Au même titre que la tour Eiffel, le métro de Paris est un véritable monument. Datant de plus d’un siècle, il est le cœur battant de la ville. Avec ses 220 km de voie, 302 stations et 14 lignes, il est essentiel à la vie de la capitale et transporte plus de 5 millions de voyageurs par jour, 2 milliards de personnes chaque année. Imaginé par Fulgence Bienvenüe et réalisé à l' époque de tous les possibles, le métro de Paris a éprouvé bien des techniques de construction : galeries boisées, tunneliers, boucliers, congélation du sol, viaducs en acier et caissons immergés dans la Seine... Les travaux, commencés à la fin du XIXe siècle, ont éventré Paris et multiplié les performances. Comment les ingénieurs ont-ils réussi de tels exploits ? Aujourd’hui, ce chef d’œuvre patrimonial continue de s’agrandir. Le métro de Paris sort des limites de la capitale, se connecte avec le nouveau réseau de 200 kms du Grand Paris Express et s’ancre durablement dans le 21ème siècle.
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00:00Le Grand Paris Express. Le futur réseau de nouvelles lignes automatiques de métro s'étendra autour de la capitale d'ici 2030.
00:10Il rapprochera les banlieues et allègera le trafic actuel avec ses 200 km de voies, ses 4 nouvelles lignes pour 2 millions de voyageurs chaque jour.
00:20Un projet urbain unique en Europe.
00:24On est dans le mégaprojet assurément, dans le projet qui est le projet d'au moins une génération voire d'un siècle.
00:31Un chantier du futur dont le moindre recoin est surveillé depuis l'espace.
00:36Au niveau mondial, c'est le seul projet où il y ait une couverture systématique satellite.
00:42Un projet pharaonique qui se déploie sur près de 300 chantiers dans toute la région avec des opérations exceptionnelles.
00:51Destruction de bâtiments.
00:53Déplacement de dalles de 3 000 tonnes.
00:56Percement de puits gigantesques.
00:59Et le lancement de 20 machines ultra perfectionnées pour creuser les 170 km de voies souterraines.
01:06Nous, on a utilisé la technique la plus moderne du moment pour réaliser le tunnel, c'est le tunnelier.
01:13Pour tenir les délais, les hommes vont devoir repousser les limites de l'ingénierie et accroître leur performance.
01:20Ce sont des machines extrêmement puissantes, ce qui correspond à environ 6 moteurs de TGV.
01:26Mais aussi trouver des solutions pour construire au plus vite les pièces en béton armées qui vont constituer les parois des tunnels.
01:33Suivons le type de voussoir, chaque élément peut peser entre 4 et 9 tonnes.
01:38Pour accueillir les voyageurs, 68 nouvelles gares vont être construites à des profondeurs parfois inédites en France et dotées d'équipements ultra modernes.
01:4811 ascenseurs, 11 ascenseurs qui font près de plus de 2 000 kilos, c'est-à-dire que chaque ascenseur est capable de recevoir autour de 25, 26 personnes.
01:58Aux côtés des ingénieurs ou architectes de ce chantier de tous les records, vous allez découvrir les secrets de fabrication de ce métro du futur.
02:06Les travaux de cette mégastructure hors norme devraient durer de 6 à 12 ans.
02:11Un Paris titanesque, le chantier du siècle.
02:15...
02:34Aujourd'hui, en Ile-de-France, plus de 8 millions de déplacements sont enregistrés chaque jour dans les transports en commun.
02:42La construction d'un réseau de métro et RER était l'une des plus impressionnantes épopées ferroviaires du XXe siècle en France.
02:50Pourtant, ce réseau aujourd'hui saturé est devenu insuffisant.
02:57Le chantier du Grand Paris Express s'annonce comme le plus gros défi du XXIe siècle pour la région, avec la création de 200 kilomètres de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel à l'horizon 2030.
03:11Les nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18 seront connectées avec les lignes du métro parisien et les 5 lignes de RER existantes.
03:22Elles s'étendront dans un rayon de 30 kilomètres autour de la capitale.
03:27C'est vraiment une dimension très importante dans le Grand Paris Express, c'est que c'est un réseau qui est interconnecté avec le réseau existant.
03:35Sur nos 68 gares, plus des trois quarts sont en correspondance avec le réseau existant, avec le métro ou avec le Transilien, le RER.
03:46Au fil des années, de nouveaux pôles d'activité sont apparus autour de Paris.
03:50Comme le quartier d'affaires de la Défense, les pôles industriels d'Aulnay ou de Villepinte, le centre scientifique du plateau de Saclay, divers pôles économiques et bien sûr les aéroports d'Orly et de Roissy.
04:04Ces différents lieux, très attractifs, ont besoin d'être mieux reliés entre eux pour pouvoir se développer sans engorger la capitale.
04:12Aujourd'hui, quand on veut aller d'un pôle à un autre, on est obligé de passer par Paris et donc ça veut dire qu'il y a une concentration dans le centre de la capitale en termes de transport qui est très forte.
04:26Demain, il sera possible d'aller de Saclay à Orly, d'aller de Roissy à Noisy-le-Champs sans passer par le centre de la capitale et dans des conditions de confort assez extraordinaires.
04:38Aujourd'hui, par exemple, il faut une heure pour se rendre d'Orly au pôle de recherche de Saclay en empruntant un bus, un métro et un RER.
04:47Avec la ligne 18 du Grand Paris Express, le trajet sera de 18 minutes, soit trois fois moins long et sans correspondance.
04:55Un gain de temps rendu possible grâce à la création de ces nouvelles lignes circulaires.
05:01Cette idée de construire un réseau en rocade pour optimiser les temps de transport ne date pas d'hier.
05:07Déjà au début du 20e siècle, on avait pensé à créer une ligne circulaire dans le réseau du métro parisien.
05:13Cet ancêtre du Grand Paris Express n'a jamais vu le jour.
05:17Mais aujourd'hui, fermé au public, des quais ont quand même été construits.
05:22Donc la base du métro d'origine était constituée de deux circulaires.
05:26En fait, on se rend compte que pour optimiser les correspondances, il faut absolument avoir des transversales.
05:33C'est un problème qui est récurrent dans les transports.
05:36On dessine en gros une étoile et après on dessine le reste de la toile d'araignée.
05:41La toile d'araignée qui est effectivement constituée de circulaires qui fait les correspondances entre les différentes radiales.
05:47D'après le cahier des charges du métro d'origine, chaque Parisien ne doit faire que deux correspondances par trajet.
05:53De plus, il doit avoir une station de métro à moins de 400 mètres de son domicile.
05:59A l'époque, Fulgence Bienvenu, l'un des pères du métro, avait dessiné un réseau de six lignes seulement,
06:05dont une formait une petite ceinture intérieure, demeurée à l'intérieur du métro.
06:10Une petite ceinture intérieure, en fait, qui servait à faire les correspondances entre lignes, entre lignes radiales.
06:16Et cette petite circulaire, elle passait par Invalides, elle passait par Opéra, elle passait par République, Pastis,
06:22et sur la partie sud, en dessous du boulevard Saint-Germain.
06:26Mais en raison de problèmes d'aiguillage aux interconnexions, ce projet de l'étoile de métro,
06:31a été annulé par l'Etat.
06:33Au cours du siècle, le réseau ferré va continuer de s'étendre depuis le cœur de Paris, vers les villes de banlieue.
06:40De tout temps, on a l'impression, effectivement, que les réseaux de transport ont failli s'étendre.
06:45C'est-à-dire qu'il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro,
06:49il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro,
06:52il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro, il n'y a plus de métro,
06:56vers les villes de banlieue.
06:58De tout temps, on a l'impression, effectivement, que les réseaux de transport ont favorisé les radiales.
07:04Quand on regarde l'histoire, l'essentiel des lignes de métro, effectivement,
07:08sont concentrées par Paris.
07:10Les prolongements de lignes dans les années 30, pareil,
07:13allaient chercher les banlieusards un peu plus loin et les ramener sur le cœur de Paris.
07:19C'est vrai que la liaison périphérique n'était pas souvent pensée.
07:22Et même quand on prend le RER, la création du RER en 77,
07:27c'est encore une fois, on rabattait les villes de banlieue sur le centre de Paris.
07:33Or, la population de l'île de France a connu un bond de 2 millions d'habitants
07:37depuis la fin des années 70, pour finalement dépasser la barre des 12 millions.
07:43Et la capitale n'est plus en capacité d'absorber le flux croissant des voyageurs.
07:48Le chantier titanesque du Grand Paris Express prévoit donc la construction
07:52d'un réseau supplémentaire de lignes circulaires,
07:54pour relier entre elles les branches du réseau existant.
08:03Afin de préparer les travaux des futures gares,
08:06la société du Grand Paris a dû procéder à des achats de terrain
08:09et à des démolitions spectaculaires, comme celle de la Tour Ultrio.
08:14Une tour de 13 étages située près de la nouvelle gare de Clichy-Montfermeil.
08:21Sur le site d'Arcueil-Cachan, le chantier titanesque de la gare
08:24du Grand Paris Express a déjà commencé.
08:26L'enjeu, son interconnection avec le RER B.
08:33Pourquoi c'est important les interconnexions ?
08:35Parce qu'en fait, c'est un autre mot pour dire correspondance.
08:37Et tout l'intérêt de cette nouvelle ligne qui va être construite,
08:40de ce nouveau réseau, tout l'intérêt pour les voyageurs,
08:42c'est de pouvoir faire des nouveaux itinéraires
08:44et passer facilement du réseau RATP actuel, par exemple RER B,
08:47et passer facilement sur la ligne 15.
08:49D'où l'intérêt de faire une connexion entre les deux réseaux bien réussis,
08:52au plus proche.
08:54La future ligne 15 Sud reliera les stations Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs
08:59sur 33 km.
09:02Comme 80% des nouvelles gares, 16 de ces stations seront en interconnexion
09:06avec d'autres lignes pour faciliter les transports de banlieue à banlieue,
09:10à l'image de la gare d'Arcueil-Cachan.
09:17Ici, la nouvelle gare du Grand Paris Express sera construite
09:20sous les quais du RER, pour réduire le temps de correspondance
09:23entre les deux lignes.
09:26Pour réussir cet exploit, il faut remplacer une partie des quais
09:29du RER actuel.
09:33Et en construire de nouveau à côté, qu'il faudra ensuite faire glisser
09:36et raccorder.
09:38Sur une immense charpente métallique, on a construit un tablier
09:41qui mesure 40 m de long par 20 m de large, qui pèse 3000 tonnes,
09:45donc un tiers du poids de la Tour Eiffel complète,
09:47avec ses restaurants et ses ascenseurs.
09:49Et ce pont, on va le déplacer à l'aide de câbles et de vérins
09:52sur 26 m pendant 6 heures, durant cette coupure d'exploitation.
09:56Ce véritable défi technique doit être réalisé en un temps record,
10:00puisque le trafic du RER B ne peut être interrompu que 5 jours,
10:04pas un de plus.
10:08Jour et nuit, des dizaines d'ingénieurs et d'ouvriers
10:11vont donc se relayer pour mener à bien cette opération titanesque.
10:17D'abord, on pose des rails métalliques où seront construits
10:20de nouveaux quais, sans interrompre le trafic.
10:23Ensuite, les quais du RER sont détruits sur 40 m,
10:27et en 5 heures à peine, la structure de 3000 tonnes
10:30va glisser sur 26 m.
10:32Les voies sont ensuite raccordées.
10:36Pour réussir ce raccordement,
10:38la structure doit être calée au millimètre.
10:43Il aura fallu 18 mois de préparation en tout
10:46et le déplacement d'un marché couvert
10:48pour préparer cette opération pharaonique.
10:51La nouvelle gare sera, quant à elle, construite à ciel ouvert,
10:54sur un terrain dégagé, prêt à être creusée.
10:57Une gare du Grand Paris, ça fait environ 110 m de long,
11:0130 m de large.
11:03Celle-là, elle est à 26 m de profondeur,
11:05donc ça fait un grand rectangle qu'on réalise à ciel ouvert.
11:09Et là où nous nous trouvons aujourd'hui, là exactement,
11:12on va partir un des 10 tunneliers de la ligne 15 Sud.
11:18Placée à cet endroit, la nouvelle gare sera plus proche
11:21des voies du RER.
11:23Et bien qu'enfouie à 26 m de profondeur,
11:25le temps de correspondance entre la ligne 15
11:28et celle du RER B sera de 4 minutes seulement.
11:34Très clairement, dans la conception de nos gares
11:38et de nos correspondances, chaque minute compte.
11:412 minutes de temps de correspondance supplémentaire,
11:44ça peut diminuer l'attractivité d'une ligne
11:47de 10 à 20 % en flux voyageurs.
11:50Donc c'est extrêmement important.
11:52Tout a été minutieusement étudié.
11:54On le comprend quand on mesure l'enjeu du Grand Paris Express.
11:57Ce projet qui double le réseau du métro actuel
12:00transportera 2 millions de voyageurs chaque jour
12:03pour un coût total de 35 milliards d'euros.
12:06C'est aujourd'hui le chantier européen en matière de transport
12:09en tous les cas qui est le plus important sans conteste.
12:12Et sur le monde, en tous les cas,
12:14sur une concentration urbaine aussi importante,
12:17sur un espace relativement réduit somme toute,
12:20je ne connais pas d'équivalent.
12:22On est dans le mégaprojet assurément,
12:24dans le projet qui est le projet d'au moins une génération,
12:27voire d'un siècle.
12:29Cette méga-structure circulaire qui est le Grand Paris Express
12:32n'est pourtant pas une première dans l'histoire du rail francilien.
12:37Dès la fin du 19e siècle,
12:392 rocades ont été aménagées autour de Paris.
12:41La grande et la petite ceinture.
12:45Fermées définitivement en 1993,
12:47les anciennes voies de la petite ceinture
12:49couraient sur 32 km.
12:51Son tracé est toujours visible aujourd'hui.
12:55La petite ceinture, en fait,
12:57elle est vraiment au coeur de la ville.
12:59Là, on est tout près des bords des Maréchaux,
13:01près de la place Ballard.
13:03On voit ce bloc d'immeubles.
13:05Là, c'est vraiment l'urbanisme pur et dur
13:07près d'une voie ferrée.
13:09Construite entre 1852 et 1869,
13:12la petite ceinture était une ligne de chemin de fer
13:15qui faisait le tour de Paris
13:17en longeant les boulevards extérieurs.
13:19Son train à vapeur
13:21transportait des marchandises et des voyageurs.
13:23Il desservait 29 gares.
13:27Cette gare s'appelait Vaugirard-Ceinture.
13:30Elle a été construite en 1867,
13:32au même moment que l'ouverture de la ligne.
13:35Elle a accueilli des voyageurs jusqu'en 1934.
13:38Elle était située à proximité
13:40de la station de métro Porte de Versailles.
13:43Destinée avant tout au transport de marchandises,
13:46la petite ceinture devait permettre
13:48une meilleure correspondance entre les gares historiques
13:50pour un temps d'acheminement plus court.
13:54A l'origine, les compagnies de chemin de fer
13:56cherchaient à se relier les unes les autres.
13:58Pour se relier les unes les autres,
14:00la rocade était la vraie solution.
14:02Quand il n'y avait pas la petite ceinture,
14:04un train qui arrivait du nord de la France
14:06devait arriver à la gare du Nord.
14:08Imaginons qu'il devait aller dans le sud de la France.
14:11A la gare du Nord, on décharge les marchandises,
14:13on met ça sur des chariots improbables,
14:15on traverse la capitale et on remet les marchandises
14:18dans un train à la gare de Lyon
14:20pour aller à 20 milliers.
14:23Dans les années 1870,
14:25le trafic sur la petite ceinture va devenir si dense
14:28qu'elle va bientôt ne plus suffire.
14:30On construit donc une grande ceinture
14:32à une quinzaine de kilomètres du boulevard périphérique,
14:35toujours en service aujourd'hui.
14:38C'est l'ancêtre du Grand Paris Express,
14:41sauf que la motivation première
14:43de la petite et la grande ceinture,
14:45c'est surtout les marchandises.
14:47En 1900, lorsque le métro arrive à Paris,
14:50la petite ceinture est vite concurrencée
14:52par ce mode de transport moderne,
14:54électrique et beaucoup plus central.
14:58La petite ceinture est finalement remplacée
15:00par la ligne de bus PC,
15:02puis le tramway, toujours en activité.
15:05Preuve que des lignes circulaires sont toujours nécessaires.
15:12Aujourd'hui, les concepteurs du Grand Paris Express
15:15cherchent, comme leurs prédécesseurs,
15:17à raccorder les lignes principales
15:19qui rayonnent de la capitale,
15:21mais avec des moyens à la pointe de la technologie.
15:27Depuis un siècle, le paysage urbain
15:29de la région Ile-de-France a bien changé.
15:31Il s'est densifié.
15:34Comment construire un réseau de l'ampleur
15:36du Grand Paris Express au milieu des villes ?
15:39Pour éviter au maximum les démolitions
15:41et les déplacements de population,
15:43c'est la voie souterraine qui est privilégiée
15:45par les ingénieurs du Grand Paris.
15:48On a choisi de réaliser les tunnels
15:50non pas en méthode traditionnelle
15:52ou à ciel ouvert,
15:54comme ça a pu se faire aussi
15:56notamment pour la ligne 1 du métro parisien en 1900.
15:59Paris a été éventré pour réaliser
16:01en tranchée couverte la ligne 1.
16:04Nous, on a utilisé la technique
16:06la plus moderne du moment
16:08pour réaliser le tunnel,
16:10c'est le tunnelier.
16:12Les tunneliers vont creuser les tunnels,
16:14et avant de lancer le creusement des tunneliers,
16:16il faut réaliser les gares
16:18et les puits de départ de tunneliers.
16:22Voici comment sont construites
16:24les gares en sous-sol du Grand Paris Express.
16:27On réalise d'abord un puits
16:29selon la technique dite des boîtes.
16:31Des parois sont d'abord creusées,
16:34puis une cage d'armature
16:36va s'insérer dans la cavité.
16:39Le béton va enfin pouvoir être coulé.
16:44Cette opération est répétée
16:46pour former le pourtour du puits
16:48afin de stabiliser le terrain.
16:52Ensuite, le volume intérieur est terrassé
16:54et de grands tubes métalliques
16:56appelés butons sont installés
16:58pour soutenir les parois.
17:02Sur les 200 km de nouvelle voie,
17:0480 % seront souterraines.
17:08Creusant à une vitesse moyenne de 12 m par jour,
17:10plusieurs tunneliers travailleront
17:12en même temps à la construction du futur réseau.
17:14La technique des travaux souterrains
17:16pour réaliser un métro
17:18est maintenant tout à fait au point.
17:20Ce qui est un peu hors du commun
17:22dans le cadre de ce projet,
17:24c'est sa dimension et le fait
17:26que l'on ait une concentration
17:28du nombre de tunneliers
17:30pour réaliser ce métro dans les échéances
17:32qui soit considérable puisqu'on aura
17:34plus d'une vingtaine de tunneliers
17:36qui vont fonctionner en même temps
17:38pour réaliser ce métro,
17:40dans le contexte d'une région dense
17:42comme elle est la région Île-de-France.
17:4420 tunneliers
17:46à environ 30 millions d'euros l'unité,
17:48c'est ce que la Société du Grand Paris
17:50a choisi d'investir pour mener à bien
17:52ce chantier colossal.
17:56Évoluant entre 15
17:58et 55 m de profondeur,
18:00chaque tunnelier est un gigantesque
18:02train-usine de 100 m de long
18:04sur 10 m de large,
18:06composé de 4 parties.
18:08La roue de coupe
18:10qui assure le forage du terrain,
18:12un bouclier pour garantir
18:14la protection,
18:16la jupe munie d'un joint pour assurer
18:18l'étanchéité entre l'anneau du tunnel
18:20et le bouclier,
18:22et enfin,
18:24le train-suiveur qui assure l'approvisionnement
18:26du tunnelier en voussoir
18:28qui constitue le revêtement du tunnel.
18:30Sur les 20 tunneliers
18:32du Grand Paris Express,
18:3415 sont construits ici,
18:36en Allemagne, au siège de la société
18:38R&Nert.
18:40Avec des diamètres allant de 17 m
18:42à 70 cm,
18:44les tunneliers servent
18:46à construire aussi bien des tunnels routiers
18:48que ferroviaires, et même des réseaux
18:50de canalisation d'eau.
18:54Ici, près de 2000 salariés
18:56travaillent sur l'élaboration et la construction
18:58de ces machines ultra-perfectionnées.
19:02À part les composants électriques et hydrauliques,
19:04les 150 000 à 200 000 pièces
19:06qui composent un tunnelier sont assemblées
19:08ou fabriquées ici.
19:12Comme la roue de coupe,
19:14avec ses différents outils adaptés à chaque terrain,
19:18et cette vis géante
19:20qui servira à l'extraction des déblais.
19:26On ne fournit pas
19:28de machines non assemblées
19:30en usine, donc on les monte toutes
19:32légèrement en usine pour vraiment valider
19:34un maximum d'essais
19:36et avoir un minimum de mauvaises surprises
19:38sur le chantier.
19:40Des mauvaises surprises qui pourraient s'avérer
19:42catastrophiques, étant donné la puissance
19:44de ces engins.
19:46Sur une machine type du Grand Paris,
19:48ce sont des machines extrêmement puissantes,
19:50de l'ordre de 6
19:52à 7 mégawatts,
19:54ce qui correspond à environ 6 moteurs
19:56de TGV, et donc
19:58sur ces 6 ou 7 mégawatts, on en a
20:00plus de la moitié qui sont dédiées à la partie
20:02abattage du terrain.
20:06Les roues de coupe du tunnelier
20:08font autour de 10 mètres de diamètre.
20:10Elles abattent le terrain
20:12tout en continuant à mélanger ce qu'elles ont
20:14déjà arraché au sol.
20:16Le volume de terre à malaxer
20:18est donc considérable.
20:20C'est pourquoi elles tournent relativement
20:22lentement, entre 1 à 2
20:24tours par minute.
20:26Car pour réussir cette entreprise,
20:28la roue de coupe a besoin
20:30que les moteurs développent davantage de force
20:32que de vitesse.
20:34En fonction du type de terrain
20:36et du diamètre de tunnel souhaité,
20:38chaque tunnelier est réalisé sur mesure
20:40pour chaque projet.
20:42Chaque tunnelier est un petit peu différent,
20:44même si on le regarde de très loin,
20:46il y a souvent une roue de coupe devant
20:48et puis un train suiveur derrière,
20:50mais chacun a sa spécificité.
20:52Donc ils sont tous quelque part
20:54un petit peu des prototypes,
20:56de la géologie du projet.
20:58Le projet du Grand Paris étant très vaste
21:00autour de Paris, bien sûr,
21:02on retrouve les grandes couches géologiques
21:04connues sur Paris,
21:06mais toutes les machines ne doivent pas traverser
21:08les mêmes couches de géologie.
21:10Pour le Grand Paris Express,
21:12les roues de coupe fabriquées ici
21:14vont devoir forer dans des types de sols différents.
21:16Il faut donc adapter les outils de forage
21:18de la roue au terrain qu'elles traversent.
21:20De plus,
21:22selon la profondeur à laquelle
21:24les tunnels sont construits,
21:26le matériel sera exposé à une pression
21:28plus ou moins importante.
21:30Dans le cas du Grand Paris Express,
21:32les tunneliers évolueront
21:34entre 30 et 50 m de profondeur,
21:36ce qui correspond à des pressions
21:38de 3 à 5 bars.
21:40Pour calculer la pression
21:42que doit pouvoir subir un tunnelier,
21:44on applique une règle simple.
21:46Un bar correspond à 10 m d'eau.
21:48Comme les tunnels sont creusés
21:50entre 30 et 50 m de profondeur,
21:52cela équivaut à une pression totale
21:54maximale de 5 bars,
21:56soit 50 tonnes au mètre carré.
22:02Il faut entre 10 et 12 mois
22:04pour fabriquer un tunnelier.
22:06Une fois achevé,
22:08son transport en pièces détachées
22:10forme un convoi de 100 camions depuis l'Allemagne.
22:12Les éléments arrivent
22:14durant les 6 mois qui précèdent le début du creusement
22:16et sont assemblés au fur et à mesure
22:18au fond du puits
22:20et au garage du tunnelier.
22:22Pour faire fonctionner
22:24le tunnelier, il faut d'abord assembler
22:26le bouclier, la jupe et la roue de coupe.
22:32La machine
22:34est ensuite glissée dans une cloche.
22:36Son train suiveur
22:38sera complété après.
22:40Il n'a besoin que des 3 premiers wagons pour démarrer.
22:44Le premier tunnelier
22:46du Grand Paris Express a démarré
22:48et finit sur Marne pour creuser
22:50une partie de la ligne 15 Sud.
22:54Régulièrement, chaque élément de ce train-usine
22:56ultra-perfectionné est minutieusement
22:58inspecté et vérifié.
23:02Pour cela, il faut descendre
23:04dans le puits à 20 mètres de profondeur
23:06et parcourir la distance déjà creusée
23:08jusqu'à la tête du tunnelier.
23:12Typiquement, on a ici
23:14les mollets de rechange.
23:16Dans les terrains relativement souples,
23:18on a des racleurs qui permettent d'enlever le terrain naturellement.
23:20Et dans les terrains plus durs,
23:22c'est ces mollets qui sont chargés de fracturer le terrain.
23:24Et typiquement,
23:26une des opérations complexes sur cette machine,
23:28c'est d'aller changer ces mollets quand elles sont usées.
23:30Et le changement, c'est tous les combien ?
23:32Ça dépend du terrain, évidemment.
23:34Ça dépend de l'usure, mais le but, c'est de limiter
23:36à 3 semaines ou 3 mois.
23:38D'accord. C'est ça, de grandeur, 3 semaines à moins.
23:42L'opération de changement des mollets sur la roue de coupe
23:44doit pouvoir se faire rapidement
23:46et en toute sécurité.
23:50Un paramètre qui a été pris en compte
23:52dès leur conception par le constructeur
23:54grâce à un système révolutionnaire.
23:56Toutes nos roues de coupe sont faites
23:58de manière à ce que tous les outils de coupe
24:00sur la roue soient amovibles,
24:02donc interchangeables depuis l'arrière
24:04de la roue de coupe, c'est-à-dire que le personnel
24:06n'a pas à être exposé au front
24:08pour changer ses outils.
24:10Et donc, nos machines sont toutes équipées
24:12pour les interventions, pour le personnel,
24:14pour permettre de passer de la zone,
24:16on va dire, non confinée dans le bouclier
24:18à la zone confinée dans la chambre d'abattage
24:20pour accéder à ces outils.
24:24La tête du tunnelier est la partie
24:26la plus complexe de ce train-usine
24:28puisque c'est ici que la terre est arrachée
24:30et mélangée avant d'être évacuée.
24:34On est juste à l'arrière de la tête de coupe,
24:36à 2 mètres derrière, donc là, on a tous les moteurs
24:38qui permettent la mise en rotation de la tête.
24:40Et puis, tous les réseaux de canalisation
24:42qui sont devant nous, c'est en fait
24:44les conduites qui permettent d'injecter
24:46l'eau, la mousse, les additifs, pour faire en sorte
24:48qu'on transforme le terrain en une plaque
24:50de dentifrice qui soit évacuable par la piste
24:52qui est juste derrière nous.
24:54La roue de coupe génère
24:5675 mètres cubes de déblé par mètre.
24:58Comme une perceuse à laquelle on ajoute
25:00de l'huile de coupe, la roue du tunnelier
25:02va injecter du liquide dans la terre
25:04arrachée afin de la rendre
25:06plus malléable pour l'extraire.
25:10On arrive au système d'extraction, là, c'est ça ?
25:12Oui, donc là, on est
25:14à l'arrière de la vis
25:16qui permet d'évacuer les matériaux depuis la tête de coupe
25:18et qui les déverse
25:20sur le tapis convoyeur, donc le tapis qui les amène
25:22jusqu'à la sortie.
25:24C'est par là que vont cheminer les 320 000 tonnes
25:26qu'on va évacuer sur le tronçon de 2 km de haut.
25:30Les terres issues du creusement
25:32sont broyées par la roue de coupe
25:34pour faciliter leur évacuation.
25:36Les déblés sont remontés
25:38via la vis d'extraction
25:40et déposés sur le convoyeur à bande
25:42installé dans le train suiveur
25:44qui les amène jusqu'à la sortie.
25:48En tout, les travaux du Grand Paris Express
25:50vont générer l'extraction de 45 millions
25:52de tonnes de déblés.
25:54Une opération d'une ampleur inédite
25:56qui pose une question cruciale.
25:58Que faire de ces millions de tonnes de terre récupérées ?
26:00Il faut s'organiser
26:02pour les transporter.
26:04On essaye d'utiliser, quand c'est possible,
26:06le mode alternatif,
26:08le fleuve quand on est à proximité,
26:10la voie ferrée quand c'est possible.
26:12Et puis ensuite, il y a la question
26:14du traitement de ces déblés
26:16et de la façon dont on peut les stocker, les réutiliser.
26:18On va analyser
26:20quelles sont leurs caractéristiques
26:22pour voir où on peut les envoyer
26:24et on va essayer de les valoriser autant qu'il est possible.
26:26Les valoriser, ça peut être par exemple
26:28d'utiliser ces matériaux
26:30pour combler des carrières,
26:32pour combler des espaces qui sont à réaménager.
26:34Afin d'être reconvertis,
26:36les tonnes de déblés sont chargées
26:38dans des camions dont le trafic est strictement contrôlé.
26:42Ils sont ensuite pesés et lavés
26:44pour éviter de dégrader les routes.
26:46En fonction de leur nature,
26:48les déblés sont acheminés
26:50sur différents sites
26:52où ils trouveront une autre utilité.
26:54Mais le chantier n'en est qu'à ses débuts.
26:56Cette organisation
26:58sera-t-elle suffisante pour évacuer
27:00les millions de tonnes de déblés
27:02qui sont élevées simultanément par les 20 tunneliers ?
27:06Pendant ce temps sous terre,
27:08le tunnel prend forme.
27:10Sa stabilité est assurée
27:12par un système de voussoirs
27:14qui forment un revêtement solide
27:16pour que les trains puissent circuler
27:18en toute sécurité.
27:20Sur la totalité du réseau,
27:22en ordre de grandeur,
27:24c'est 600 000 voussoirs à peu près
27:26pour réaliser la totalité des tunnels.
27:28Vous avez, pour en faire le compte,
27:30un anneau qui représente 7 vousoirs
27:32et un anneau qui fait 2 mètres.
27:34Quand vous prenez les 170 km
27:36de réseau souterrain,
27:38vous arrivez à peu près à ce nombre-là.
27:42Pour approvisionner les chantiers
27:44du Grand Paris Express en vousoir,
27:46les constructeurs sont condamnés à innover.
27:48Afin de réduire les temps de transport,
27:50une première usine de fabrication
27:52a été créée à seulement 30 km
27:54des chantiers de la ligne 15.
27:56L'alimentation en vousoir
27:58des 10 tunneliers
28:00qui creuseront sa partie sud
28:02est un défi logistique énorme.
28:04La chaîne de fabrication
28:06doit donc être parfaitement réglée.
28:10Pour optimiser le rendement
28:12de production des vousoirs,
28:14les ingénieurs ont imaginé un carousel,
28:16un système de fabrication
28:18très original.
28:20L'idée derrière le carousel,
28:22c'est que finalement,
28:24le poste de travail est fixe.
28:26C'est le moule,
28:28le coffrage du vousoir
28:30qui se déplace le long de la chaîne de fabrication.
28:32La réalisation d'un vousoir
28:34se fait en plusieurs étapes.
28:36Tout d'abord, il faut préparer
28:38le moule dans lequel sera coulé le béton
28:40pour faire le vousoir.
28:42Les ouvriers vont d'abord
28:44nettoyer le moule.
28:46Puis, comme un moule à gâteau
28:48que l'on doit beurrer avant la cuisson,
28:50ils vont appliquer une huile de décoffrage
28:52qui permettra l'extraction du vousoir.
28:54A la prochaine étape de fabrication,
28:56le moule va recevoir
28:58plusieurs équipements,
29:00notamment un joint périphérique
29:02qui sera directement ancré au vousoir.
29:04Ce joint servira
29:06à l'étanchéité
29:08de l'assemblage des vousoirs
29:10entre eux et des anneaux entre eux,
29:12moyennant une compression
29:14de l'ordre de 5 tonnes par mètre linéaire
29:16garantie après l'étanchéité
29:18du tunnel dans le sous-sol
29:20de construction.
29:22Parmi les équipements placés
29:24à l'intérieur du moule,
29:26des cages d'armatures sont assemblées
29:28et soudées sur place.
29:30Comme les vousoirs sont en béton armé,
29:32le ferraillage fait partie intégrante
29:34de leur structure et participe
29:36à leur rigidité.
29:40Une fois le moule complètement équipé
29:42des accessoires, des joints,
29:44de la fixation, des armatures,
29:46le moule est envoyé en cabine
29:48pour le bétonnage.
29:50Il reçoit le béton
29:52promenant des bennes
29:54alimentées par la centrale.
29:56Le moule est vibré pneumatiquement
29:58afin de répartir
30:00et garantir l'homogénéité
30:02du béton dans le moule.
30:04L'opération dure environ 4 à 5 minutes.
30:10Plusieurs types de moules différents
30:12sont utilisés en fonction de l'ordre
30:14de positionnement du vousoir dans l'anneau.
30:18Le vousoir est complètement terminé
30:20et la référence V6 inscrite sur le moule
30:22nous indique qu'on est en présence
30:24d'un vousoir numéro 6
30:26dans l'ordre d'assemblage
30:28de l'anneau constitué des 7 vousoirs.
30:32Une fois sorti de la ligne de travail,
30:34le vousoir entre dans une étuve
30:36chauffée à 50 degrés.
30:38Les indicateurs thermiques et hydrométriques
30:40sont contrôlés pour accélérer la prise du béton.
30:42Au bout de 7 heures,
30:44le vousoir peut enfin
30:46être décoffré de son moule.
30:48Après sa période de transit
30:50dans l'étuve,
30:52c'est l'étape de décoffrage.
30:54On vient démouler et extraire
30:56le vousoir fini
30:58du moule de fabrication.
31:02Toutes les 10 minutes,
31:04un nouveau vousoir est assemblé dans un moule.
31:06Pendant que dans le même temps,
31:08un autre est sorti de la chaîne de fabrication
31:10pour être mis en stock.
31:12La fabrication des vousoirs
31:14est calibrée au millimètre près
31:16pour permettre un bon assemblage des anneaux.
31:18Un sacré défi
31:20lorsque l'on connaît la masse
31:22de ces géants de béton.
31:24Suivant le type de vousoir,
31:26chaque élément peut peser entre 4 et 9 tonnes.
31:28Un anneau pesant entre
31:3040 et 57 tonnes,
31:32il faut prévoir
31:342 camions pour acheminer
31:36un anneau complet sur chantier.
31:40La production de vousoirs est un enjeu majeur
31:42pour le Grand Paris Express.
31:44En effet, chaque tunnelier doit pouvoir poser
31:4642 pièces de béton par jour.
31:50Lorsque les 20 supermachines seront en action,
31:52840 vousoirs
31:54devront être posés quotidiennement
31:56pour l'avancement du chantier,
31:58soit l'équivalent d'une douzaine d'unités de production
32:00comme celle-ci.
32:04Une fois achevées, les vousoirs vont être amenés
32:06jusqu'au tunnelier.
32:08A l'intérieur, ils sont acheminés
32:10jusqu'à l'avant du tunnel.
32:12Ils sont saisis et déplacés
32:14par un bras à commande hydraulique
32:16appelé érecteur, muni devant tous
32:18à vide.
32:20Les vousoirs sont ensuite
32:22posés en alternance d'un côté puis de l'autre
32:24jusqu'à former un anneau.
32:28Le septième vousoir est le plus petit.
32:30Avec ses flancs biaisés,
32:32il permet le serrage de l'anneau
32:34comme une clé de voûte.
32:36Cette technique de pose garantit
32:38le fonctionnement permanent du tunnel.
32:42Mais une difficulté supplémentaire
32:44attend les tunneliers du Grand Paris Express.
32:46Comme il s'agit d'un réseau circulaire,
32:48beaucoup de tunnels
32:50doivent être réalisés en courbe.
32:52Pour que le tunnelier
32:54puisse réaliser ses courbes,
32:56ça fait partie des caractéristiques
32:58de cette usine souterraine.
33:00Il y a tout un système de réglage.
33:02Il y a deux éléments
33:04qui permettent d'orienter ce tunnel.
33:06La roue de coupe,
33:08ce qui vient creuser le terrain,
33:10puisse être orientable
33:12et donc prendre des virages
33:14qui ne sont pas des virages
33:16à des rayons très petits.
33:18Le deuxième élément,
33:20c'est qu'on joue sur les vérins
33:22qui viennent pousser le tunnelier
33:24au fur et à mesure de son avancement
33:26pour corriger la trajectoire et l'ajuster.
33:28C'est tout ça qui permet
33:30de prendre les courbes
33:32telles que le projet a été conçu.
33:34Dans le fond des vérins,
33:36un troisième élément clé
33:38permet de créer des tunnels en courbe,
33:40la technique de l'anneau universel.
33:42Les anneaux constitués
33:44de sept voussoirs
33:46et mis bout à bout
33:48réalisent le tunnel.
33:50Cependant, si tous les anneaux
33:52avaient la même longueur,
33:54un vide se créerait
33:56lors d'un assemblage en courbe
33:58et l'étanchéité ne serait plus garantie.
34:00Pour éviter ce genre de problème,
34:02la forme de chaque voussoir
34:04est très élaborée
34:06afin que le septième,
34:08qu'on appelle la clé,
34:10soit plus courte que les autres
34:12de 4 à 7 cm.
34:14De ce fait,
34:16l'anneau assemblé
34:18n'a pas une longueur constante.
34:20Le positionnement de la clé
34:22donne la direction au tunnel.
34:24Si toutes les clés sont à droite,
34:26le tunnel ira vers la droite.
34:28Mais si les clés sont alternées
34:30le tunnel ira tout droit.
34:34A l'intérieur du train-usine,
34:36un poste de pilotage
34:38permet de contrôler
34:40l'orientation du tunnel.
34:44Là, on est sur l'écran
34:46qui indique la trajectoire
34:48avec le centre de la cible
34:50qui est la position théorique
34:52du tunnelier, donc de la tête,
34:54et puis les petits triangles
34:56qui indiquent la position réelle
34:58Ce qu'on voit ici, par exemple,
35:00c'est qu'on est à 61,34 m de creusement
35:02où on a posé 28 anneaux.
35:04Le creusement d'un tunnel,
35:06même avec un tunnelier
35:08dernière génération,
35:10n'est jamais sans risque
35:12pour la stabilité du terrain.
35:14Afin d'anticiper toute menace
35:16d'effondrement, il faut donc
35:18contrôler le volume de terre enlevé.
35:20Si vous avez prévu,
35:22quand vous avancez d'un mètre,
35:24d'évacuer 75 m3
35:26de volume correspondant au tunnel
35:28sur un mètre.
35:30Si vous en évacuez 100, ça veut dire
35:32que vous avez une partie du terrain naturel qui vient.
35:34Dans ce cas-là, il faut corriger le tir
35:36et consolider le terrain correspondant.
35:40Pour limiter tout risque d'affaissement,
35:42des opérations de consolidation
35:44du terrain sont réalisées
35:46avant le passage du tunnelier.
35:48Cela passe par le comblement
35:50des espaces vides dans le sous-sol parisien.
35:52Outre les parkings souterrains
35:54et les lignes de métro déjà creusées,
35:56les anciennes carrières peuvent menacer
35:58de s'effondrer et doivent donc être comblées
36:00avant le creusement du tunnel
36:02du Grand Paris Express.
36:06Pour cela, on utilise la technique
36:08de comblement par injection de mortier
36:10depuis la surface.
36:12Des points de forage sont réalisés.
36:14Lorsqu'une carrière
36:16se prolonge au-delà de la zone à traiter,
36:18il est nécessaire de réaliser
36:20des opérations de cloisonnement
36:22afin de confiner les travaux de comblement.
36:32Ensuite, du mortier liquide
36:34est déversé par des tubes en PVC
36:36jusqu'à remplir la carrière.
36:38C'est l'injection gravitaire.
36:42Après séchage,
36:44une dernière injection est nécessaire
36:46pour combler les vides résiduels.
36:52Les tunnels ne sont pas les seules menaces
36:54qui pèsent sur ce chantier hors normes.
36:56L'avancement du tunnelier sous terre
36:58peut provoquer une aspiration des terrains
37:00et entraîner un affaissement en surface.
37:04Pour prévenir de tels effets
37:06qui pourraient être catastrophiques
37:08sur un territoire densément peuplé
37:10comme l'Île-de-France,
37:12la Société du Grand Paris a fait appel
37:14à un système de surveillance unique au monde,
37:16la surveillance par satellite.
37:18Les données qu'il envoie
37:20sont analysées par les ingénieurs
37:22d'Alta Mira à Toulouse.
37:26Au niveau mondial,
37:28c'est le seul projet
37:30où il y ait une couverture systématique
37:32satellite qui est mise en place
37:34pour assurer la sécurité des travaux.
37:38Grâce au satellite,
37:40les travaux du Grand Paris Express
37:42vont pouvoir être surveillés
37:44sur un périmètre beaucoup plus vaste
37:46que celui de la région au sol.
37:50Sur une carte qui comprend
37:5210 000 points de mesure par kilomètre carré,
37:54les ingénieurs peuvent voir
37:56tous les mouvements du terrain.
37:58Je vais zoomer
38:00vers la zone de Champigny-Sancte.
38:02Vous voyez là le parc de Vincennes.
38:04Alors on voit beaucoup de vers,
38:06mais l'interférométrie nous permet
38:08de détecter quelques zones
38:10où on a des tassements naturels
38:12dus à la géologie du sous-sol parisien.
38:14En regardant ces points de mesure,
38:16ici on a par exemple
38:18des mouvements de l'ordre
38:20de 2,5 millimètres par an.
38:22Et si on clique sur un point,
38:24on a l'évolution temporelle
38:26de son mouvement au cours du temps.
38:28Tous les 11 jours,
38:30le satellite TerraSAR-X
38:32en orbite autour de la Terre
38:34à environ 500 kilomètres
38:36passe exactement à la même distance
38:38et au même endroit.
38:40En passant au-dessus
38:42des chantiers du Grand Paris Express,
38:44il émet une onde qui est réfléchie
38:46par le relief du sol
38:48et qui permet de mesurer
38:50les variations de distance.
38:52Le satellite envoie une impulsion
38:54lors d'un premier passage.
38:58Si au passage suivant
39:00le temps de retour est plus long,
39:02c'est que le terrain s'est tassé.
39:04S'il est plus court,
39:06c'est qu'il s'est surélevé.
39:08Cette méthode de mesure
39:10de la réflexion des ondes
39:12s'appelle l'interférométrie.
39:14L'interférométrie radar nous permet
39:16d'avoir une très grande densité
39:18de points de mesure
39:20et on pourra regarder
39:22le long du tracé du Grand Paris
39:24s'il y a des mouvements
39:26qui pourraient être induits
39:28à l'avancée du tunnelier
39:30au fur et à mesure des mises à jour
39:32qui viendront.
39:34En balayant une zone de 500 mètres
39:36de part et d'autre du tracé,
39:38on a de nombreux avantages.
39:40La solution d'interférométrie
39:42est nouvelle parce qu'elle permet
39:44d'avoir une vue d'ensemble,
39:46une échelle macro
39:48qui n'était jusqu'alors pas du tout envisageable.
39:50On a des images satellites
39:52qui couvrent des surfaces
39:54de 30 km par 50 km.
39:56Du coup, on a la quasi-totalité
39:58du projet, les 200 km,
40:00qui sont couverts par une seule image satellite
40:02qui va être répétée
40:04au fur et à mesure des programmations.
40:06Programmé jusqu'à la fin
40:08des travaux en 2030,
40:10le satellite va pouvoir continuer
40:12de surveiller le tracé de la ligne 15 sud
40:14une fois achevé en 2024.
40:18On va pouvoir vérifier
40:20que les tassements qui auraient pu
40:22être générés ont été stabilisés
40:24dans le temps. On pourra contrôler
40:26sur des linéaires extrêmement importants
40:28les travaux
40:30de plusieurs tunneliers à la fois.
40:32Cette vision globale,
40:34il n'y a que le satellite
40:36qui peut réellement la fournir.
40:38Surveillé depuis le ciel,
40:40le chantier du Grand Paris Express
40:42fait appel aux technologies
40:44les plus en pointe dans tous les domaines.
40:46Parmi les grandes innovations
40:48utilisées pour la première fois,
40:50la conception des 68 gares
40:52a fait l'objet d'études poussées
40:54pour garantir aux usagers
40:56une meilleure expérience de voyage.
40:58Un élément important,
41:00c'est la fluidité du parcours,
41:02le côté intuitif du parcours.
41:04L'autre élément important,
41:06c'est essayer autant qu'il est possible
41:08de faire descendre la lumière naturelle.
41:10On a des gares qui sont souvent profondes,
41:12les plus profondes descendent
41:14à plus de 50 mètres.
41:16Ne pas avoir l'impression
41:18qu'on rentre dans un souterrain peu accueillant,
41:20mais avoir quelque chose qui soit
41:22la continuité de la surface.
41:24Un parcours naturel entre la surface
41:26et le quai était un élément important
41:28dans la conception de la gare
41:30que nous avons demandé à nos architectes
41:32de respecter.
41:34À quoi vont ressembler
41:36les nouvelles gares du Grand Paris Express ?
41:38Les architectes ont finalement
41:40renoncé à la création d'un modèle
41:42de gare unique et déclinable
41:44avec une même forme, une même couleur
41:46ou un même design.
41:48Toutes les gares
41:50seront donc différentes
41:52et leurs constructions seront confiées
41:54à des architectes distincts.
41:56Pourtant, il existe un cahier
41:58pour travailler des charges à respecter
42:00élaboré par l'architecte Jacques Ferrier.
42:02Lauréat d'un concours international,
42:04Jacques Ferrier a développé
42:06le concept de gare sensuelle
42:08pour le Grand Paris Express.
42:12Une notion avant-gardiste
42:14et inédite qu'il a fallu traduire
42:16en directive afin de créer
42:1868 gares d'un genre nouveau.
42:20Un exemple
42:22sur lequel on a beaucoup travaillé
42:24est celui du son.
42:26Nous avons proposé d'accorder
42:28les sons préexistants dans les gares
42:30et ils sont nombreux, c'est-à-dire
42:32qu'il y a le bip de la machine
42:34qui vous vend le ticket,
42:36le tourniquet de contrôle,
42:38le bip des ascenseurs,
42:40la sonorisation du train qui arrive,
42:42les messages qui sont diffusés dans la gare.
42:44Tout cela, nous avons recommandé
42:46que cela soit coordonné
42:48par un musicien,
42:50un compositeur
42:52et que chaque fabricant
42:54d'appareils remplisse
42:56un cahier des charges sonore.
42:58Ce qui est très facile parce que l'ascenseur
43:00vient avec un son, mais il pourrait
43:02très bien venir avec un son qui soit
43:04harmonisé avec
43:06le son de l'équipement d'à côté.
43:08Et en fait,
43:10c'est créer une sorte de signature sonore,
43:12d'atmosphère, d'ambiance sonore
43:14qui soit dans les gares.
43:18Ce concept de gare sensuelle
43:20propose donc d'offrir aux voyageurs
43:22l'expérience sensorielle.
43:24En travaillant sur le bruit
43:26ou la lumière,
43:28les architectes privilégient la création
43:30d'une atmosphère commune
43:32plutôt que d'une identité visuelle claire
43:34et uniforme.
43:38Si l'aménagement des nouvelles gares
43:40est aussi soigné, c'est parce qu'elles sont
43:42le premier point de contact avec les franciliens.
43:46Mais la partie visible de ces gares
43:48cache le reste d'un incroyable iceberg.
43:50Un immense chantier
43:52souterrain, dix fois plus important
43:54en termes de coûts, de structures
43:56et d'ingénierie.
44:00Cyril Tretout est l'architecte de l'une
44:02des gares du Grand Paris Express
44:04et pas n'importe laquelle.
44:06La gare de Saint-Mort-Créteil.
44:08Interconnectée avec le RER A,
44:10elle draînera 45 000
44:12voyageurs par jour sur un rayon
44:14d'un kilomètre.
44:17Elle aura surtout
44:19la particularité d'être la plus profonde
44:21de France.
44:23Les gares se situent
44:25généralement entre une dizaine, quinzaine
44:27de mètres et entre 20 et 30 mètres.
44:29Et la gare de Saint-Mort, en fait,
44:31elle n'a pas pu être réalisée
44:33telle que prévue autour
44:35des 20-25 mètres parce que
44:37c'est un peu le langage
44:39qu'on m'avait dit à l'époque,
44:41Monsieur Tretout,
44:43vous ne pourrez pas faire votre gare
44:45à 25 mètres de profondeur,
44:47vous êtes dans du yaourt.
44:49Qu'est-ce que c'est ? Oui, des argiles,
44:51plastique, c'est mou et tout.
44:53On doit s'ancrer plus profondément
44:55pour réussir à faire que l'ouvrage
44:57puisse se stabiliser.
44:59À cause de la nature des sols argileux,
45:01la gare de Saint-Mort-Créteil
45:03devra être posée à 52 mètres
45:05sous terre pour éviter tout risque
45:07d'affaissement.
45:09Un énorme défi pour l'agence
45:11en charge du projet.
45:13Reprendre les études,
45:15étudier des formes
45:17atypiques, particulières,
45:19parce que quand vous vous enterrez
45:21de 50 mètres, vous avez une pression
45:23des terres qui est énorme.
45:25Et donc, nous sommes partis
45:27sur une drôle de forme.
45:29Cette gare enterrée
45:31a une forme de cacahuète.
45:33Ce sont deux éléments qui ont
45:35une forme de cacahuète,
45:37deux cercles non fermés qui se collent
45:39et qui sont creusés
45:41jusqu'au tunnel.
45:43La structure de cette gare
45:45pas comme les autres, développée
45:47en forme de cacahuète,
45:49va pouvoir supporter les pressions
45:51du terrain qui sont énormes
45:53lorsqu'on se trouve à 50 mètres
45:55de profondeur.
45:57Cette forme particulière
45:59a développé un volume supplémentaire
46:01dont l'architecte a pu disposer
46:03pour réaliser sa gare.
46:05D'un côté se trouvent les espaces
46:07destinés à la technique
46:09et de l'autre, un volume qui lui a permis
46:11de créer 11 cages d'ascenseurs
46:13pour transporter les voyageurs.
46:17Autour de ces ascenseurs,
46:19le vide qui subsiste sera comblé
46:21par un escalier monumental
46:23s'étirant sur pas moins de 18 étages
46:25entre la surface et le quai,
46:27situé à 52 mètres sous terre.
46:31En plus de cet escalier
46:33de 250 marches,
46:35la gare sera donc équipée
46:37d'ascenseurs ultra rapides
46:39d'une capacité impressionnante.
46:4111 ascenseurs,
46:4311 ascenseurs qui font
46:45près de 2000 kilos,
46:47c'est-à-dire que chaque ascenseur
46:49est capable de recevoir
46:51autour de 25-26 personnes.
46:53Capables de parcourir
46:5552 mètres de profondeur
46:57en 15 secondes seulement,
46:59ces ascenseurs répondront mieux
47:01aux attentes de la société du Grand Paris
47:03que des escaliers mécaniques.
47:05Pour s'inscrire harmonieusement
47:07dans le paysage urbain environnant,
47:09la gare de Saint-Mort-Créteil
47:11sera dotée en surface
47:13d'un kiosque en verre léger et aérien.
47:15La structure de 40 mètres
47:17de diamètre sera soutenue
47:19par seulement 3 points d'appui
47:21de 8 mètres de haut.
47:25La méga-structure du Grand Paris Express
47:27est un chantier titanesque
47:29qui est en train de modifier
47:31le paysage de toute l'île de France.
47:33Ce nouveau réseau de lignes
47:35de métro automatiques gigantesques
47:37et futuristes pose une série
47:39de défis aux constructeurs.
47:41Avec des techniques
47:43de creusement révolutionnaires
47:45comme les puissants tunneliers,
47:47l'implantation d'une ligne
47:49de préfabrication de voussoir
47:51au plus près du chantier
47:53ou encore le déplacement
47:55de structures colossales
47:57pour adapter les voies existantes,
47:59les hommes doivent faire preuve
48:01pour mener à bien un tel projet.
48:03Jusqu'où iront-ils ?
48:07Plus qu'un challenge exceptionnel,
48:09le chantier du Grand Paris Express
48:11annonce une série de bouleversements
48:13profonds dans l'usage des transports
48:15en île de France
48:17et s'apprête à changer durablement
48:19le paysage de la région.
48:23Le Grand Paris Express,
48:25ce n'est pas seulement un projet de transport,
48:27c'est aussi un projet de transformation urbaine,
48:29de transformation géographique de la métropole
48:31simplement parce qu'il rapproche les points
48:33les uns avec les autres,
48:35mais aussi de permettre,
48:37au travers de l'arrivée du métro,
48:39une transformation, une évolution du territoire
48:41suivant les cas.
48:43Ces transformations urbaines
48:45et ces nouvelles connexions
48:47ont pour ambition d'unifier le territoire
48:49d'un Grand Paris en pleine expansion.
48:51Et cela, dans un temps record.
48:53Ce réseau qui a été conçu
48:55finalement très récemment,
48:57puisque le projet dans sa nature actuelle
48:59a été arrêté en 2011,
49:01après le débat public de 2010-2011,
49:03a vocation à être
49:05entièrement terminé en 2030
49:07avec des premières mises en service en 2024
49:09avec en particulier l'échéance
49:11des Jeux Olympiques.
49:13Un projet aussi ambitieux
49:15que celui du Grand Paris Express
49:17est pionnier dans bien des domaines.
49:19Un Paris formidable.
49:21Face aux innovations technologiques,
49:23logistiques et industrielles
49:25de tous les quartiers,
49:27le chemin est encore long
49:29et les défis nombreux jusqu'à 2030.