Volkswagen ID.3 - Prueba en detalle | km77.com - Vídeo Dailymotion

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Volkswagen ID.3 Pro Performance 150 kW (204 CV) 58 kWh. Prueba escrita con más datos e impresiones en https://bit.ly/3dLptuM.   ÍNDICE DE CAPÍTULOS (pulsa en mostrar más) ↓↓  INTRODUCCIÓN 00:00 Presentación  CAPÍTULO I. EXTERIOR 0:59 El primer coche eléctrico de Volkswagen 1:55 Plataforma y materiales de construcción 2:41 Dimensiones de la carrocería 4:06 Faros 5:25 Aerodinámica 8:25 Llantas y neumáticos  CAPÍTULO II. INTERIOR 9:48 Acceso y asientos delanteros 10:46 Salpicadero, calidad de materiales y particularidades 14:41 ID. Light 15:34 Instrumentación 18:11 Head-up display 18:42 Sistema multimedia, impresiones y fallos 24:16 Aplicación para móvil 25:16 Plazas posteriores, acceso y dimensiones 28:20 Maletero  CAPÍTULO III. TÉCNICA 29:51 Bajo el capó delantero. 31:58 Batería 35:19 Recarga en Ionity 37:47 Inversor 39:05 Motor y caja de cambios 42:36 Suspensión, dirección y frenos 45:27 Peso y distribución de masas.  CAPÍTULO IV. CONDUCCIÓN 47:05 Arranque e inicio de marcha 49:15 Impresiones en ciudad, ¿mejor que un Golf? 51:03 Diámetro de giro 52:06 Visibilidad y ruido artificial 53:12 Aislamiento acústico 54:04 Modos de retención 55:23 Tacto del pedal del freno y medición de frenada de 120 a 0 km/h 56:16 Dinámica en curva 59:51 Impresiones del motor 1:00:29 Aceleración y carrera frente a un Volkswagen Golf GTI 1:01:12 Consumo, autonomía y comparación frente a un Tesla Model 3  CAPÍTULO V. GAMA Y EQUIPAMIENTO 1:02:46 Explicación de la gama 1:03:31 Equipamiento  CONCLUSIONES 1:04:30 Conclusiones   #pruebas77 #esquiva77 #electricos77 #pruebaid3 #vwid3

Transcript

00:00:00Bien, pues vamos con la prueba del Volkswagen ID.3, de este coche ya publicamos hace unos

00:00:13meses una videoprueba con nuestras primeras impresiones, ahora le hemos tenido unos cuantos

00:00:18días más, no lo hemos podido probar todo lo que nos hubiera gustado debido a básicamente

00:00:23filomena, pero bueno, yo creo que ha llegado el momento de hacer, o por lo menos de intentar

00:00:26hacer un vídeo un poco más en detalle. Además, da la casualidad de que esta semana

00:00:31tenemos también un Golf GTI, que nos va a venir bien para comparar temas de espacio

00:00:35interior y prestaciones, también tenemos nuestro Tesla Model 3, lo cual nos va a venir

00:00:39bien para comparar aspectos como el consumo. Y bueno, ya os aviso que este vídeo va a

00:00:44ser largo, pero lo vamos a dividir en capítulos para que os sea más sencillo de seguir, y

00:00:48nada, espero que la información que demos a continuación os sea útil, os sea informativa

00:00:52y si os quedáis con ganas de saber más, id a la página web de KM77. Y sin más, comencemos.

00:00:57El ID.3 es el primer vehículo que Volkswagen diseña desde un comienzo para ser eléctrico,

00:01:08pero no es el primer coche eléctrico que Volkswagen comercializa, ahí están el E-Up

00:01:12y el E-Golf, y ya hace unos cuantos años el primer coche eléctrico a la venta de Volkswagen

00:01:18fue el Golf 3 CityStromer. Me gustaría hacer una puntualización sobre esto. Hay webs de

00:01:23Volkswagen donde se puede leer que el Golf 3 CityStromer fue su primer modelo eléctrico

00:01:28de producción en serie y que vendió de él 120 unidades, pero investigando un poco más

00:01:33te das cuenta de que el primer coche eléctrico que Volkswagen vendió a clientes particulares,

00:01:38no a empresas, fue el Golf 2 CityStromer. De hecho, buscando, buscando encuentras foros

00:01:45en los que participan propietarios de esta versión. En cualquier caso, se llame Golf,

00:01:49CityStromer, E-Golf o E-Up, todos tienen en común ser la adaptación de un coche de combustión a

00:01:55uno eléctrico. Y el ID.3, como he dicho, está concebido desde un principio como vehículo

00:02:01eléctrico. Tanto es así, que estrena una plataforma específica para coches eléctricos,

00:02:06denominada MEB, que son las siglas en alemán de Modulage E-Entries Baukasten. Es una plataforma

00:02:13que utiliza Volkswagen y otras empresas del grupo como Audi, Seat y Skoda. El chasis monocasco del

00:02:19E-3 está construido enteramente en chapa de acero estampado. No hay materiales guays,

00:02:26digamos, como fibra de carbono, sí que tenemos aluminio en algunas partes, por ejemplo,

00:02:30que lo veremos después, en los brazos de la suspensión trasera hay aluminio,

00:02:34y también está hecho de este material la caja que sostiene y da protección a la batería.

00:02:39Dimensiones de la carrocería. El ID.3 mide 4,26 metros de longitud y 1,81 de anchura. Es un coche

00:02:49que visto cenitralmente, o sea, en planta, ocupa lo mismo que un Golf. Bueno, para ser más precisos,

00:02:55el ID.3 es 2,3 centímetros más corto que un Golf, pero es 2 centímetros más ancho. Donde sí que hay

00:03:01una diferencia muy grande es en altura. El ID.3 es 7,7 centímetros más alto que un Golf y en

00:03:08distancia entre ejes de ruedas. Aquí tenemos una separación de 13,5 centímetros mayor que la que

00:03:15tenemos en un Golf. Estas diferencias en las proporciones de altura y distancia entre ejes se

00:03:20debe básicamente a que este coche eléctrico está fabricado sobre una base pensada para sistemas de

00:03:25propulsión eléctricos. Entre las ruedas tenemos la batería, eso ocupa un espacio en altura y eso

00:03:32obliga a que si queremos mantener una buena distancia entre la banqueta y el techo, para

00:03:37que no nos quepa la cabeza, pues nos obliga a elevar la altura del vehículo. Y luego, como los

00:03:43sistemas de propulsión eléctricos suelen ocupar menos que sus compañeros de combustión, pues eso

00:03:50nos permite tener voladizos más cortos, separar más los ejes de ruedas entre sí y aprovechar esa

00:03:55mayor separación para ganar espacio longitudinal dentro del habitáculo. Luego veremos, cuando

00:04:00hablemos del interior, si esta mayor separación entre ejes de ruedas tiene un efecto o no.

00:04:04Faros son siempre de LEDs, pero tenemos dos tipos. Los básicos, que ya tienen función de cambio

00:04:12automático entre luces cortas y largas, y luego tenemos estos de aquí, que son los EQ Light. En

00:04:17estos faros, además de tener los LEDs ya para cortas y largas convencionales, tenemos también

00:04:21un módulo adicional con 11 LEDs que son capaces de encenderse y apagarse de forma individual. Con

00:04:27esto, ¿qué es lo que se consigue? Pues podemos circular con las luces largas conectadas con el

00:04:32testigo de luces largas en la instrumentación, con vehículos en frente, sin deslumbrar. El coche

00:04:37va apagando los LEDs que cree que puede deslumbrar a otros usuarios y, de esa manera, tenemos la

00:04:42máxima iluminación posible sin molestar a otras personas. Estos faros los provee una empresa que

00:04:48se llamaba ROK y son distintos de los que tiene el Golf. Los del Golf tienen un módulo de 22 LEDs

00:04:55de apagado selectivo en cada faro, con lo cual, en principio, los del Golf son mejores que los del

00:05:02ID.3. Ahora bien, lo que no hacen los faros del Golf es esa animación como de los proyectores de un

00:05:07lado para otro, como si fueran los ojos de una persona, que sí que hace el ID.3 cada vez que te

00:05:11acercas y es como una forma chula de darte la bienvenida. Luego, también tenemos en este coche

00:05:17pues esta barra iluminada que conecta los faros a través del logotipo frontal, que también queda

00:05:22bien por la noche. Como es habitual en los coches eléctricos, no hay una rejilla uniendo los faros.

00:05:30Al ID.3 ya basta con ese inferior para obtener el aire y mantener a buena temperatura todos sus

00:05:35componentes y eso es bueno desde el punto de vista de la aerodinámica porque, bueno, cuanto mejor

00:05:40la aerodinámica, menor consumo y mayor autonomía. Para que os hagáis una idea, bajar el CX en una

00:05:47centésima, es decir, por ejemplo, bajar de 0,27 a 0,26, supone incrementar en 6 kilómetros la

00:05:52autonomía en el ciclo WLTP. El CX del ID.3 es 0,267, si queremos redondeamos a 0,27, que es un

00:06:01valor, bueno, que está bien, pero no es extraordinario. Es mejor, por ejemplo, que el de un BMW i3 y que

00:06:07el de un Nissan Leaf, pero no es tan bueno como ese 0,23 del Tesla Model 3, aunque es cierto que el

00:06:13Tesla Model 3 tiene otro estilo de carrocería que favorece más tener valores bajos de CX. Como

00:06:20referencia, el Golf tiene un CX de 0,275, 0,28. No obstante, en cualquier caso, el CX no es suficiente

00:06:28para saber cuánta energía necesita generar este motor para mover el vehículo a través del fluido

00:06:36que es el aire. Para ello, necesitamos otro dato que es el factor, es el dato de superficie frontal,

00:06:42es decir, el área que ocupa el coche visto de frente y aquí el ID.3 sale claramente perdedor

00:06:48con respecto al Golf y es normal porque es un coche más ancho y es un coche más alto. Aquí

00:06:52tenemos una superficie frontal de 2,31 metros cuadrados y en el Golf tenemos una superficie

00:06:57frontal de 2,22 metros cuadrados. Creo que son los datos correctos, si me equivoco pues lo pondré

00:07:03por aquí debajo. Entonces, si multiplicamos ya CX por superficie frontal, obtenemos el factor

00:07:09de resistencia y ya con eso ya podemos empezar a hacer cálculos de lo que decía, de cuánta energía

00:07:14es necesaria desde el punto de vista de la aerodinámica generar para mover el vehículo

00:07:19a través de la atmósfera, a través del aire.

00:07:37Y entre las cosas que Volkswagen ha hecho para mejorar el CX de este vehículo pues está

00:07:42ecarenar todos los bajos para que el flujo de aire por debajo del vehículo sea lo más fluido y

00:07:48menos turbulento posible y luego también tenemos detallitos como en estas líneas que tenemos en

00:07:54los retrovisores que la idea de estas líneas, según Volkswagen, es crear una serie de vórtices

00:07:59horizontales de pequeña magnitud para cancelar los vórtices verticales de gran magnitud que

00:08:05se producen alrededor del retrovisor y de hecho Volkswagen está tan orgullosa de su retrovisor

00:08:10que dice que es el retrovisor, el mejor retrovisor que ha hecho desde el punto de vista de la aerodinámica y el ruido.

00:08:16Pero atención porque estos retrovisores no son exclusivos del ID.3, los lleva también por ejemplo

00:08:22el Golf, incluso el GTI como estáis viendo. Llantas, desde el punto de vista de la aerodinámica lo mejor

00:08:29es que sean lo más cerradas posible y lo más planas posible en su diseño, pero eso no es

00:08:35compatible con aspectos como una buena refrigeración del sistema de frenos, así que hay que llegar a un

00:08:39compromiso. En el ID.3 tenemos llantas de 18, 19 y 20 pulgadas, estas son de 19 pulgadas. En algunos

00:08:46países, no en España, pero por ejemplo sí en Alemania, el ID.3 se vende con llanta de chapa y

00:08:53con tapa cubo. Curiosamente ese modelo es el mejor desde el punto de vista aerodinámico y el peor de

00:09:00todos es la llanta de 20 pulgadas, un modelo de llanta que se llama Sanya. Estas de 19

00:09:06pulgadas están en un punto intermedio desde el punto de vista, como digo, de la aerodinámica. Resulta

00:09:10curioso que el diseño de estas llantas de 19 pulgadas no sea simétrico y que las cuatro que

00:09:15lleva el coche sean idénticas, de tal manera que el diseño tiene una orientación diferente en el

00:09:20lado del conductor con respecto al del acompañante. No sabemos si esto tiene o no algún efecto

00:09:25negativo en el rendimiento aerodinámico. En cuanto a neumáticos, siempre siempre son de 215

00:09:33milímetros de anchura. Luego ya en función de la llanta va cambiando el perfil, pero la anchura

00:09:37es siempre la misma. Y en esta unidad tenemos unos Goodyear Efficient Grip Performance con

00:09:43especificación Volkswagen, que se sabe por ese simbolito que pone más.

00:09:52Bueno, vamos al interior. Apertura manos libres, no hace falta sacar la llave del bolsillo para

00:09:57acceder. El asiento está colocado un poco más alto con respecto al asfalto que el de un Golf,

00:10:01con lo cual el acceso es también un poco más cómodo que el de un Golf. Y lo que tenemos aquí

00:10:07son los asientos que, bueno, son confortables, no son exageradamente cómodos, pero son suficientes

00:10:12para pasar un largo tiempo conduciendo sin que sintamos dolores de espalda. Luego, en cuanto a

00:10:17la sujeción del cuerpo lateral, pues está bien, normal y corriente, sin más. En estos asientos

00:10:22tenemos ajustes manuales para recorrido longitudinal, altura, inclinación del respaldo. Los ajustes

00:10:29pueden ser eléctricos, pero no es el caso de esta unidad. Y también podemos tener función de

00:10:34masaje. Lo que siempre vamos a tener es regulación en altura y profundidad de la columna de la

00:10:40dirección. Y, bueno, en general es sencillo encontrar una postura de conducción agradable

00:10:45en este Volkswagen ID.3. El concepto general del salpicadero no tiene nada particular que

00:10:51difiera de lo común hoy en día en los vehículos, ya sean de combustión o eléctricos. No hay ningún

00:10:55tipo de extravagancia. Tenemos dos pantallas, una para la instrumentación, otra para el sistema

00:11:00de infoentretenimiento. Tenemos un sistema de iluminación ambiental en el que podemos elegir

00:11:05entre multitud de colores y cambiar la intensidad de la luz. Muchos mandos de tipo táctil y muy

00:11:10pocos mecánicos. Es un habitáculo que da sensación de espacio, de amplitud y, probablemente, con el

00:11:17techo solar de cristal que esta unidad no tiene, esa sensación quede aún más reforzada. Pero, bueno,

00:11:22no es el caso de esta unidad. No obstante, esa atmósfera agradable y moderna que genera este

00:11:27habitáculo no es incompatible con el uso de plásticos de calidad, digamos, cuanto menos

00:11:32corriente. Para mí, la zona más sangrante es la zona superior de las puertas. Tenemos un plástico

00:11:38de aspecto y tacto osco. La verdad es que para mí está totalmente fuera de lugar en un vehículo de

00:11:45esta categoría y de este precio. Luego es cierto que en la parte superior del salpicadero ya tenemos

00:11:50un plástico con un ligero mullido que está bastante mejor. Luego, en la zona inferior volvemos al

00:11:55plástico duro pero, bueno, tiene mejor aspecto que el de las puertas. Y luego tenemos apliques en los

00:12:01reposacodos de las puertas que pueden ser de color blanco como en esta unidad o de color negro,

00:12:07de plástico negro brillante. Yo, personalmente, me quedaría con los de color blanco, con los que

00:12:13tenemos aquí porque, ciertamente, esto con el tiempo se irá oscureciendo pero yo tengo la

00:12:17esperanza de que con un trapo y un poco de agua se puedan limpiar. Mientras que los de plástico

00:12:21negro brillante van a estar sucios desde el primer día, se van a rayar y se va a ver siempre el polvo.

00:12:26Y, a ver, la sensación de calidad en general no es mala. El coche realmente está bien. De hecho,

00:12:31cuando vas andando los materiales no crujen, no hay chirridos molestos. O sea que el coche está bien

00:12:37construido. Lo que pasa que sí que venimos observando de unos años a esta parte que Volkswagen

00:12:42como que parece que ha perdido esa senda de tratar de llegar al nivel de marcas de lujo como Audi,

00:12:47BMW o Mercedes y está más haciendo honor a su nombre de coche del pueblo. Y lo malo es que eso

00:12:54luego no se refleja en el precio del vehículo. Bueno, y este diseño, este estilo de diseño que

00:12:59podíamos llamar minimalista, tiene sus cosas buenas y sus cosas no tan buenas. Entre las buenas,

00:13:04pues que tenemos muchos huecos. Por ejemplo, aquí entre los asientos, al no haber un selector del

00:13:08cambio, no hay ningún botón, no hay freno de estacionamiento, Volkswagen lo ha aprovechado

00:13:13para colocar huecos de diferentes formas, tamaños y me parece una zona muy práctica. Este incluso

00:13:18tiene una cortinilla para tapar lo que llevamos dentro, dos USB tipo C ahí dentro y me parece

00:13:24que está muy bien con esta rejillita aquí delante, que bueno, para algo la puedes aprovechar. Luego

00:13:29también tenemos en las puertas huecos de buen tamaño, caen botellas de un litro y medio. Y

00:13:34luego la guantera, pues bueno, tiene el espacio adecuado para meter la documentación, el manual

00:13:38de instrucciones y el chaleco de alta visibilidad. Y bueno, está bien, el tamaño es suficiente y lo

00:13:43bueno es que no cae a plomo como en la del Golf, o por lo menos como en la del Golf que probamos

00:13:48hace ya un tiempo. Y entre las cosas menos buenas está el minimalismo llevado al extremo y un

00:13:53ejemplo sangrante de ello son las palanquitas para manejar los elevaduras. Tenemos sólo dos

00:13:58y de forma por defecto manejamos las ventanillas delanteras, pero qué pasa si queremos manejar

00:14:03las traseras, porque tenemos que pulsar este mando táctil que a veces no funciona bien y

00:14:09con eso podemos manejar las traseras. Entonces, a ver, yo habitualmente no estoy subiendo y bajando

00:14:16las ventanillas traseras, con lo cual para mí no es mucho inconveniente, pero entiendo que para

00:14:19los padres que lleven hijos detrás y que quieran tener control sobre las ventanillas, esto es un

00:14:25engorro y una distracción y no, esto no está bien, esto no está bien. Y luego tenemos toques que

00:14:30aportan emocionalidad, como los pedales que llevan el símbolo de pausa y de play de los

00:14:36reproductores de vídeo, por ejemplo, que no valen para nada, pero es tan guay, mola tenerlos.

00:14:44Tenemos la ID Light, que es esa barra de luz que tenemos ahí delante, que ahora se ilumina.

00:14:48¿Para qué sirve esto? Bueno, sirve para comunicarnos diferentes informaciones, pues por ejemplo cuando

00:14:54activamos el sistema de órdenes vocales vemos que parpadea en nuestra zona, por ejemplo, si

00:15:00decimos hola ID, hola ID, hola ID, que es un poco dura de oído, ves que, bueno sí, vemos ahí que empieza

00:15:12a parpadear, si lo hace el pasajero pues parpadea en su lado, luego también cuando estamos siguiendo

00:15:16instrucciones del sistema de navegación, pues encendiendo la luz a la derecha, si tenemos que girar a la derecha

00:15:20o a la izquierda, si tenemos que girar a la derecha, cancelar. Y bueno, pues es una función que está

00:15:27bien bajo condiciones de mucha luz, no se ve mucho, por la noche se ve mejor, pero bueno, pues es curiosa

00:15:33más que nada. Hablemos ahora de pantallas, como ya os he dicho antes, hay dos, una para la instrumentación,

00:15:38otra para el sistema de infoentretenimiento. Voy a centrarme ahora en la instrumentación, son 5,3

00:15:44pulgadas y como habéis visto antes y si no os lo enseño ahora, la pantalla se mueve junto con la

00:15:50columna de la dirección. Es una pantalla con una buena calidad gráfica, buena resolución, se mueve

00:15:57fluida, con lo cual en el aspecto de rendimiento no tengo ninguna queja. Si tengo queja en cuanto

00:16:02a la cantidad de información que puede llegar a dar, bueno, os explico cómo está configurada, son tres

00:16:08bloques de información, uno central en el que tenemos información básica como la velocidad, la

00:16:12autonomía, potenciómetro para ver cuánta potencia estamos utilizando, cuánta energía estamos

00:16:17recuperando y luego tenemos dos bloques de información adicionales, uno a la izquierda en el que nos

00:16:22ofrece información sobre el programador de velocidad y el limitador de velocidad y también

00:16:27aquí podemos ver si tenemos algún coche delante para ver cómo de lejos estamos, porque este

00:16:31programador de velocidad activo podemos cambiar la distancia con el coche de delante y a la derecha

00:16:35tenemos un bloque que ahora mismo está en negro, pero si activo un destino en el sistema de

00:16:41navegación, pues se activará. Ahora lo veis ahí, vamos a poder iniciar navegación a un punto

00:16:48cualquiera, pues ahí se ven las indicaciones del sistema de navegación y con el botón

00:17:01view que tenemos aquí en el volante podemos hacer que el bloque de la derecha sea más grande o que

00:17:07el bloque de la izquierda sea más grande, el central siempre está visible, eso me parece bien, lo que

00:17:11no me parece bien en absoluto es que no podamos configurar lo que hay a la izquierda y a la

00:17:16derecha, me parece estupendo que la zona central siempre sea información esencial, eso está

00:17:20estupendo, pero a mí me encantaría que si no estoy utilizando el sistema de navegación como

00:17:24habitualmente no lo hago cuando voy de día a día a trabajar, pues me gustaría poder elegir qué tipo

00:17:28de información ver aquí, por ejemplo el ordenador de viaje y si pudiera elegir qué información tengo

00:17:33en la izquierda también, porque no siempre estoy utilizando el sistema de programador de velocidad,

00:17:37si pudiera ver por ejemplo qué radio estoy escuchando, pues también me gustaría mucho

00:17:42más y yo creo que eso es algo perfectamente factible ya que esto es cuestión de programación

00:17:46de software, así que buena pantalla en cuanto a calidad gráficos, mal en cuanto a aprovechamiento

00:17:54de posibilidades de información a mostrar. También estaría bien que a la izquierda del icono de la

00:18:01batería se mostrase el porcentaje de carga, más que nada porque la instrumentación tiene capacidad

00:18:05para hacerlo, pero sólo nos hace visible este dato cuando tenemos un 10% o menos de batería.

00:18:11Esta unidad de ID.3 no lleva un Head-Up Display, pero con otros niveles de equipamiento sí se

00:18:16dispone de este dispositivo. Como no lo he probado no puedo dar mi opinión al respecto. Si os puedo

00:18:22comentar que es de los que proyecta la información directamente en el parabrisas y que tiene función

00:18:27de realidad aumentada, es decir, que puede proyectar indicaciones de manera que parezcan

00:18:32que están sobre la carretera, por ejemplo flechas de dirección u otras animaciones como las que

00:18:37estáis viendo ahora mismo en el vídeo. Bien, vamos con la pantalla central, con la del sistema

00:18:46multimedia, son 10 pulgadas, todos los ID.3 actualmente llevan esta pantalla, es de serie,

00:18:52y es una pantalla que como la de la instrumentación está bien por calidad de gráficos, por resolución,

00:18:58ahora bien no puedo decir lo mismo en cuanto a fluidez porque muchas veces se queda atascada,

00:19:03va a trompicones, queda congelada y la verdad es que es una sensación frustrante, la verdad es

00:19:09que es enojante. Otro error, llevo como unos 10-15 minutos conduciendo, es la primera vez que conduzco

00:19:15en el día de hoy y el ordenador de viaje de salida debe reiniciarse automáticamente, cada vez que

00:19:21pasan, no sé si son dos horas, pues no se ha reiniciado. Si llevo un viaje de 83 kilómetros 15,

00:19:27pues supongo que ayer. Bueno, pues aquí tenemos uno de los problemas típicos de este sistema

00:19:32multimedia, esta es la primera vez que lo veo, el aire acondicionado, los mandos para el sistema

00:19:37de aire acondicionado no funcionan, el SYNC sí, pero no puedo apagar la climatización, el botón

00:19:44deja de funcionar, si le puedo dar aquí, pero tampoco me hace caso, ninguno, aquí en clásico

00:19:50sí que puedo darle a AUTO, pero por ejemplo a este no puedo darle, esto sí puedo elegirlo y esto

00:19:58sí que me hace caso, pero la temperatura no puedo cambiarla, no me deja, nada, nada, no funciona.

00:20:05Vamos con una nueva entrega de fallos del sistema multimedia, hasta este momento todo funcionaba

00:20:11correctamente, estaba escuchando la radio tranquilamente, ningún problema y he dicho, voy a

00:20:17ver en qué modo de conducción estoy, porque el cuestionario no te indica en ninguna parte en

00:20:21qué modo de conducción vas, le doy aquí a modo y pues no sé en qué modo de conducción estoy,

00:20:28porque no me aparece la pantalla de modos de conducción. También es cierto, es verdad que yo

00:20:33aquí no tengo la última versión del software, tengo aquí la 0564, actualmente que yo sepa a día

00:20:40de hoy la más actual es la 0783 y Volkswagen ya está llamando a clientes de ID.3 para poner

00:20:46una versión de software todavía más moderna, pero bueno, con la 0783 ya se resuelven algunos pequeños

00:20:54problemas que tiene, pequeños, grandes, en algunos casos molestos que tiene esta versión, por

00:21:01ejemplo, para poner el ordenador de viaje a cero no podemos hacerlo desde la pantalla en la que

00:21:06podemos ver los datos del ordenador de viaje, ¿cómo se hace esto? tenemos que ir aquí, tenemos que ir

00:21:11a interior, tenemos que ir a cockpit y ahora ya por fin podemos restablecer los datos del ordenador

00:21:16de viaje, con la versión 0783 se ha añadido aquí un botoncito con un par de ceros, tanto en

00:21:22cálculo total como desde salida y es mucho más fácil poner a cero estos indicadores.

00:21:27Luego, ¿qué tampoco podemos hacer con esta pantalla? pues no podemos hacer una programación de la hora

00:21:34a la que queremos que el coche comienza a cargar, y esto es importante para la gente que

00:21:38carga el coche en casa, porque tú llegas a casa a las 7 de la tarde, por ejemplo, chufas el coche y a

00:21:42lo mejor no te apetece que empiece a cargar en ese momento, porque quieres esperar a las horas

00:21:47vaya, imaginemos a las 12 de la noche, pues bien, en el iE3, por lo menos con esta versión de software, no

00:21:52puedes programar la carga, luego tampoco puedes ver cuando estás con el coche conectado a la

00:21:59corriente, no puedes ver la potencia en la que está cargando el vehículo, puedes ver los kilómetros

00:22:03por minuto, los kilómetros por hora que está ganando con esa potencia de carga, pero no sabes

00:22:08a cuántos kilovatios está cargando y eso a lo mejor, bueno, pues es información que para la

00:22:12gente que tiene coches eléctricos, pues le suele interesar. Varios de estos problemas quedan

00:22:19resueltos con la versión 0783, también conocida como ME 2.0. Con esta versión, además, el sistema

00:22:26de navegación ya programa las rutas teniendo en consideración la autonomía y los puntos de recarga

00:22:32en el camino, y muy importante también, se activa la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

00:22:39De todos modos, según Volkswagen, durante los primeros meses de 2021 llegará una actualización

00:22:45más profunda, conocida como ME 2.1, pero esta no podrá instalarse desde casa, sino que habrá que

00:22:52llevar el coche al concesionario. Si tienes un ID.3, probablemente Volkswagen ya se haya puesto en

00:22:58contacto contigo. En cuanto al manejo general, bueno, pues sí, hay que acostumbrarse, exige un

00:23:03tiempo de adaptación, porque hay muchos menús, un menús, hay que saber un poco dónde está colocado

00:23:07todo. Es cierto que nosotros podemos colocar los iconos a nuestro gusto, podemos desplazarlo,

00:23:13dejarlo todo como nos guste, y si eres una persona tecnológica, estoy seguro de que te vas a

00:23:17acostumbrar en poco tiempo. También tenemos aquí arriba accesos directos que también podemos

00:23:21configurar. Pero bueno, siempre hay funciones que es un fastidio tener que acudir a la pantalla,

00:23:26por ejemplo, para regular el climatizador, simplemente para encenderlo siempre tenemos

00:23:29que acudir aquí, darle aquí, un poco fastidioso. Es cierto que la temperatura la podemos regular

00:23:36sin tener que tocar la pantalla como tal, lo podemos hacer desde estos mandos. Lo que pasa

00:23:40es que de noche estos mandos no están iluminados, con lo cual no sabemos si estábamos dando a bajar

00:23:45temperatura o a subir temperatura. Y bueno, son esas cosillas que hacen que al final que la

00:23:50experiencia con el sistema multimedia entre tener que recurrir a la pantalla para el climatizador,

00:23:56para todo, y luego que muchas veces se quede atascada y que algunos menús no sean del todo

00:24:03intuitivos, pues hacen que la experiencia de interacción con el sistema multimedia no sea

00:24:08todo lo bueno que pudiera ser. Pero bueno, confiemos en que Volkswagen vaya mejorando

00:24:13esto con el paso de sucesivas actualizaciones. La aplicación para móvil deja mucho que desear,

00:24:19al menos en la versión que nosotros probamos. Tiene muy pocas funciones en comparación con

00:24:24las aplicaciones que utilizan modelos de otras marcas. Con la del ID.3 podemos ver el estado

00:24:29de carga de la batería, que varía en incrementos de 5 en 5%. Podemos saber la autonomía, detener

00:24:35la recarga, encender la climatización del habitáculo y concertar una cita en el taller.

00:24:39Y la aplicación da para poco más. Es verdad que podemos ver un mapa, pero este no nos dice dónde

00:24:45está ubicado el coche, sino dónde estamos ubicados nosotros. No tiene ningún sentido. Y tampoco se

00:24:50pueden enviar rutas desde el móvil al navegador del coche. No podemos saber si las puertas están

00:24:55abiertas y están cerradas. No podemos programar una rutina de horas en la que queremos que el

00:25:00coche esté caliente o inicie la recarga. Y por supuesto, olvidaos de manejar el vehículo con

00:25:05el móvil para sacarlo, por ejemplo, de una plaza de aparcamiento estrecha. Pero bueno, como con el

00:25:10sistema multimedia, en teoría muchas de estas carencias quedarán resueltas con las próximas

00:25:15actualizaciones. Bien, vamos con las plazas traseras. Acceso cómodo. Las puertas abren en

00:25:21un buen ángulo y no hay que agachar mucho la cabeza para evitar el golpeo con el techo. Y si

00:25:26no recuerdo mal, hace algún tiempo Volkswagen dijo que el ID.3 tiene el tamaño exterior de un Golf

00:25:30y el tamaño interior de un Passat. Lo siento, pero no. Eso no es cierto. Es cierto que tiene el

00:25:36tamaño exterior de un Golf, pero el espacio interior pues no es el de un Passat. Es mejor

00:25:42que el de un Golf en algunas cotas y peor que el de un Golf en otras. Pero bueno, ahora pasaremos a

00:25:46comparar con el Golf. Antes tengo que decir que no está mal aquí dentro. Bueno, el espacio para

00:25:51las piernas, como veis, está sobrado. El asiento está puesto en mi posición de conducción, un metro

00:25:5685 y como veis, sin ningún problema. Además puedo meter un poco los pies por debajo del asiento, así

00:26:02que muy bien a ese respecto. Lo que no está tan bien es en el espacio para la cabeza. Yo si apoyo

00:26:07bien la espalda contra el respaldo, pues toco claramente con el techo. Si me acomodo un poco

00:26:12más así, pues voy un poco mejor, pero siempre voy como rozando con el pelo en el guarnecido

00:26:17del techo. Y en cuanto a anchura entre puertas, pues como suele suceder en los coches de esta

00:26:22categoría, dos adultos van a ello estupendamente bien. Tres, depende un poco de la corpulencia de

00:26:28estos tres adultos, pues regular y si son muy muy grandes, pues mal. Lo bueno, pues que no tenemos túnel

00:26:35central. Con respecto al Golf, hay cinco centímetros más de espacio para las piernas y se notan, pero

00:26:42hay tres menos entre la banqueta y el techo y también se notan. La anchura entre puertas es

00:26:48prácticamente idéntica. El borde delantero de la banqueta posterior está a 36 centímetros del

00:26:54suelo del coche, como en el Golf, pero en el ID.3 se tiene la percepción de ir sentado más alto con

00:26:59respecto a los asientos delanteros. Se ve mejor lo que hay delante y da mayor sensación de espacio.

00:27:05Y con respecto a algunas de sus alternativas eléctricas, el ID.3 sobresale junto con el Citroën

00:27:12EC4 por espacio para las piernas. Está en la media por anchura y es de los mejores en cuanto altura

00:27:18al techo. Ah, y por si os interesa, os añadimos el Passat a la comparación. Comodidades, lujos que

00:27:25tenemos aquí detrás. Bueno, pues tenemos dos bolsillos aquí pequeñitos, pero suficientes para

00:27:29dejar teléfonos móviles, muy útiles. Tenemos este bolsillo más grande ya para meter, por ejemplo,

00:27:34una revista. Tenemos dos tomas USB-C en el centro, un reposador abatible con unos pequeños huecos

00:27:43redondos y luego tenemos también anclajes Isofix en las dos plazas laterales. Además las tapas de

00:27:49los anclajes Isofix, como veis, son fijas, lo cual está muy bien para no perderlas. ¿Qué no tenemos?

00:27:56Pues no tenemos saldías de aire en la consola central, si tenemos unas por debajo de los asientos

00:28:01delanteros y flipad, no tenemos altavoces. Sí, aquí detrás en las puertas no hay altavoces, tenemos

00:28:08las rendijas de lo que parece que son un altavoz, pero si miramos dentro están huecos. Podemos tener

00:28:14altavoces en los niveles de equipamiento superiores, pero en esta versión si quieres escuchar música

00:28:18aquí detrás, pues te fastides básicamente. Maletero, son 385 litros, son cinco más que los que tiene

00:28:26el Golf. Como veis es un espacio diáfano, fácilmente aprovechable. En esta unidad tenemos un piso

00:28:31fijo, esto no se puede mover, está siempre aquí en el fondo, pero en algunos ID.3 es posible tener

00:28:37una tablilla para ponerla a esta altura o ponerla abajo del todo para crear un doble fondo.

00:28:42Lo que tenemos aquí es que si levantamos esta parte del piso, el resto, bueno si lo levantamos no hay nada

00:28:48como podéis ver, tenemos aquí un pequeño hueco que si forzamos un poco el cable de carro lo podemos

00:28:53meter y aquí también podemos meter el triángulo de emergencia y las cosas para el kit de reparación

00:28:58de pinchazos. Si queremos ampliar el espacio de carga se pueden abatir los respaldos de los cintos

00:29:04traseros de las plazas posteriores y como veis la superficie que queda con el plano del maletero no

00:29:11es plana. Si tuviéramos esa tablilla divisoria sí que la podríamos colocar aquí y tener un plano

00:29:16de carga totalmente continuo, pero bueno no es el caso de esta unidad. Eso sí, lo que podemos hacer

00:29:22aquí también es otra cosa que es tener esta trampilla central para llevar por ejemplo esquís o elementos

00:29:32largos. Y a mí una de las cosas que más me llama la atención de este maletero es su altura

00:29:38porque fijaos lo bajo que está el piso y aquí debajo está el motor, el inversor y la transmisión

00:29:44y esto me lleva al capítulo de técnica así que vamos a ello. En este momento debería estar abriendo

00:29:54el capó delantero y explicándoos qué es lo que hay debajo de él, pero perdimos casi todo el material

00:29:59que grabamos de esta parte, así que os lo voy a enseñar desde las sombras. Al fin y al cabo la

00:30:04información es igualmente válida. Bien pues como veis aquí delante no hay un maletero ni se le

00:30:09espera. Una pena. A la izquierda está el depósito con el líquido refrigerante para el sistema

00:30:15propulsor. Ese líquido de color rosa es agua glicolada, como la que se utiliza en los coches

00:30:19de combustión. Nada especial a este respecto. Y para calentar ese líquido hay un módulo calefactor

00:30:25con termistores PTC situado un poco más hacia la derecha. En el centro esa caja negra grande

00:30:30contiene algunos de los componentes del sistema de climatización del habitáculo. Habitualmente

00:30:35esta caja está ubicada por detrás de la pared cortafuegos del capó, pero Volkswagen dice que

00:30:39colocándola ahí donde está, gana espacio para los pasajeros. A través de esta caja tenemos acceso

00:30:45al filtro del aire del habitáculo y asomándonos un poco vemos las trampillas que dirigen el aire

00:30:50hacia el parabrisa, los pies, etc. Justo debajo de esta caja está el convertidor DC-DC, que es el

00:30:57dispositivo que reduce la tensión de la batería de tracción. De sus casi 400 voltios se pasan a

00:31:02unos 12-14 para alimentar la batería tradicional de 12 voltios y de esta manera suministrar energía

00:31:08a los componentes auxiliares, como por ejemplo los motores de los elevaduras y los limpiaparabrisas.

00:31:13Delante del convertidor está el compresor del aire acondicionado, que como veis tiene un cierto

00:31:18juego libre. Esto no es un fallo de Volkswagen, los compresores vibran y aislarlo de esta manera

00:31:23reduce las vibraciones que llegan al interior. Para el habitáculo existe la opción de pedir

00:31:28una bomba de calor. Como veis en el siguiente gráfico, a temperaturas bajas tiene un efecto

00:31:32importante en la autonomía. Por ejemplo, a 0 grados centígrados, una temperatura que en muchos

00:31:37puntos de España se alcanza en invierno, la bomba de calor hace que la autonomía sea 61 kilómetros

00:31:43mayor que con las resistencias eléctricas. Y para terminar, hacia la derecha nos encontramos con el

00:31:48depósito del líquido de frenos, la batería de 12 voltios y una de las cajas de fusibles.

00:31:57Bueno, pues la situación no es la que nos hubiera gustado. Nos hubiera gustado levantar un poco más

00:32:02el vehículo, pero hemos tenido un problema con el motor del elevador, así que esto se va a quedar

00:32:06así, tal y cual lo tenemos. Afortunadamente, podemos meternos debajo y observar lo que tenemos

00:32:12aquí. Y lo que hay encima de mí es la batería. Todo este cuadrado es la batería. Está encerrada

00:32:18en una cápsula, en una caja de aluminio para dar protección a las celdas y también, al estar

00:32:23atornillada el chasis, pues da algo de rigidez a la estructura del vehículo. Son 58 kilovatios

00:32:31por kilovatios. La batería de capacidad intermedia, que se consigue mediante la interconexión de 216

00:32:39celdas en configuración 108S-2P. Con este dibujo vamos a entender mejor cómo están repartidas todas

00:32:45esas celdas. Así es como se ve la batería si se le quita la tapa superior. Es una estructura de

00:32:51aluminio con 10 compartimentos, nueve de ellos ocupados por nueve módulos con celdas en su

00:32:56interior y el hueco restante está ocupado por el BMS y el BDU, es decir, por el sistema de gestión

00:33:01de la batería y por el dispositivo de protección y distribución de la corriente. En cada uno de

00:33:07esos nueve módulos hay 24 celdas en una configuración 12S-2P, es decir, que hay dos grupos de celdas

00:33:14conectados en paralelo y cada grupo tiene 12 celdas conectadas en serie. De la conexión de estos nueve

00:33:20módulos sale la configuración global de la batería de 108S-2P. Y como la tensión nominal

00:33:25de cada celda es de unos 3,7 voltios y su carga eléctrica de unos 78 amperios hora, haciendo

00:33:31las cuentas sale que el voltaje de la batería es de unos 396 voltios y la carga eléctrica de unos

00:33:37156 amperios hora. Bien, son celdas del fabricante LG Chemical, LG Chem, modelo LG XE78, son las mismas

00:33:47celdas que, por ejemplo, Renault emplea en el Zoe y lo que tenemos aquí es una química ternaria,

00:33:54una química de cátodo ternario con tipo NCM712, en el que tenemos pues eso, 70% de níquel, 10% de

00:34:01cobalto y 20% de manganeso. Esas son las proporciones de estos metales en la solución del cátodo.

00:34:07Estas celdas de LG Chemical, pero Volkswagen tiene acuerdos con otras empresas como SK Innovation

00:34:13y Samsung para proveer de baterías al ID3. Entonces, en función de la región donde se comercialice,

00:34:19de la demanda y de diferentes estrategias comerciales, habrá ID3 que vengan con baterías

00:34:25de LG o bien ID3 que vengan con baterías de otro fabricante, pero por lo menos aquí en España y en

00:34:30Europa en general, durante 2021 los ID3 van a venir con baterías de LG Chemical. Esta batería

00:34:36está refrigerada por líquido, por ese líquido rosa que hemos visto ahí en el capó frontal y esta es

00:34:43una de las principales diferencias con la batería del Renault Zoe y es que la del Zoe está refrigerada

00:34:49por aire y también una de las principales causas por las que esta batería se puede cargar a una

00:34:54potencia de hasta 100 kilovatios. La del Zoe como máximo son 50 y de hecho el ID3 con la batería de

00:35:00mayor capacidad se puede cargar incluso a más potencia, a 125 kilovatios. Pero bueno, centrándonos

00:35:05en esta unidad, la potencia pico de carga son 100 kilovatios y aprovechando que en Madrid por fin

00:35:10tenemos un puesto de carga de más de 50 kilovatios, vamos a ver cuál ha sido nuestra experiencia en el

00:35:17cargador de IONITY que tenemos en Madrid. Reconozco que nunca antes había utilizado una estación de

00:35:22IONITY y como parece que es norma, enfrentarte por primera vez a un cargador de una compañía que es

00:35:28nueva para ti, significa perder mucho tiempo. Buscas la aplicación, en caso de que la haya, te la

00:35:33descargas, la instalas, te registras, metes tu tarjeta, todo parece ok, pero conectas la manguera y se

00:35:37produce un error, vuelves a repetir el proceso de error, reconectas y al fin, cuando parece que todo

00:35:42está perdido, comienza la carga. Muchas veces es un proceso agotador, desesperante la verdad, más aún

00:35:48cuando no hay un tejadillo que te proteja de la lluvia, la nieve o el sol. Bueno, ID.3 conectado

00:35:54con la batería al 0% y apenas pasa un minuto, la potencia de carga ya está en 100 kilovatios, incluso

00:35:59un poco por encima, 101 o 102 kilovatios. Sorpresa muy positiva. Este ritmo se mantiene hasta llegar

00:36:06al 30%. A partir de ahí, la potencia disminuye paulatinamente hasta que la batería alcanza el 70%

00:36:12de carga. Del 70 al 82%, la potencia se queda fija en torno a 50 kilovatios. De 82% en adelante, vuelve a bajar

00:36:20progresivamente hasta terminar a 10 kilovatios en los dos últimos puntos porcentuales. Resultado

00:36:26global de la operación, la carga del 0 al 100% ha tomado 65 minutos, se han consumido 58,99

00:36:34kilovatios hora y el coste ha sido de 46,39 euros. IONITY es muy muy caro. Segundo intento, ahora del

00:36:431 al 100%, pero con una diferencia. En el primer intento me había pasado todo el día con el coche

00:36:48de un lado para otro haciendo diversas pruebas. En este segundo intento había recorrido unos 50

00:36:53kilómetros a un ritmo muy lento, de tortuga, en mi desesperante búsqueda de un punto de recarga que

00:36:58funcionase. Dicho esto, ide desconectado y la carga no fue tan bien como en la anterior ocasión, al

00:37:05menos al comienzo. Pasaron siete minutos hasta que alcanzó una potencia de 90 kilovatios y en ningún

00:37:10momento sobrepasó los 95. Como antes, alcanzada la marca del 30%, la potencia de recarga comenzó a

00:37:16descender, pero a menor ritmo, de tal manera que a partir del 55% la curva de carga de este segundo

00:37:23intento es exactamente la misma que la del primero, excepto en los dos últimos puntos porcentuales. En

00:37:28los que no baja a 10 kilovatios, sino que se queda a 20 kilovatios. El tiempo de recarga en esta ocasión

00:37:33fue el mismo, 65 minutos. El consumo de energía también fue muy parecido, 58,39 kilovatios hora

00:37:40y el precio también muy alto, 46,13 euros.

00:37:48Y de la batería pasamos al inversor. Al inversor le llega corriente continua, es decir, le llegan

00:37:53dos cables, positivo y negativo, y del inversor salen tres cables y corriente alterna. Esos tres

00:38:00cables ya no son positivo y negativo, son fases. Tenemos tres fases, por eso tenemos corriente

00:38:04alterna trifásica. El inversor de este coche lo fabrica Infineon, que es una empresa alemana

00:38:09especializada en componentes electrónicos. Es el modelo Hybrid Pack DC6i y los semiconductores

00:38:16encargados de hacer ese cambio de corriente son de tipo IGBT, que son uno de los grupos más

00:38:23comunes en este tipo de aplicaciones para vehículos eléctricos. Hay otro tipo de

00:38:28semiconductores más eficientes, también más costosos, son los llamados MOSFET de silicio de carburo,

00:38:34que los utiliza, por ejemplo, el Tesla Model 3. Pero bueno, aquí tenemos IGBT, que es un estábil,

00:38:39es suficiente. Me gustaría aclarar tres cosas. La primera, que el motor no está conectado al

00:38:45inversor por tres cables, digamos, convencionales, sino a través de estos tres terminales. Cada uno

00:38:51de ellos corresponde a una fase. Segunda, que en realidad el inversor lo provee Valeo Siemens,

00:38:57pero utiliza los semiconductores de Infineon que he comentado. Y tercera, que no es silicio

00:39:02de carburo, es carburo de silicio. Y llegamos al motor, que es lo que tenemos aquí. Este es un

00:39:08motor síncrono con rotor de imanes permanentes. Los componentes de este motor se fabrican en

00:39:13diferentes puntos de Europa y luego la subsidiaria de Volkswagen, llamada Volkswagen Group Components,

00:39:18los ensambla en una planta que tiene en Alemania. Una curiosidad sobre este motor es que tenemos

00:39:22un estátor con bobinado en horquilla, como el del Porsche Taycan. ¿Qué quiere decir eso del

00:39:27bobinado en horquilla? Pues que el cobre que tenemos sobre el estátor, en vez de ser un hilo,

00:39:32un hilo de sección redonda, lo que tenemos son láminas de sección plana que van adaptándose a

00:39:39la forma del estátor. Y con ello conseguimos meter más cobre por unidad de área. Así que

00:39:44tenemos más densidad de cobre. Con estas imágenes vais a ver mejor la diferencia. Lo que aparece

00:39:49ahora mismo en pantalla es el proceso de fabricación del motor del Audi e-tron, que tiene un devanado

00:39:55con hilo de cobre de sección redonda. Y esto de aquí son máquinas cortando las horquillas de

00:40:01cobre e introduciéndolas en sus respectivos huecos del estátor. Este no es el motor de un

00:40:07Volkswagen ID.3, sino el de un BMW iX3, que también tiene un devanado en horquilla, así que para lo

00:40:12que queremos ver nos vale. Y esto es un corte transversal de una de las ranuras del estátor,

00:40:19de las diversas que tiene, donde se aloja el cobre. Aquí se ve claramente cómo el devanado en horquilla

00:40:24aprovecha mejor el espacio disponible. Podemos meter más cobre en menos espacio y eso, bien

00:40:30utilizado, significa una mejora en el rendimiento del motor. Además, este devanado plano en horquilla

00:40:36facilita la refrigeración, con lo cual al final parece que todos son ventajas, excepto por el

00:40:41precio, que es más caro que el devanado tradicional con madejas de hilo. A este motor Volkswagen le

00:40:47denomina APP 310. APP son las siglas en alemán de AXE PARALELE y la segunda P no sé bien lo que

00:40:54significa, a lo mejor es PACKAGING. AXE PARALELE quiere decir eje paralelo y 310 hace referencia

00:41:00al paramotor que produce, 310 Nm. ¿Qué es eso de eje paralelo? Eso quiere decir que el eje que sale

00:41:07del rotor y el eje que comunica el movimiento hacia las ruedas son paralelos. Entonces, cada

00:41:15fabricante, en función de las necesidades de espacio que requiera, puede optar por esta

00:41:20configuración de ejes paralelos o bien por una configuración de ejes alineados o coaxiales. De

00:41:26hecho, hay coches eléctricos, como el Audi e-tron, que tienen dos motores, uno delante y otro detrás,

00:41:30con diferente configuración. El Audi e-tron tiene delante una configuración de ejes paralelos y

00:41:35detrás una configuración de ejes coaxiales o alineados. Y eso hace meternos en el mundo de la

00:41:40caja de cambios, aunque siendo estrictos, pues aquí no hay una caja de cambios como tal, solamente hay

00:41:45un par de engranajes reductores que hacen una reducción de giro de 10 a 1, es decir, que por

00:41:50cada 10 vueltas que se producen aquí en el rotor, tenemos una vuelta aquí. Más datos interesantes

00:41:56sobre este motor. Volkswagen dice que las revoluciones máximas son 16.000 revoluciones

00:42:02por minuto, las revoluciones máximas del rotor, y que a ese régimen de giro el coche circula a

00:42:08su velocidad máxima, que son 160 km por hora. He tratado de verificar este dato utilizando un

00:42:15lector OBD y he obtenido un resultado diferente. A 160 km por hora el rotor gira a unas 14.330

00:42:22revoluciones por minuto, lo cual se queda bastante lejos de esas 16.000 vueltas anunciadas por

00:42:27Volkswagen. Y otro dato curioso es que el conjunto de motor, transmisión e inversor pesa alrededor

00:42:33de 90 kilos y cabe, según Volkswagen, en una bolsa de deporte. ¿Qué tenemos aquí delante? Tenemos una

00:42:39suspensión de tipo MacPherson con su amortiguador y muelle ahí arriba, y luego tenemos este brazo

00:42:44inferior de chapa de acero estampado uniendo la mangueta con el chasis del coche. Esta pieza

00:42:50aquí de plástico tiene fines aerodinámicos. Aquí tenemos la barra estabilizadora con su

00:42:54bieleta que la une con el amortiguador. El tirante de la dirección. De la dirección tenemos dos tipos

00:43:03de dirección, una de desmultiplicación fija, otra de desmultiplicación variable. Esta unidad

00:43:10llevamos desmultiplicación fija. Que sea fija o variable depende de la versión de ID.3 que

00:43:15escojamos. Lo que sí tienen todos los ID.3 es una dirección con asistencia variable en velocidad.

00:43:25No he conseguido los datos de desmultiplicación de la dirección del ID.3. Tengo los del ID.4,

00:43:32que os voy a comentar ahora, porque probablemente sean los mismos o muy parecidos. En el ID.4,

00:43:37la dirección de relación fija tiene una desmultiplicación de 15,9 a 1. Eso quiere decir

00:43:43que debemos girar casi 16º el volante para hacer que las ruedas giren un grado. En el caso de la

00:43:48dirección variable, los valores van de 15,9 a 1 en el centro a 14,5 a 1 en los extremos.

00:43:56Y luego, en cuanto al freno, tenemos frenos de disco de 330 milímetros, ventilados y pinzas

00:44:04simples de un pistón. ¿Y qué tenemos aquí detrás? Pues esta estructura, este subchasis anclado al

00:44:10vehículo por estos puntos, que soporta el motor, la transmisión y el inversor, así como los

00:44:17componentes de la suspensión trasera. Una suspensión trasera de tipo multibrazo, con 5

00:44:22brazos. Algunos de ellos, como estos dos, fabricados en aluminio. Aquí también tenemos elementos con

00:44:29fines aerodinámicos, como esta pieza de plástico. Y aquí detrás también podemos ver uno de los

00:44:33puntos más criticados del ID.3, que son los frenos de tambor. Los frenos de tambor de este Volkswagen

00:44:40los proporciona Continental y están pensados para que no necesiten una revisión hasta pasados

00:44:46150.000 kilómetros. Con respecto a los frenos de disco, los frenos de tambor tienen peor capacidad

00:44:52de disipar el calor y dan peor rendimiento cuando hacemos un uso intensivo de los frenos. Como

00:44:57ventaja, tienen pues que no están constantemente rozando. Los frenos de disco, la pastilla y el

00:45:03disco, siempre están en constante roce, estos no, y con lo cual con eso ganamos un pelín de eficiencia.

00:45:10El coche no frena mal. La unidad de prueba necesitó 52,8 m para detenerse desde 120 km

00:45:17por hora, que es un dato correcto. En una conducción cotidiana o bajando un puerto de

00:45:22montaña no hay absolutamente ningún problema con la potencia y el aguante del sistema de frenos.

00:45:27Este ejemplar de Volkswagen ID.3 Pro Performance de 204 CV y 58 kWh pesa 1.770 kg. Sin conductor

00:45:38ni nada de equipaje en el habitáculo ni el maletero. Por si os queda la duda, la batería estaba al 80%,

00:45:44aunque este dato no tiene ningún tipo de relevancia en esta medición. 1.770 kg son muchos kilos,

00:45:50de hecho nuestro Tesla Model 3 Gran Autonomía con tracción integral es tan solo 80 kg más pesado,

00:45:56y eso que es un modelo con una carrocería más grande, con dos motores y con una batería de 75

00:46:02kWh útiles, que son 17 más de los que tiene el ID.3. Y si bien es cierto que el ID.3 es pesado,

00:46:09también lo es que su masa está perfectamente distribuida entre los dos ejes de ruedas. De

00:46:14esos 1.770 kg, 880 caen sobre el eje delantero y 890 sobre el trasero, lo que resulta en un reparto

00:46:22estático de masas de un 49,7% delante y un 50,3% detrás. Este Golf GTI, que también lo subimos a

00:46:30la báscula sin conductor y nada de equipaje, y ahora sí, es importante decirlo, con el depósito

00:46:35de gasolina lleno, pesó 1.450 kg, 320 menos que el ID.3. Ahora bien, en el GTI hay una mayor

00:46:43descompensación en el reparto de masas. El eje delantero de este Golf soporta 910 kg, 30 más

00:46:49que el del ID.3, mientras que el trasero está mucho más descargado. Son 540 kg los que recaen

00:46:55sobre él, 350 menos que en el ID.3. Bueno, pues vamos a comenzar la prueba dinámica del ID.3 y lo

00:47:09primero que voy a hacer es sentarme, porque tiene el culo levantado, y veis que en cuanto detecta mi

00:47:15peso, el coche enciende las luces del volante, enciende las pantallas y luego también, si os fijáis

00:47:19en la línea de luz que tenemos ahí enfrente, veis, ahí está la ID.Light, también se activa. Lo

00:47:24siguiente es muy sencillo, es pisar el pedal del freno y seleccionar si queremos ir, bueno, como

00:47:30veis se encienden las luces de la instrumentación, y seleccionar la D si queremos ir hacia adelante o

00:47:34la R si queremos ir hacia atrás. Seleccionamos la D y pisamos acelerador y el coche ya comienza a andar.

00:47:42Ahí está, como veis, no hay que quitar el freno de mano, se quita automáticamente, no hay que girar

00:47:46ninguna llave, no hay que presionar ningún botón, muy sencillo. Y una vez llegamos a nuestro destino,

00:47:52imaginemos que por ejemplo es este, simplemente ponemos la P de posición del parking, el freno

00:47:59de mano de esa estación se activa automáticamente, nos quitamos el cinturón, nos levantamos, abrimos la puerta

00:48:10y suena tan chiquita como para decirnos hasta luego, y si ahora me vuelvo a sentar, todas

00:48:16las pantallas se vuelven a activar, el piso del freno y otra vez puedo comenzar la marcha. Muy

00:48:20sencillo, muy sencillo. No obstante, vamos a pararlo aquí, no obstante tenemos un botón aquí en la

00:48:25columna de la dirección que pone Start Engine Stop, que parece un poco redundante, pero bueno tiene

00:48:30cierta utilidad y es que imaginemos que por ejemplo nos vamos a hacer un pequeño recado y dejamos al

00:48:35pasajero aquí en el habitáculo y el pasajero por lo que sea, pues quiere escuchar la radio, quiere

00:48:40encender la calefacción, bueno pues le pulsa este botón y así, ahora lo he apagado, pues lo doy aquí, pulsa el botón y

00:48:46así vuelve a tener todos los sistemas del coche conectados a su disposición.

00:48:58Ya puedo conectarlo todo.

00:49:03¿Y qué pasa si yo hago así?

00:49:11Pues que coche anda.

00:49:13Ya estamos en marcha en el ID.3, que es un coche curioso, porque mezcla cualidades típicas de

00:49:22otros productos de Volkswagen, como un rodar fino y suave, con otras que no lo son en absoluto,

00:49:28como ese reparto de masas perfecto entre ambos ejes de rueda 50-50 y el hecho de que vayamos en

00:49:34un vehículo con tracción trasera y cuando la achuchamos en curva se nota que son las ruedas

00:49:38posteriores las que empujan, pero bueno, antes de meternos en dinámica en curva, vamos a hablar

00:49:44de cómo va el coche en ciudad, que es donde probablemente los vehículos eléctricos tengan

00:49:49más sentido y pues en ciudad, en entornos urbanos, el ID.3 va genial, es un coche muy agradable de

00:49:56conducir y si es mejor o peor que el Golf, yo creo que es mejor que el Golf. Para empezar, porque

00:50:02fijaos, tenemos un motor que es infinitamente más suave, infinitamente más silencioso que

00:50:08cualquier otro propulsor que pueda llevar el Volkswagen Golf actual y luego además no tenemos

00:50:14el problema de retraso en la respuesta, ni por parte del motor, ni por parte de la transmisión. Aquí en

00:50:19el ID.3, como con cualquier otro coche eléctrico, es pisar el acelerador y obtener empuje de forma

00:50:24instantánea, así que en ciudad, en todo lo que respecta al sistema de propulsión, el ID.3 es

00:50:31muy superior al Golf. Donde el Golf supera al ID.3 es en suavidad de amortiguación. La suspensión

00:50:38del ID.3 es un poco más firme que la del Golf, me refiero con respecto a los Golf convencionales,

00:50:43un Golf GTI va más firme que este ID.3, pero eso con respecto a los Golf convencionales,

00:50:48el ID.3 va más firme y no suaviza también los baches. No obstante, este ID.3 está muy lejos,

00:50:55está muy lejos de ser un coche incómodo, más bien lo contrario, es un coche confortable,

00:50:58pero bueno, es cierto que si lo comparamos con el Golf, pues el Golf es un poco más cómodo.

00:51:02Otro punto importante de diferencia entre el ID.3 y el Golf es el diámetro de giro. En el ID.3 el

00:51:07diámetro de giro entre paredes es de 10,2 m, en el Golf es de 10,8 m. No parece una diferencia muy

00:51:14grande, pero si os digo que el ID.3 es capaz de girar en menos espacio que un Polo, pues ya la

00:51:19cosa empieza a cambiar y esa capacidad para girar tanto, pues cuando maniobramos en espacios pequeños

00:51:25nos puede venir muy bien. La contrapartida a esa mayor habilidad de giro del ID.3 con respecto al

00:51:31Golf es que hay que dar más vueltas de volante entre topes. En el ID.3 hay unas tres vueltas y

00:51:36media de un extremo a otro, mientras que en el Golf son unas dos y media. Y en un Golf GTI,

00:51:41para que lo sepáis, hay incluso menos, tan solo dos vueltas. Pero bueno, es algo esperable,

00:51:46porque para empezar las ruedas delanteras tuercen más que en el Golf y después tenemos una dirección

00:51:51más desmultiplicada, así que la única manera de poder llegar de un extremo a otro de la

00:51:56quermallera de la dirección es a base de vueltas de volante. De todos modos, como la dirección es

00:52:02suave y se mueve con poco esfuerzo, tampoco es un problema muy grave. La visibilidad del exterior

00:52:06hacia adelante es buena. Hacia atrás no tanto, porque la luneta tiene poca altura, pero es verdad

00:52:11que con la cámara posterior y los sensores de aparcamiento queda resuelto este inconveniente.

00:52:15A baja velocidad, entre 1 y 30 kmh, el ID.3 emite un ruido, una especie de zumbido,

00:52:22cuya función es hacer notar a los peatones que hay un vehículo moviéndose cerca de ellos. Desde el

00:52:27habitáculo se oye poco si en el exterior hay ajetreo, como el típico de una ciudad, pero se

00:52:32percibe bien claro cuando se está en zonas solitarias o lugares con paredes donde puedan

00:52:36rebotar las ondas de sonido, como en un garaje. No se puede desconectar y a mí me resulta un

00:52:41fastidio no tener la oportunidad de disfrutar siempre del rodal silencioso que permite un

00:52:46motor LED. Y más allá de ese ruido impuesto por la legislación, el ID.3 no emite ningún tipo de

00:52:59sonido espacial a lo Porsche Taycan, ni ninguna melodía creada por Hans Zimmer a lo BMW ix3,

00:53:05y sinceramente no la he hecho en falta, la verdad se va muy bien así, sin ruidos electrónicos.

00:53:12Aislamiento acústico, bien logrado, el ID.3 es un coche silencioso, de hecho está mejor aislado

00:53:18del ruido que el Tesla Model 3, una diferencia que a lo mejor en en ciudad no sea muy perceptible,

00:53:23pero a medida que vamos incrementando de velocidad, vamos incrementando el ritmo,

00:53:27salimos a vías tipo autopista, pues se va notando y se viaja mejor en el ID.3 en cuanto a silencio

00:53:34con respecto al Model 3, es un coche más silencioso. ¿Qué sucede en comparación con el Golf? Bueno,

00:53:40en comparación con el Golf la situación es la inversa, en autopista no hay mucha diferencia,

00:53:47van más o menos a la par, pero en ciudad sí que se nota que este coche es más silencioso básicamente

00:53:52porque no tenemos un motor de combustión metiendo ruido, así que en general la nota en cuanto a

00:53:57aislamiento acústico para el ID.3 es buena, es alta, está bien bien conseguido, un coche

00:54:02confortable desde el punto de vista del ruido. Hay dos modos de retención D y B, se seleccionan

00:54:09ambos con este selector que tenemos aquí a la derecha de la instrumentación como en el DMV I3,

00:54:13el modo D es el modo bueno que se activa por defecto, digamos el normal, en el que el coche

00:54:19apenas retiene, apenas recupera energía también y bueno pues es un modo que a mí me gusta especialmente

00:54:27para ir por autopista, porque me evita tener que estar todo el rato pisando el acelerador y

00:54:33mantiene, pierde muy poco la velocidad, si hay una ligera pendiente descendente el coche mantiene

00:54:38la velocidad, incluso gana, entonces pues a mí me resulta muy cómodo para autopista. El modo B

00:54:43quizás sea el más adecuado para la ciudad, porque ahí nos permite manejar la velocidad del vehículo

00:54:49con un solo pedal, con el pedal del acelerador, si soltamos el pedal del acelerador el coche retiene

00:54:53bastante, no tanto a lo mejor como un Nissan Leaf o un DMV I3, pero retiene suficiente como para

00:55:00hacer una buena gestión de nuestra velocidad con respecto a la del tráfico, lo que no hace este

00:55:05coche es que cuando soltamos el pedal del acelerador se retiene, pero no es capaz de detener el vehículo,

00:55:10se queda circulando a unos 4 o 5 kilómetros por hora, pero si queremos llegar a la detención absoluta

00:55:15hay que pisar el pedal del freno y mantenerlo pulsado, porque si no el coche avanza,

00:55:21excepto que activamos la función Auto Hold. Y esto me lleva a hablar del tacto y el recorrido del pedal

00:55:27del freno, es un inconveniente generalizado de los coches eléctricos, aunque no todos son iguales y

00:55:31algunos funcionan mejor, el ID.3 está entre los peores. El pedal tiene un tacto inconsistente,

00:55:37que no solo cambia a lo largo de su recorrido, ofrece muy poca resistencia los primeros centímetros y

00:55:42luego se torna más firme, más normal, sino que también varía según el estado de carga de la

00:55:47batería. Cuando esta está llena, la frenada regenerativa es menos potente y según la batería

00:55:52se va descargando, la frenada regenerativa va ganando protagonismo. Como con todo, al final uno

00:55:58se acostumbra, pero lleva un tiempo. En cualquier caso, como he comentado antes, el ID.3 no frena mal,

00:56:03de hecho, en nuestra medición de 120 a 0 km por hora, se detuvo en prácticamente el mismo espacio

00:56:09que un Kia e-Niro y necesitó menos metros que un Nissan Leaf y el Hyundai Kona eléctrico.

00:56:16Curvas, hablemos de dinámica en curva, porque este es un vehículo interesante, de hecho es uno de los

00:56:23pocos Volkswagen de tracción trasera que han existido. Ahora mismo a mí, el único que se me

00:56:28ocurre es el Beetle, el escalabajo, no el moderno, sino el de hace ya años y años, aquel que se

00:56:35creó bajo los anhelos de Hitler. Pero bueno, volviendo a la realidad actual, hay que reconocer

00:56:42que este ID.3 va muy bien en curva, va fantásticamente bien en curvas, muy fino, muy bien. Y eso que este

00:56:49coche no es ligero en absoluto, es más bien todo lo contrario. Fijaos, ahora mismo conmigo aquí

00:56:54dentro somos más de 1850 kg los que nos estamos desplazando, que no es poco, pero como el reparto

00:57:01estático de masas es tan bueno, 50-50 entre ambos ejes, y como hay muchos componentes pesados que

00:57:06están cerca del centro de masas, véase la batería, incluso también el motor que está colocado por

00:57:11delante del eje posterior, al final tenemos un coche al que cuesta poco hacerle cambiar de

00:57:16trayectoria, que se siente más ligero de lo que realmente es y que entra muy bien en los giros.

00:57:21Y un coche que dinámicamente es ágil, al final es ágil para lo pesado que es, es un coche que se

00:57:27siente ágil. En esta unidad no llevamos unos neumáticos deportivos, más bien lo contrario, son

00:57:35unos Goodyear Efficient Grip Performance, son unas ruedas que están pensadas para conseguir

00:57:39consumos bajos y para producir poco ruido, es decir, que no están orientadas a dar mucho agarre,

00:57:45pero el eje delantero aguanta muy muy bien el subviraje, ese equilibrio que tiene el coche

00:57:50hace que en frenadas bruscas y cuando atacamos agresivamente curvas, pues no consumamos toda la

00:57:56agarre de los neumáticos y nos queda ahí una reserva para hacer que el vehículo gire y que nos

00:58:02responda a la acción que le hacemos con el volante. Además, al tener la tracción atrás, la dirección

00:58:07queda libre de tirones cuando se acelera fuerte. El i3 no es un deportivo, pero en una carretera

00:58:13de montaña se disfruta sus mandos, mucho más que a los de un Nissan Leaf, un Kia e-Niro o un Hyundai

00:58:19Kona eléctrico. Y cuando ya estamos en disposición de deshacer giro de volante y de dar gas a fondo,

00:58:24electricidad en este caso, el coche se apoya bien sobre sus cuartos traseros, esa transferencia de

00:58:30masa hacia la zona trasera queda bien absorbida por la suspensión, las ruedas traseras ganan agarre y

00:58:37el coche tracciona perfectamente para salir hacia adelante raudos y veloces hacia el siguiente giro.

00:58:41Y la pregunta es, la pregunta que a lo mejor os surge es si este coche, ya que es tracción trasera,

00:58:47es fácil hacerle deslizar de atrás. Y la respuesta, bueno, es principalmente no, pero sí que se puede

00:58:54hacer, pero con matices. Ahora os lo explico. Hacer que el eje trasero deslice a base de acelerador

00:59:00puro y duro no es posible porque el control de estabilidad lo evita. Lo que sí sucede cuando

00:59:05pisamos a fondo, casi a fondo del acelerador, en medio de una curva, es que el eje trasero sí que

00:59:11notamos que trata de seguir la trayectoria de giro del vehículo y eso es bueno porque nos

00:59:16ayuda a hacer bien la curva y es un efecto que se agradece, es agradable de sentir. Ahora bien,

00:59:22olvídate de hacer derrapes progresivos y sostenidos. De hecho, es que no debería estar hablando de

00:59:28estos temas con un coche como este, pero bueno, a pesar de que no es posible desconectar el control

00:59:32de estabilidad, haciendo un poco el burro y ayudado de factores como hielo o nieve, pues sí, consigue

00:59:38sobrevirajes más grandes, pero siempre de forma muy brusca. Quizás el Cupra El Born, modelo que

00:59:44saldrá a la venta la segunda mitad de este año 2021, cumpla mejor con los anhelos de deportividad

00:59:50de algunas personas, ya veremos. Con este motor de 204 caballos no creo que nadie tenga ningún

00:59:56problema de aceleración, el coche corre más que de sobra, da igual que vayamos solos o acompañados

01:00:02y con carga en el maletero, la respuesta atípica de los motores eléctricos es siempre instantánea,

01:00:07contundente, sobre todo a baja velocidad, luego a alta velocidad, pues a partir de 100, 110, 120

01:00:13kilómetros por hora sí que es verdad, que bueno, que no empuja con el mismo ímpetu, pero los 120

01:00:19se alcanzan rápidamente y tampoco tarda tanto en llegar a 160 kilómetros por hora, que es la velocidad

01:00:24máxima, así que en general, en cuanto a potencia, vamos bien, vamos sobraos. Nos hubiera gustado hacer

01:00:31una carrera de aceleración contra el Golf GTI, pero ese día la pista no estaba para ello, así que

01:00:36utilizamos un pequeño tramo despejado para medir el 0 a 80 kilómetros por hora y de acuerdo con

01:00:42los datos registrados por el V-Box, tardaron prácticamente lo mismo. Bueno, en realidad el

01:00:47Golf fue una décima más rápido, de 0 a 80 en 5,1 segundos, frente a los 5,2 que necesitó el ID.3.

01:00:54De 80 a 120 kilómetros por hora, el Golf GTI es mucho más veloz, tarda 3,7 segundos en hacer esa

01:01:01medición, mientras que el ID.3 necesita 5,1. Frente a sus competidores, el Volkswagen ID.3 tiene

01:01:08una aceleración parecida, como se puede ver en la siguiente tabla. Hablemos ahora de consumos y

01:01:14autonomía. Yo he probado el ID.3 en invierno, con frío, y el consumo medio ha estado habitualmente

01:01:19entre 18 y 19 kWh cada 100 km, conduciendo con algo más de cuidado de lo habitual y haciendo

01:01:25un uso moderado del climatizador, que lo encendía y apagaba en función de mis necesidades. Si las

01:01:31condiciones son favorables, es posible bajar a unos 16 kWh cada 100 km y si se sale a

01:01:37autopista o se hace ciudad pura y dura con el climatizador conectado, el consumo sube

01:01:43fácilmente por encima de 20 kWh cada 100 km. La autonomía con la batería de 58 kWh ronda

01:01:50los 300 km, un poco más, un poco menos, según las circunstancias. Es una cifra que para un

01:01:56uso diario y cotidiano es más que suficiente para la inmensa mayoría de la gente. Otra cosa es para

01:02:02hacer viajes largos, porque va a exigir una buena planificación para no llevarse sustos y

01:02:07para llegar en un tiempo razonable al destino. En los recorridos de consumo comparativos que

01:02:12hemos hecho junto con el Tesla Model 3, ha sido uno por autopista y otro por ciudad, el ID.3 ha

01:02:16salido vencedor. Que no, que es broma, que ha perdido y además de forma flagrante en autopista,

01:02:21creo que ha habido una diferencia de como de un 20-22%. Luego es verdad que en ciudad sí que se

01:02:26ha defendido mucho mejor y el ID.3 solo ha consumido un 6% más que el Model 3, lo cual está bastante

01:02:32bien, porque el Tesla Model 3 es uno de los coches eléctricos más eficientes, si no el que más

01:02:38actualmente disponibles, así que esa diferencia de tan solo un 6% en ciudad, bueno pues, podemos

01:02:44calificarla de meritoria. La manera en que Volkswagen ha estructurado la gama ID.3 es

01:02:49cuanto menos liosa, así que vamos a intentar aclarar este tema. Veamos, hay una primera división

01:02:55en base al tamaño de la batería. De aquí salen tres variantes, Pure con 45 kWh, Pro con 58 kWh,

01:03:03y Pro S con 77 kWh. A continuación, dentro de cada variante se puede elegir entre dos niveles

01:03:11de potencia. La variante de mayor potencia siempre lleva el apellido Performance. Esto es así en Pure

01:03:18y en Pro. En Pro S no, porque solo hay un nivel de potencia, 204 CV. Por último, para determinadas

01:03:26combinaciones de batería y de motor, hay distintos acabados o niveles de equipamiento. Algunos de

01:03:32estos niveles no tienen un nombre diferente al de su grupo de batería y potencia, como por ejemplo

01:03:37Pure, Pro y Pro Performance, y otros tienen una composición de palabras más larga, como Pure

01:03:43Performance City, Pro Life y Pro S Tour. La unidad que habéis visto en el vídeo es un ID.3 Pro, es

01:03:50decir, con batería de 58 kWh, con motor Pro Performance, es decir, con 204 CV y con

01:03:58acabado Pro Performance. En las diapositivas que os estamos mostrando en este momento podéis ver

01:04:05algunos de los elementos de serie que lleva cada nivel. Dadle al pausa para leerlas con mayor

01:04:10tranquilidad. No obstante, si queréis más detalles sobre el equipamiento de serie y opcional y,

01:04:16sobre todo, ver los precios actualizados, es mejor que acudáis a las fichas técnicas de km77.

01:04:29En definitiva, Volkswagen ha creado un buen coche eléctrico. Es amplio, es agradable de conducir,

01:04:35cómodo de suspensión, está bien aislado del ruido, tiene un consumo de energía moderado y una autonomía

01:04:41razonable, pero en algunos aspectos da la impresión de que Volkswagen no ha puesto todo el empeño que

01:04:46debiera, como en la selección de algunos plásticos para el interior o el hecho de que haya ID.3 que

01:04:52vengan sin altavoces detrás. Y luego está el tema del sistema multimedia, que presenta numerosos

01:04:57fallos, es como si no estuviera terminado. Pero bueno, habrá que confiar en que muchos de ellos

01:05:02se resuelvan con las actualizaciones. Con todo, el Volkswagen iE3 es un vehículo eléctrico recomendable.

Volkswagen ID.3 - Prueba en detalle | km77.com

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