
00:57C'est une feuille qui ne tarde pas.
01:00Il demande les réponses.
01:02C'est une recommendation de l'avionneur d'imposé.
01:04Pourquoi il s'appelle « aucun circonstance » ?
01:06Le pilote le recommende.
01:08C'est un pilote qui est toujours à la presse.
01:10C'est normal.
01:11Le pilote est toujours au coin de l'avion.
01:13C'est un pilote qui est toujours en train de se décrocher.
01:16Le pilote doit demander aux gens de s'endurer en l'air.
01:1814h30, 26 juin 1988. Un vol charter inhabituel s'apprête à décoller de l'aéroport Bâle-Mulhouse.
01:28Michel Asseline est un des pilotes les plus expérimentés d'Air France. A seulement 44 ans,
01:41il dirige la formation des pilotes sur le tout nouvel avion de la compagnie, l'Airbus A320.
01:48Ce n'est que le troisième exemplaire à sortir de fabrication et le commandant l'a piloté depuis
01:55l'usine toulousaine de l'avionneur, deux jours plus tôt. J'étais chargé du lancement de l'A320
02:01pour Air France. La compagnie m'a demandé d'en faire la promotion. J'avais des discours à
02:06prononcer, j'étais constamment à la télévision, dans les journaux. Air Charter 296, pour rouler
02:13s'il vous plaît. Pierre Mazière, le copilote, est tout aussi chevronné. Il a invité deux hôtesses
02:21de l'air en congé à participer à ce vol exceptionnel. En effet, l'appareil doit effectuer
02:26un survol à basse altitude lors d'une manifestation aérienne. Chose rare pour
02:34une participation à un meeting, il y a 130 personnes à bord.
02:43Ces passagers n'ont pas de bagages et pour certains c'est la première fois qu'ils prennent
02:47l'avion. Il y a même des enfants comme Mariam Abari, âgé de 7 ans, dont certains ne sont pas
02:54accompagnés par leurs parents. Après le meeting, ils feront un vol touristique autour du Mont Blanc.
03:05La plupart des passagers se sont vus offrir leurs billets par une banque ou un journal.
03:13Le journaliste Jean-Marie Schreber est chargé de couvrir le lancement du nouvel avion.
03:20Étant journaliste, je me suis réjoui de faire ce vol et de voir un petit
03:25peu comment les gens allaient réagir, comment ça allait se passer à l'intérieur de l'avion.
03:28Un autre journaliste, Jean-Claude Bötsch, filme l'événement.
03:36Quand on monte dans cet avion, j'ai dit, chic, c'est formidable, on va vivre un moment,
03:43un moment inoubliable. Ça a été vraiment, oui, un moment inoubliable.
03:48L'A320 est le premier avion civil à être doté de commandes de vol électriques numériques. Cette
03:56technologie de pointe où les commandes sont assistées par ordinateur, équipait jusqu'alors
04:00exclusivement les avions militaires. Avec ces commandes, le pilote dirige en fait un calculateur
04:09et c'est lui qui dirige l'avion. Les commandes de vol électrique modifient la relation entre
04:16pilote et avion car elles permettent au calculateur de passer outre une intervention humaine si
04:22celle-ci est jugée dangereuse. L'ordinateur de l'A320 ne laissera donc pas son équipage faire
04:28une manoeuvre qu'il estime trop risquée. Airbus est le premier à installer cette
04:38technologie sur les avions civils. Le consortium européen espère ainsi prendre l'avantage sur son
04:44rival de toujours, l'américain Boeing. A l'occasion de cette première démonstration
04:51publique, l'avionneur joue gros. Bien, t'expliques ce que tu fais comme vitesse, altitude ? Bon alors,
04:58décollage, virage à droite et tranquillement on va chercher notre truc. On voulait montrer ce que
05:04cet avion pouvait faire. Est-ce qu'on voulait frimer ? Pas vraiment. On voulait faire du bon
05:09boulot et on était sûr d'y arriver. Dès qu'on l'a formellement identifié, on sort la tôle jusqu'à
05:15volet 3. On fait un passage à 100 pieds, train sorti et là tu me laisses faire. Je t'amène en
05:21alpha max. Je l'ai fait 20 fois. D'accord. Michel Asseline a prévu une manoeuvre à couper le souffle.
05:31Un survol à basse altitude à incidence élevée à alpha max, c'est-à-dire dans des conditions à
05:38la limite de décrochage de l'appareil. Mesdames et messieurs, bonjour et bienvenue à bord de
05:45cet Airbus A320 qui a seulement deux jours depuis sa mise en service. Nous allons bientôt décoller
05:51pour un petit vol touristique qui commencera par l'aéroclub d'Apshaï. Ensuite, nous irons faire
05:58le tour du Mont-Blanc. Je vous souhaite ce vol très agréable. Voilà.
06:04ACF 296Q autorisé au décollage, piste 16.
06:13Ça roule.
06:18Décollage. Les paramètres normaux.
06:23100. 100. Il demande déjà climb. T'as vu? Oui, ça arrive ça. Je connais le bug.
06:32V1. VR.
06:37VR.
06:46Rentrez. Svolé 1.
06:52Checklist après décollage est terminé.
06:54Le vol jusqu'à l'aéroclub d'Apshaï, où se déroule la manifestation, ne durera que cinq minutes.
07:02Le meeting aérien est le temps fort de l'été 88 dans cette petite localité alsacienne.
07:08Le meeting, c'était quelque chose, comment dire, qui drainait plus de 5000 personnes.
07:14Donc il y avait un intérêt de la population important.
07:19L'aérodrome est si petit que ses coordonnées ne figurent pas dans la base de données de
07:24navigation de l'avion. Les pilotes doivent donc le repérer de visu.
07:29Il y a 8 nautiques. Là, tu ne devrais pas tarder à le voir. Voilà l'autoroute.
07:37On va laisser l'autoroute à gauche. Non, à droite de l'autoroute.
07:42Il est légèrement à droite de l'autoroute.
07:50Voilà le terrain. Tu l'as.
07:51L'équipage ne repère l'aérodrome que tardivement et va donc devoir descendre
07:58rapidement à l'altitude prévue pour le survol. La foule s'est massée près de la piste.
08:05Air Charter 296, bonjour.
08:09296Q, bonjour. On arrive en vue du terrain de l'aéroclub pour un passage.
08:14Oui, visuel autorisé. Le ciel est clair.
08:17Train sorti.
08:24Bien, on fait le passage basse altitude et basse vitesse.
08:27296Q, bien reçu.
08:30Volet 2.
08:31Le QNH est à Absheim, 1012, Fox Echo 984.
08:36D'accord. 984, tu mets 984.
08:40Volet 3.
08:44Volet 3.
08:48C'est bien ça, le terrain, tu confirmes ?
08:51Affirmé, c'est ça.
08:55Le vol 296 tourne légèrement pour s'aligner dans l'axe de la piste.
09:00L'équipage doit désormais réduire son altitude et sa vitesse pour le survol.
09:05Tu le sens. Tu le sens.
09:10Mesdames et messieurs, votre attention s'il vous plaît. L'Airbus A320 arrive.
09:18Bien, t'arrives à 100 pieds là.
09:25L'A320 est à l'altitude prévue.
09:28Pour Michel Asseline, c'est le moment le plus délicat de la manœuvre.
09:31Il doit conserver sa stabilité à l'avion en lui faisant lever le nez, mais pas trop.
09:38J'ai regardé le sol et j'ai dit, oulala, il n'est pas haut
09:41parce qu'on voyait les stris dans l'herbe à travers le hublot.
09:46Bon, je vais bien là.
09:49Débraye l'automanette.
09:52Michel Asseline fait débrancher un des systèmes de sécurité de l'A320
09:56pour empêcher l'ordinateur de faire accélérer l'avion.
10:00C'est à ce moment là qu'il repère un danger qui menace tous ceux qui sont à bord.
10:09Le survol à basse hauteur et basse vitesse
10:13conduit en effet l'A320 droit vers une forêt.
10:21Michel Asseline pousse la manette des gaz à fond
10:24et tire sur les commandes pour faire remonter l'avion.
10:27Mais l'appareil continue de descendre.
10:29C'est pas vrai !
10:31Merde !
10:35J'ai commencé à voir par le hublot des branches d'arbres.
10:39Alors là, c'était l'étonnement d'abord.
10:43Imaginez être sur la piste avec un gros véhicule, une piste défoncée
10:47et vous roulez à 80 ou 100 km d'heure dessus.
10:50Vous êtes secoué de tous les côtés.
10:52C'était ça.
10:54Et moi je me disais, il faut que l'avion reste entier.
10:57Parce que si l'avion reste entier, on va pouvoir s'en sortir.
11:00S'il casse, c'est fichu.
11:02Oh là là !
11:06L'aile droite, qui est remplie de carburant, est arrachée
11:09et le feu prend instantanément.
11:24Nous y sommes.
11:26C'est l'avion.
11:29On s'est arrêté très vite
11:31et au sol, j'ai cassé mon siège tellement j'étais cramponné.
11:35J'ai vu des flammes de tous les côtés.
11:37Autour du poste de pilotage, elle montait à 20 mètres de haut
11:41et de la fumée arrivait de partout.
11:43Le copilote est grièvement blessé.
11:45Il saignait beaucoup.
11:47Malgré son harnais, il avait percuté ce qu'il y avait devant lui.
11:53Mais bon sang, qu'est-ce que t'as fait ?
11:56Je sais pas.
11:58Je comprends pas.
12:00Il y a encore eu un grand silence
12:02au moment où l'avion s'est immobilisé.
12:06Par miracle, le fuselage a tenu bon
12:08et tous les occupants ont survécu à l'impact.
12:11Mais ils ne sont pas encore tirés d'affaires pour autant.
12:17Alors là, je me penche du côté droit
12:20et je vois des flammes rouges, les hublots et tout.
12:25Mais des flammes rouges, les hublots étaient rouges.
12:27Et je me dis, on a tenu, mais on va mourir brûlés.
12:32Et ensuite, on a entendu quelqu'un qui disait
12:36sortez, sortez, il y a le feu.
12:40Évacuez l'avion, vite ! Je m'occupe de lui.
12:46Seules deux portes sont utilisables,
12:49les autres étant la proie des flammes.
12:51Mais de grosses branches bloquent le passage,
12:55à la fin de la sortie des passagers.
13:00Dans la panique, certains d'entre eux se battent avec leur ceinture.
13:06Marie-Françoise Fruch, une des dernières personnes à se lever,
13:09repère Mariama Bari, qui est coincée dans son siège.
13:17Mariama Bari, elle avait sept ans, huit ans.
13:20Et après l'accident, qu'elle était,
13:23les gens, en se précipitant vers la sortie,
13:26se sont appuyés sur les dossiers des sièges,
13:29les dossiers se sont rabattus sur elle,
13:32et puis, coincée par sa ceinture, on ne l'a pas vue, on l'a oubliée.
13:35Je vais t'aider, je vais t'aider.
13:38Mais il est trop tard.
13:41Toutes deux sont asphyxiées par la fumée.
13:48Dans le poste de pilotage, le commandant de bord
13:52et le dernier passager sont copilotes.
13:55Je l'ai sorti de son siège,
13:58je l'ai porté, je ne sais pas trop comment,
14:01et je l'ai mis sur l'autobogan.
14:04Une fois le dernier passager sorti de l'avion,
14:07les membres de mon équipage m'ont dit,
14:10commandant, tout le monde est sorti.
14:13Je n'en revenais pas.
14:19Mais le personnel naviguant commercial s'est trompé.
14:22Tous les passagers ne sont pas sortis.
14:33Marie-Françoise Freuch, Mariam Abari et Hervé Lehrmann
14:36ont trouvé la mort.
14:40Ce drame humain est aussi une catastrophe
14:43sur le plan commercial pour l'avionneur.
14:51Ça n'aurait pas pu tomber
14:54à un plus mauvais moment pour Airbus.
14:57L'avionneur présentait un avion
15:00de conception nouvelle,
15:03un avion de production de l'avion,
15:06un avion de production de l'avion,
15:10et un des principaux arguments de vente,
15:13c'était qu'il atteignait un degré de sécurité sans précédent.
15:16Et voilà qu'un pilote s'écrasait
15:19aux commandes d'un de ses appareils.
15:22Pour tous les témoins de l'accident,
15:25et les images du crash ont été diffusées
15:28par les télévisions du monde entier le soir même,
15:31ça a été une véritable surprise.
15:34Cet accident a été très préjudiciable.
15:40Les experts du bureau enquête accident
15:43arrivent sur les lieux quelques heures après le drame
15:46avec pour mission de découvrir
15:49pourquoi ce vol s'est soldé par une tragédie.
15:57Ils récupèrent les deux enregistreurs.
16:05Claude Bechet préside la commission d'enquête.
16:08Ça vient du pilote ou de l'avion ?
16:11Voilà ce qu'il faut établir.
16:14Comme les pilotes du vol 296,
16:17il travaille pour Air France,
16:20et il est commandant de bord,
16:23une double casquette inhabituelle
16:26pour un enquêteur mandaté par l'État.
16:29À l'époque, j'étais encore pilote de ligne.
16:32Je me trouvais à New York au moment de l'accident
16:36et je voulais aller au Paris le plus rapidement possible.
16:40En plus des enregistreurs,
16:43les enquêteurs disposent d'un élément exceptionnel,
16:46une vidéo de l'accident de très bonne qualité
16:49filmée par un caméraman.
16:52C'était la première fois
16:55qu'on disposait d'une vidéo de ce genre.
16:58Généralement, un accident survient
17:01au milieu de nulle part
17:04Sur ces images, on voit clairement
17:07l'avion voler jusqu'à la lisière des arbres en bout de piste.
17:10Il ne semble pas reprendre d'altitude.
17:17L'enregistreur phonique apporte lui aussi
17:20des indices déconcertants.
17:24Toga, SRS
17:31C'est pas vrai !
17:34Merde !
17:37À l'évidence, l'équipage ignorait
17:40qu'il y avait un obstacle en bout de piste,
17:43ce qui déconcerte les enquêteurs.
17:46Comment une forêt a-t-elle pu prendre un équipage au dépourvu ?
17:54Claude Béchet interroge le commandant de bord
17:57pour découvrir comment il comptait effectuer le survol d'Apcheim.
18:03Je voulais faire un passage à basse vitesse.
18:06Étant lui-même qualifié sur A320,
18:09Claude Béchet connaît bien les aptitudes de l'avion
18:12et est passé à alpha max.
18:15Très bien.
18:18Et il ne trouve rien à redire à ce que son collègue avait prévu.
18:22Le passage à basse vitesse avait été bien conçu.
18:25Le commandant de bord m'a donné l'impression
18:28d'être très ouvert
18:31et désireux de collaborer avec la commission d'enquête.
18:38En s'intéressant à la façon dont Air France
18:41a préparé son équipage en vue du meeting aérien,
18:44les enquêteurs découvrent une note interne
18:47établissant les règles à suivre pour un vol
18:50et ce qui attire leur attention,
18:53c'est l'altitude minimale choisie,
18:56100 pieds, soit 30 mètres.
18:59C'est en contradiction avec les règles de l'air
19:02alors en vigueur en France.
19:05Ils auraient dû être à 500 pieds,
19:08c'est-à-dire 150 mètres.
19:11Mais à l'époque, les pilotes qui participaient
19:14à des meetings comme celui-ci
19:18n'étaient pas au même niveau.
19:21Désormais, toute la question est de savoir
19:24si d'autres erreurs ont été commises lors de la préparation.
19:29Claude Béchet apprend rapidement
19:32que la division de vol d'Air France
19:35n'a commencé à concevoir le plan de vol
19:38que moins de 48 heures avant le meeting.
19:41Un employé de la compagnie a préparé les plans
19:44de l'aérodrome pour l'équipage.
19:48Les enquêteurs découvrent alors
19:51un premier problème de taille.
19:54La forêt qui borde l'aérodrome d'Apcheim
19:57ne figure pas sur les photocopies.
20:02Et l'employé qui adressait le dossier de vol
20:05n'a pas pu en discuter avec l'équipage.
20:08Vous aviez une carte de navigation ?
20:11En interrogeant Michel Asseline,
20:14le président de la commission découvre
20:17qu'il n'y avait pas de dossier de vol.
20:20C'est très inhabituel en vue d'un meeting aérien.
20:23Mon copilote m'a dit qu'on ferait
20:26un vol circulaire autour du Mont Blanc
20:29et deux passages à basse hauteur
20:32au-dessus d'un petit aérodrome, Apcheim.
20:35Pour lui, il n'y avait rien de spécial,
20:38donc pour moi, c'était un vol normal par une journée normale.
20:41La préparation de vol était incomplète.
20:45C'est la première fois que l'avion
20:48n'a pas pu s'atterrisser.
20:51Sur les lieux du drame,
20:54les enquêteurs font une autre découverte.
20:57Ils mesurent la hauteur des arbres
21:00que l'avion a heurtés.
21:03En moyenne,
21:06elle n'est que d'une douzaine de mètres.
21:09Ça soulève une nouvelle question d'importance.
21:15Comment un Airbus censé être à 30 mètres au-dessus du sol
21:18a-t-il percuté ces arbres ?
21:28Il est clair que le vol 296
21:31s'est écarté de son plan de vol initial
21:34et qu'il a perdu de l'altitude
21:37avant de plonger dans une zone boisée.
21:40Mais seules les boîtes noires permettront
21:44d'attraper le vol.
21:47Les renseignements contenus dans l'enregistreur de paramètres
21:50sont récupérés quelques heures après l'accident.
21:53Cet appareil enregistre 200 paramètres
21:56concernant l'A320.
21:59Il brosse un portrait détaillé du fonctionnement de l'Airbus
22:02lors des dernières minutes de vol.
22:05C'est pas vrai !
22:08On a pu reconstituer l'accident.
22:11Et vivre aux côtés de l'équipage
22:14tout son déroulement.
22:24Deux points importants se dégagent
22:27de la masse des données.
22:30Premièrement, le vol 296
22:33n'a connu aucun problème mécanique.
22:36Deuxièmement, l'A320 a suivi
22:40une trajectoire bien différente de celle prévue initialement.
22:46Au lieu de se maintenir à une vitesse air
22:49et à une hauteur stable,
22:52l'avion a ralenti et a perdu de l'altitude
22:55en effectuant son passage.
22:58Lors du survol de l'aérodrome d'Apcheim,
23:01l'aéronef volait à 112 nœuds,
23:04la vitesse minimale à laquelle il peut se maintenir en l'air.
23:10La décélération est tellement nette
23:13qu'elle est visible sur les images vidéo.
23:17Pourtant, Michel Asseline est un des meilleurs pilotes d'Air France.
23:23Claude Béchet comprend donc difficilement
23:26comment son collègue a pu mal négocier un vol aussi médiatique.
23:29Lors de l'entretien, le commandant explique
23:32comment ces ennuis ont commencé.
23:35Vous aviez une carte de navigation ?
23:38C'est très bien.
23:41On va laisser l'autoroute à gauche, hein ?
23:44Non, à droite de l'autoroute.
23:47Il est légèrement à droite de l'autoroute.
23:50Voilà le terrain. Tu l'as, hein ?
23:53Ils ont repéré l'aérodrome trop tardivement.
23:56Quand ils l'ont vu, ils ont réduit les gaz
23:59et ils sont descendus.
24:02La descente se fait précipitamment
24:06et ils ralentissaient toujours
24:09quand ils ont atteint l'aérodrome.
24:12C'est bien ça, le terrain. Tu confirmes ?
24:15Affirme.
24:18Mais un autre problème se présente.
24:21Les spectateurs ne sont pas le long de la piste
24:24vers laquelle l'avion se dirige.
24:27C'est une autre des carences de la préparation
24:30en vue du meeting.
24:34La piste 2, la seule piste en dur d'Apcheim.
24:37Or, le commandant de bord constate
24:40que le public s'est installé le long d'une piste
24:43bien plus courte, située dans un champ d'herbe adjacent.
24:46Je m'attendais à une piste normale
24:49mais c'est là que j'ai vu qu'elle était en herbe.
24:52C'est sur elle qu'il s'aligne.
24:55J'ignorais totalement qu'il y avait une forêt au bout.
24:58Pour moi, ça n'était que des buissons.
25:01Bon, t'arrives à 100 pieds.
25:04Fais !
25:07Comme les pilotes doivent précipiter la descente
25:10au moment où l'Airbus approche de la piste,
25:13ils volent trop vite.
25:16Pour décélérer, le commandant positionne la manette des gaz
25:19afin que la poussée soit la plus réduite possible.
25:22C'est-à-dire bien inférieure à celle utilisée pour un vol à alpha max.
25:25Autre problème, l'avion est en dessous de 100 pieds
25:29et il continue de perdre de l'altitude
25:32mais apparemment, l'équipage ne s'en aperçoit pas.
25:38Bon, je vais bien là. Débraye l'automanette.
25:41En quelques secondes, l'altitude tombe à seulement 30 pieds
25:44soit moins de 10 mètres.
25:47Ce qui était très clair
25:50c'est que cet avion volait environ
25:53à 30 pieds au-dessus du sol.
25:56Indépendamment de toutes les autres
25:59cette donnée était extrêmement importante.
26:02Aucun avion de cette taille
26:05ou d'une autre ne doit voler aussi bas.
26:12C'est clair, vous étiez à 30 pieds
26:15pas à 100.
26:18Je croyais être à 100 pieds.
26:21Claude Bechet ne sait toujours pas pourquoi l'A320 s'est retrouvé aussi bas.
26:25Le commandant de bord, lui, affirme
26:28que ce sont ses instruments qui l'ont trahi.
26:31Volet 2.
26:34Le QNH est à Absheim, 1 012, Foxeco 984.
26:37D'accord, 984.
26:40Le commandant s'appuyait sur son altimètre barométrique
26:43qui utilise la pression de l'air
26:46pour mesurer la distance de l'avion par rapport au sol.
26:49Mais pour être précis, cet appareil doit être réglé
26:52par l'équipage.
26:55Le QNH est à Absheim, 1 012, Foxeco 984.
26:58D'accord, 984.
27:01L'enregistreur phonique prouve que la tour a fourni la pression
27:04et que l'équipage a réglé ses appareils en conséquence.
27:07Pourtant, le commandant soutient que l'altimètre
27:10lui donnait une lecture erronée.
27:13Je vous assure que l'altimètre indiquait
27:16que l'avion était à 100 pieds.
27:19Michel Asseline a affirmé que l'altimètre barométrique,
27:22pour être précis,
27:25était 67 pieds en dessous.
27:28Il explique que c'est ce qui l'a amené
27:31à voler à 30 pieds,
27:34plutôt qu'à 100.
27:37Mais les enquêteurs sont sceptiques.
27:40Michel Asseline avait d'autres instruments
27:43lui indiquant son altitude.
27:46Il y a un effet doté d'un deuxième altimètre
27:49qui envoie des ondes radio pour calculer l'écart
27:52entre le sol et l'avion.
27:55Les données de cet appareil s'affichent sur un écran numérique,
27:58mais le commandant explique qu'il avait du mal à les lire.
28:01On ne pouvait pas utiliser la radio sonde
28:04parce qu'elle était numérique
28:07et personne ne peut piloter en lisant des chiffres.
28:10J'ai essayé plus tard en simulateur
28:13Cependant, cette radio sonde alerte aussi les pilotes
28:16par une annonce vocale.
28:19Débraye l'automanette.
28:22Or, Michel Asseline affirme que son copilote et lui
28:25ne l'ont pas entendu.
28:28Certains ont dit que j'aurais pu entendre la radio sonde
28:31annoncer 50, 40, 30,
28:34mais non, parce qu'à ce moment-là, l'avion faisait beaucoup de bruit
28:37et qu'on portait nos casques.
28:40A l'époque, on a démontré que ni l'alarme
28:43ni les appels de la radio sonde ne passaient dans le casque.
28:46Les enquêteurs restent cependant persuadés
28:49que l'équipage du vol 296
28:52a mal négocié une manœuvre risquée.
28:55Claude Bechet a donc d'autres questions
28:58pour le commandant de bord.
29:01Qu'avez-vous fait en voyant les arbres ?
29:04Ce que n'importe quel pilote aurait fait, j'ai essayé de passer par-dessus.
29:08Les enquêteurs découvrent que quelques instants avant l'accident,
29:13le commandant a poussé la manette des gaz à fond.
29:18J'ai attendu que les moteurs accélèrent
29:21parce que je savais qu'il y avait des arbres devant,
29:24mais j'ai attendu, attendu, attendu.
29:27Il affirme que les moteurs n'ont pas répondu
29:32ou plutôt qu'ils ne l'ont fait que trop tard.
29:37Je vous dis que les moteurs n'ont pas répondu quand j'ai mis plein gaz.
29:41Les propos du commandant de bord sont de mauvaise augure.
29:44Si les turbo-réacteurs de l'A320 ont tardé à réagir,
29:47il se pourrait qu'ils souffrent d'un problème grave.
29:59Michel Asseline est convaincu que les moteurs
30:02n'ont pas répondu assez rapidement.
30:07Et il décide d'en apporter la preuve.
30:12Il découvre un document d'Airbus signalant un défaut de l'A320.
30:18On peut y lire que le régime moteur peut stagner à basse altitude,
30:21ce problème étant provoqué par un écoulement d'air faible.
30:25Et lorsque ça arrive, le moteur ne peut pas accélérer.
30:32Pourtant, les enquêteurs ne constatent aucune défaillance de ce genre
30:35dans les paramètres concernant l'avion.
30:42Lors des 5 secondes qui ont suivi la remise des gaz complètes,
30:45les deux moteurs de l'A320 ont commencé à accélérer
30:48et à délivrer une poussée de 84% N1,
30:51soit presque la puissance maximale,
30:54juste avant que l'avion ne percute les arbres.
31:00Quand on passe de ralenti à plein gaz,
31:03on a l'impression que rien ne se passe pendant quelques secondes.
31:06Puis, la puissance augmente.
31:09C'est normal, c'était exactement ce qui était prévu par la certification de l'avion.
31:14Les enquêteurs sont de plus en plus convaincus
31:17que les moteurs n'ont pas connu de défaillance.
31:20Et ils trouvent un nouveau moyen de le vérifier.
31:24Sur la vidéo, on entend distinctement l'accélération.
31:34En étudiant ce bruit,
31:37les spécialistes peuvent déterminer
31:40quelle poussée les moteurs développaient lors des secondes
31:43qui ont précédé l'impact.
31:46Nous avons comparé les tours minutes
31:49des moteurs de la vidéo
31:52et ceux mémorisés par l'enregistreur de paramètres.
31:55Dès conclusion,
31:58les deux moteurs fonctionnaient normalement.
32:01Le président de la commission n'a pas fini de s'arracher les cheveux.
32:04Persuadé d'être victime d'une cabale,
32:07le commandant de bord renonce à collaborer à l'enquête.
32:13J'ai essayé de travailler avec la commission d'enquête
32:16mais j'ai commencé à avoir des soupçons.
32:19Chaque semaine, dans la presse,
32:22on lisait que l'avion n'avait rien
32:25et qu'il s'agissait d'une erreur de pilotage.
32:28Ce qui ne servait qu'à étouffer l'affaire, d'après moi.
32:33Michel Asseline décide alors de contre-attaquer.
32:39Il fait une déclaration à la télévision britannique.
32:44Quand j'ai tiré sur le manche pour redresser,
32:47les commandes ont abaissé les gouvernes.
32:50À bord de n'importe quel avion,
32:53si on demande de redresser,
32:56les commandes ont fait le contraire.
32:59Pourquoi ? C'est une bonne question.
33:03Ces accusations mettent en cause
33:06ce qui fait la spécificité même de l'A320.
33:09Les commandes de vol électrique
33:12donnent-elles trop d'autonomie au calculateur ?
33:17Les déclarations de Michel Asseline
33:20sont corroborées par des données de l'enregistreur de paramètres.
33:23Cette boîte noire a enregistré
33:26tous les mouvements du mini-manche latéral.
33:29Le tracé indique que quelques secondes avant le crash,
33:32le commandant l'a tiré vers lui
33:35pour redresser le nez de l'avion.
33:38Quand les enquêteurs comparent cette courbe
33:41à celle du comportement de l'A320, ils sont déroutés.
33:44Il dit vrai, la gouverne de profondeur s'est abaissée.
33:47Dans les secondes qui ont précédé l'accident,
33:50les pilotes ont vainement essayé de redresser.
33:55Le mini-manche latéral actionne les gouvernes de profondeur.
33:58Tirer dessus permet de les relever,
34:01ce qui augmente l'assiette de l'avion.
34:04Mais ce n'est pas ce qui s'est passé.
34:09Une des bizarreries de cet accident
34:12a été révélée par l'analyse de l'enregistreur de paramètres.
34:16Au cours des dernières secondes,
34:19avant le choc contre les arbres,
34:22le pilote a tiré le mini-manche latéral vers lui
34:25aussi fort que possible.
34:28Mais les gouvernes ont pris une position
34:31qui a fait baisser le nez.
34:34Michel Asseline pense que la descente de l'avion
34:37a provoqué une réponse automatique des calculateurs de vol.
34:40A son insu, il a fait descendre son avion
34:44à 30 pieds du sol, train d'atterrissage et voler sorti.
34:49Les enquêteurs se demandent donc
34:52si l'ordinateur n'en a pas conclu que l'avion allait se poser
34:55et pris les mesures en conséquence.
35:00Lorsque l'avion s'est mis au palier au-dessus de l'aérodrome,
35:03il a survolé un taillis
35:06qui a momentanément fait passer la hauteur donnée par le radar
35:09en dessous de 30 pieds.
35:12Ça a pu suffire à faire basculer le système de commande de vol
35:15en mode atterrissage.
35:21Il est possible que, contrairement à ce que Michel Asseline
35:24lui a ordonné de faire, l'ordinateur ait fait baisser
35:27le nez de l'avion en vue d'un atterrissage.
35:33Les enquêteurs doivent donc déterminer si,
35:36à cet instant critique, l'A320 a décidé
35:39à la place du pilote.
35:44Ils analysent les données de l'enregistreur de paramètres.
35:52Arrêtez ici.
35:54Mais c'est une déception.
35:56L'avion était-il en mode atterrissage ?
35:59L'enregistreur ne peut apporter aucune réponse.
36:05Les équipements de l'A320 sont tellement sophistiqués
36:08que l'enregistreur ne peut pas garder la trace
36:11de tous les paramètres de l'avion.
36:14Claude Bechet envisage donc une autre option.
36:17Il décide de faire une simulation du vol au-dessus
36:20de l'aérodrome d'Apcheim pour évaluer le comportement de l'A320.
36:26Commençons la descente.
36:29Passez sur ralenti.
36:34Allez chercher l'incidence alpha max.
36:37Bien, doucement.
36:43J'ai mis en scène l'accident,
36:46mais sur la piste la plus longue à Toulouse.
36:51Altitude 40 pieds, 35 pieds.
36:55On la refait à l'identique.
36:59L'objectif est donc de descendre à 30 pieds.
37:03Redressez légèrement pour vous mettre en palier.
37:07Maintenez.
37:15Le calculateur va-t-il faire passer l'avion en mode atterrissage ?
37:20Bien, plein gaz.
37:26Vous avez entendu ?
37:30Alpha protection.
37:33Ce vol d'essai provoque un abaissement du nez
37:36décidé par l'ordinateur,
37:39exactement comme pour le vol 296.
37:43L'avion n'a pas basculé en mode atterrissage.
37:46Le survol a en fait activé un des principaux
37:49systèmes de sécurité de l'A320
37:52pour le protéger d'un décrochage.
37:55En raison du trop faible écoulement d'air sur les ailes,
37:58le décabré peut provoquer une perte de portance.
38:01L'ordinateur de bord de l'A320 a donc été programmé
38:04pour rabaisser le nez de l'avion en cas de risque de décrochage.
38:08Ça signifie qu'en théorie,
38:11tant que le système de commande de vol est opérant,
38:14le pilote ne peut pas faire décrocher l'avion.
38:17Claude Bechet en conclut que l'ordinateur de bord
38:20a bel et bien négligé l'injonction du commandant de bord.
38:23Mais que se faisant, il a empêché l'avion de décrocher
38:26et donc de s'écraser juste avant la forêt.
38:34Cet avion n'a pas décroché.
38:37Et on peut dire qu'il s'est posé sur les arbres.
38:42L'enquête touche à sa fin.
38:48Claude Bechet s'apprête à rendre son verdict.
38:52Les conclusions de mon rapport ont été les suivantes.
38:55L'avion volait trop bas,
38:58trop lentement et il manquait de puissance.
39:09Pour Claude Bechet, ce rapport final clôt l'enquête
39:12sur la tragédie d'Apcheim.
39:17Pourtant, l'affaire est loin d'être classée.
39:20La justice doit rendre son jugement concernant le commandant Asseline.
39:26Accusé d'homicide involontaire pour la mort de trois de ses passagers,
39:29il est passible d'une lourde peine
39:32mais pense avoir trouvé des preuves susceptibles de le blanchir.
39:36Il est persuadé que les boîtes noires ont été trafiquées
39:39pour dissimuler des défauts des commandes de vol électriques
39:42de l'Airbus A320.
39:46On a étouffé l'affaire à l'aide d'enregistreurs bidons.
39:49C'est le premier point.
39:52Le second, c'est que leur contenu a été modifié.
39:56D'après lui, tout a commencé sur les lieux mêmes de l'accident.
40:01Un employé de l'administration française de l'aviation civile
40:04a été pris en photo au moment où il emportait les boîtes noires.
40:08C'est le premier point.
40:11Un employé de l'administration française de l'aviation civile
40:14a été pris en photo au moment où il emportait les boîtes noires.
40:18Ce sont ces mêmes boîtes qui sont présentées comme pièces à conviction
40:21au procès de Michel Asseline.
40:24Pourtant, elles n'ont pas le même aspect.
40:28J'ai l'occasion de voir les boîtes noires,
40:31celles qui sont aux mains de la justice.
40:34Mais quand je vois l'état dans lequel elles étaient,
40:37c'est des vieilles boîtes pleines de rayures,
40:40de peintures écaillées.
40:43Je me dis que ça ne peut pas être des boîtes du crash.
40:46L'avion qu'on avait était tout neuf. C'est pas les bonnes.
40:50Le commandant engage un institut de criminologie suisse
40:53pour comparer les deux clichés.
40:56Conclusion, il ne s'agirait pas des mêmes enregistreurs.
41:04Cette accusation, Claude Béchet la rejette.
41:07Pour lui, elle est tout bonnement scandaleuse.
41:15Le but était de prouver que les bandes avaient été trafiquées.
41:22Mais pour nous, c'était incompréhensible
41:25parce que tous les experts en matière d'enregistreurs
41:28savaient que c'était physiquement impossible.
41:32Pourtant, un expert n'est pas de cet avis.
41:35Ray Davis a dirigé le service de décryptage
41:38des enregistreurs de vol de l'AIB,
41:41l'homologue britannique du BEA.
41:44Il a été embauché par la télévision britannique
41:47pour étudier le travail des enquêteurs français.
41:52Ça m'a ouvert les yeux dans la mesure où,
41:55avant de lire le rapport,
41:58j'avais une idée complètement différente
42:01des causes possibles de cet accident.
42:05La lecture de ce document a fait apparaître
42:08tant d'anomalies et soulevé tant de questions
42:11que j'ai complètement changé d'avis.
42:17Ray Davis découvre des éléments susceptibles
42:20d'innocenter Michel Asseline.
42:23Il soulève des questions à propos du moment
42:26où l'équipage a mis les gaz pour essayer
42:29de passer par-dessus les arbres.
42:33En étudiant les données des boîtes noires,
42:36le Britannique découvre une incohérence curieuse.
42:41Les enquêteurs du BEA ont synchronisé
42:44les boîtes noires avec une transcription
42:47des échanges avec le contrôle aérien.
42:50Ray Davis épluche les derniers échanges
42:53entre l'aiguilleur du ciel et les pilotes
42:56avant l'accident.
42:59Cet échange a été enregistré par le contrôle aérien
43:02et par l'enregistreur phonique de l'A320.
43:16Ray Davis constate qu'il y a un décalage
43:19de plusieurs secondes entre les deux.
43:25D'après la boîte noire, l'avion était
43:28en mesure de l'impact contre les arbres
43:31lorsque Michel Asseline a remis les pleins gaz.
43:35Mais selon Ray Davis, cette action se serait
43:38en fait déroulée 4 secondes plus tôt
43:41et cet écart de temps change tout.
43:44C'est la différence entre le délai normal
43:47de réaction d'un moteur et un gros problème mécanique.
43:50Michel Asseline affirme qu'à cette occasion
43:53le délai a été plus long que celui auquel
43:56il s'attendait.
43:59En fonction du côté du débat que vous choisissez
44:02à savoir si, oui ou non, le délai
44:05de 4 secondes de l'enregistreur de paramètres
44:08est réel,
44:11il est en mesure de dire
44:14que le délai de 4 secondes
44:18soit c'est un idiot,
44:21soit il dit vrai.
44:24La justice française ne croit pas
44:27que Michel Asseline dise vrai.
44:30Après plusieurs appels, il est condamné
44:33à 10 mois de prison pour homicide involontaire.
44:48Les conclusions de la commission d'enquête
44:51présidée par Claude Bechet.
44:54L'opinion publique a dû se dire
44:57les enjeux étaient tellement importants.
45:00Il s'agissait de l'avenir
45:03de toute l'aviation européenne.
45:09Donc quelqu'un a réussi à trafiquer les bandes
45:12pour faire porter le chapeau au pilote
45:16plutôt qu'à l'avion.
45:19Mais c'est tout simplement impossible.
45:22Le rapport final se termine
45:25par plusieurs recommandations.
45:28L'une d'elles suggère que les vols
45:31lors des manifestations aériennes
45:34n'embarquent plus de passagers.
45:37Une autre demande une reconnaissance
45:40effective des lieux de la part des équipages.
45:43L'autre demande une reconnaissance
45:46avec la réglementation officielle
45:49au sujet de l'altitude.
46:01Michel Asseline a poursuivi
46:04une carrière d'enseignant et d'inventeur
46:07dans le domaine aéronautique.
46:10Mais il n'a pas eu l'occasion
46:13d'apprendre l'essentiel de sa vie à se disculper.
46:16La tragédie d'Apcheim n'a finalement eu
46:19que peu de conséquences pour Airbus Industries.
46:22L'A320 est devenu un des plus beaux succès
46:25de l'histoire de l'aviation civile.
46:28Il s'en est vendu plus de 750 exemplaires
46:31au cours des 10 premières années d'exploitation.
46:34Quant à la technologie des commandes
46:37elle a été adoptée en toute sérénité
46:40par la nouvelle génération d'avions de ligne.