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DivertentiTrascrizione
00:00Costa orientale degli Stati Uniti.
00:05In questo hangar c'è un aereo di linea a priorità ordinaria.
00:10Il 15 gennaio 2009, l'Airbus del volo 1549 diventa il protagonista di un evento straordinario.
00:20In questo episodio ripercorreremo l'incredibile vicenda di questo aereo.
00:25Uno schianto causato da uno stormo di uccelli.
00:33Ma com'è possibile che dei volatili minaccino un motore da 70 tonnellate?
00:38All'improvviso ho visto una grossa nuvola marrone.
00:44Sembrava fosse esplosa una bomba.
00:47I motori stanno perdendo potenza.
00:49A quel punto si sono trovati con ben due motori in avaria.
00:53Una pericolosa minaccia sorvola ai cieli della città di New York.
00:58Non c'erano solo i passeggeri all'interno dell'aereo ma anche le persone a terra.
01:03Le normali procedure di sicurezza si riveleranno inutili.
01:07I piloti hanno tentato di riavviare i motori per 45 secondi.
01:12La perdita di due motori è un caso eccezionale.
01:15E i test non potranno evitare l'incidente.
01:18Il pilota dell'aereo, il capitano Sullenberger, tenterà una folle manovra.
01:23Ha detto soltanto sette parole. Sono il capitano. Prepararsi all'impatto.
01:28Quando ha detto andiamo sull'Hudson, ho pensato, si schianteranno.
01:34Si contano davvero pochissimi ammaraggi riusciti nella storia dell'aviazione.
01:40Grazie a delle inedite immagini in 3D, ripercorreremo quello che è realmente accaduto a bordo dell'aereo e all'interno dei motori.
01:48E i passeggeri ci racconteranno in prima persona la catastrofe, momento per momento.
01:54Abbiamo iniziato a perdere quota. Sembrava di stare sulle montagne russe.
01:58L'aereo si è allagato. Siamo nel bel mezzo dell'Hudson.
02:02A quel punto ho pensato, annegheremo tutti. Non annegheremo in acqua, annegheremo nel cherosene.
02:09I migliori esperti ci spiegaranno come una tragedia così inverosimile sia potuta accadere e possa ancora accadere.
02:16Purtroppo la risposta è sì. Questi impatti possono ancora succedere.
02:22Cercheremo di capire perché l'Airbus A320, considerato uno dei più sicuri al mondo, sia potuto diventare un velivolo fuori controllo.
02:31Mi aspettavo il peggio. Per me era finita.
02:47Una forte nevicata ha colpito New York durante la notte. La gente è invitata a coprirsi bene stamattina.
02:57Mattina del 15 gennaio 2009.
03:00Al loro risveglio i new yorkesi trovano una città paralizzata dal gelo.
03:04La città è in una situazione di crisi.
03:07La città è in una situazione di crisi.
03:09Mattina del 15 gennaio 2009.
03:12Al loro risveglio i new yorkesi trovano una città paralizzata dal gelo.
03:16Quella mattina stava nevicando.
03:19Ricordo che faceva molto freddo e era la giornata più fredda dell'anno.
03:25Barry Leonard, imprenditore, è di rientro a Charlotte quel giorno. Il suo volo è previsto per le 14.45.
03:33Ogni settimana mi reco a New York.
03:36E anche quel giorno, quel 15 gennaio, mi trovavo lì per lavoro.
03:42E come al solito ho preso il taxi per andare all'aeroporto La Guardia.
03:46E dato il mal tempo che imperversava, temevo che il mio volo sarebbe stato ritardato, cosa che detesto terribilmente.
03:57Le condizioni meteo si ripercuotono anche sul trasporto new yorkese.
04:00La circolazione dei traghetti sul fiume Hudson è limitata a causa della formazione di ghiaccio sugli argini.
04:07Ma è il traffico aereo a risentirne maggiormente, soprattutto all'aeroporto La Guardia.
04:12A mezzogiorno si sono già accumulati 2 ore e 58 minuti di ritardo sulle partenze.
04:19Eric Stevenson, che ha un appuntamento con un amico a Richmond in Virginia, lo scopre a sue spese.
04:26Arrivato all'aeroporto, il mio volo era stato annullato perché mi hanno assegnato un altro volo con scalo a Charlotte.
04:36Ero alquanto frustrato, così ho chiamato il mio amico, con cui avevo un appuntamento,
04:41per dirgli che il mio volo aveva 7 ore di ritardo, ma era l'unica opzione che avevo.
04:48In caso di grande attività in uno spazio di volo così piccolo, i ritardi tendono ad accumularsi, soprattutto se c'è maltempo.
04:58Per Thomas Bosco, all'epoca direttore dell'aeroporto La Guardia, questi ritardi non dipendono esclusivamente dal maltempo,
05:06ma soprattutto dall'ubicazione dell'aeroporto.
05:09La Guardia è circondato su tre lati dall'acqua e sull'altro lato è circondato l'aeroporto.
05:17L'aeroporto è distrutto da una densa area residenziale.
05:22Quando è stato concepito, questo aeroporto doveva essere in grado di ospitare aerei di grosse dimensioni,
05:29che hanno bisogno di piste lunghe per decollare.
05:32Perciò hanno deciso di prolungare le piste costruendo sull'acqua dei ponti di cemento.
05:39Iniziato negli anni 60, questo progetto da 39 milioni di dollari si estende sull'acqua per 20 ettari,
05:45l'equivalente di 29 campi da calcio.
05:48Tuttavia le sue piste sono lunghe solo 2100 metri, molto meno rispetto alla media compresa tra i 2500 e i 3800 metri,
05:56una differenza che si è già rivelata pericolosa.
05:59C'erano già stati altri incidenti con aerei precipitati in acqua.
06:03Nel 1989, a causa di un decollo sbagliato, su un aereo di linea 51 passeggeri su 62 perdono la vita.
06:11Molta gente dice spesso che è un po' come decollare su una porta aerei.
06:16La prossimità con l'acqua è un altro grosso problema per gli aeroporti new yorkesi.
06:22Nel 1975 c'è stato un incidente su un aereo che ha risucchiato degli uccelli durante il decollo.
06:30Appena gli uccelli hanno urtato l'aereo i reattori hanno preso fuoco.
06:35Il fuoco si è propagato sull'ala e l'ala ha iniziato a bruciare prima che l'aereo si schiantasse.
06:41A causa del vento si sono scatenate delle scintille che a contatto con il carburante
06:48hanno mandato a fuoco l'ala propagando un incendio e l'aereo è bruciato al suolo per due giorni.
06:55Sebbene molti ne siano ignari, gli uccelli rappresentano una vera minaccia per gli aerei di linea.
07:01Minaccia che viene presa seriamente dagli aeroporti.
07:05Le statistiche indicano che si verificano oltre 50.000 collisioni tra volatili ed aerei solo negli Stati Uniti ogni anno.
07:14Le grandi distese d'acqua forniscono un habitat per gli uccelli e per molti altri animali.
07:21Dunque siamo sempre impegnati nella costante missa in atto di un programma
07:26volto al monitoraggio dell'attività di questi volatili, operativo già dagli anni 40 e 50.
07:35La biologa incaricata del monitoraggio della fauna selvatica negli aeroporti new yorkesi
07:40e in particolar modo di quello di La Guardia è Laura Franker.
07:44Adottiamo una serie di misure volte a ridurre le zone di nutrimento e di acqua dolce
07:50che richiamano gran parte della fauna selvatica.
07:53Noi dobbiamo rendere queste aree meno appetibili per gli uccelli.
07:57Il rischio è tale che oggi la legge impuna ai costruttori di reattori
08:01l'esecuzione di test dedicati al bird strike, ossia ai rischi legati ai volatili,
08:07come avviene presso la Safran, dove vengono costruiti i reattori dell'Airbus A320.
08:12I collettori del motore vengono riempiti durante i test.
08:16Si contano fino a mille collettori in un motore
08:20e viene controllato il comportamento di ogni singolo componente di esso.
08:25Per verificare la reazione dei motori in caso d'impatto con gli uccelli
08:28i costruttori eseguono dei test impressionanti.
08:32In pratica gli uccelli morti vengono gettati all'interno dei reattori.
08:41Lavoriamo a stretto contatto con alcune associazioni animaliste.
08:46Per i nostri test utilizziamo uccelli veri che vengono lanciati nel motore
08:51perché rappresentano meglio le condizioni reali.
08:54In base al test il numero e la massa dei volatili
08:58che vengono lanciati nel reatore può variare.
09:01Nel terzo test, il più rigido, viene lanciato un uccello di 1,85 kg
09:06che può comportare l'arresto del motore da parte del pilota.
09:09Arresto che va fatto in totale sicurezza senza causare danni all'aereo.
09:20Quel giorno a New York il rischio di collisione con un volatile
09:24è molto basso.
09:26I flussi migratori sono sempre meno frequenti in gennaio.
09:29Nessuno prende in considerazione l'eventuale rischio.
09:32Sono passate le 14.30 quando il volo 1549 viene finalmente annunciato.
09:38Barry Leonard e Derek Stevenson possono finalmente recarsi
09:42al gate per l'imbarco immediato.
09:45Ovviamente l'aereo era in ritardo come immaginavo.
09:49Ci hanno spostato da un gate all'altro
09:51e finalmente quando hanno annunciato l'imbarco ero molto sollevato.
09:58I due passeggeri non sono i soli a dirigersi verso il gate 21.
10:02Il volo è pieno quella mattina.
10:04Il volo 1549 viene definito Milk Run negli Stati Uniti
10:10perché la tratta New York Charlotte è molto frequentata.
10:14Charlotte, in North Carolina, è un grosso centro bancario
10:17e ci sono molti collegamenti giornalieri e quindi è molto trafficata.
10:23Irina Levchina fa parte dei 150 passeggeri che prendono posto nell'aeromobile.
10:28Lei non è in viaggio di lavoro, è in vacanza
10:31ed è diretta in Florida per rilassarsi.
10:34Tuttavia quando sale sull'aereo è in ansia.
10:37Quel giorno avevo una sensazione strana.
10:41Sentivo che non dovevo partire.
10:43Non sapevo perché, era solo un presentimento.
10:48Ero accanto al finestrino posto 26E
10:51e ricordo che la mia vicina mi disse che viaggiare in aereo la stressava molto.
10:57Così mi chiese la cortesia di chiudere il finestrino
11:00e io le dissi, certo, va bene, non c'è problema.
11:05Alle 15.05 l'imbarco è chiuso.
11:08L'aereo è al completo.
11:10Il personale di volo inizia a illustrare le disposizioni di sicurezza.
11:14Mi capita spesso che mi metto a dormire o a leggere il giornale
11:18quando spiegano le norme di sicurezza.
11:20Veramente non le ascolto mai.
11:23Quel giorno non ho fatto molta attenzione alla spiegazione delle misure di sicurezza
11:28perché io pensavo che tanto era sempre la stessa cosa.
11:33Sebbene quel giorno, come nella maggior parte dei voli nazionali,
11:377 passeggeri su 10 ignorano le indicazioni del personale di volo,
11:40le norme di sicurezza si riveleranno fondamentali.
11:44Volare oggi è diventato molto più sicuro di quanto non fosse alla fine degli anni Ottanta.
11:51Quel 15 gennaio 2009 erano 29 mesi che nell'aviazione civile americana
11:56non si verificavano incidenti mortali.
12:00Tale senso di sicurezza aumenta quando si viaggia su uno degli aerei più utilizzati
12:05e più sicuri al mondo, l'Airbus A320,
12:08che effettua il suo primo volo nel febbraio 1987.
12:14In diretta dagli stabilimenti aerospaziali di Tolosa,
12:17il battesimo dell'Airbus A320 inaugurato dal principe Carlo, Lady Diana
12:22e dal primo ministro francese Jacques Chirac.
12:27Penso che l'Airbus A320 sia stato concepito con l'intenzione di competere col 737
12:35che era ben piazzato sul mercato.
12:36Da quel punto di vista era stato un successo perché c'era stata l'audacia
12:41di presentare delle innovazioni tecnologiche che all'epoca potevano intimorire molti
12:47ma che poi si sono rilevate degli svantaggi concorrenziali molto importanti.
12:54È vero che all'epoca della sua uscita l'Airbus era rivoluzionario
12:59perché era dotato di schermi ovunque.
13:01Questi schermi infatti permettono di raggruppare informazioni essenziali
13:05che in passato erano sparse in diversi punti e quindi di centralizzarle.
13:13Pierre Pedron, pilota e formatore dell'ESMA,
13:16Accademia per l'aviazione civile francese nonché una delle migliori in Europa,
13:20ritiene che le innovazioni che spaventavano all'epoca riguardano i comandi di volo.
13:25A mio avviso la cosa più rivoluzionaria sul piano tecnico,
13:29oltre che meno conosciuta e più,
13:31è il fatto che l'aereo era in pratica completamente automatico.
13:35L'Airbus A320 è il primo aereo di linea al mondo dopo il Concorde
13:40a vantare comandi di volo elettronici.
13:42Ormai il pilota non è più il solo a prendere le decisioni di volo,
13:46ora è assistito da un computer,
13:48un'innovazione che si rivelerà cruciale per il volo 1549.
13:52In pratica l'ordine del pilota viene inviato ai comandi di volo
13:59attraverso l'ausilio di un computer,
14:02il quale a sua volta analizza quest'ordine.
14:05Il vantaggio dei comandi di volo elettronici
14:08è quello di ottenere un risultato istantaneo
14:11che altrimenti sarebbe il frutto di calcoli molto complessi.
14:14Altitudine, velocità, condizioni meteorologiche.
14:18Ora è possibile conoscere in anticipo quali sono i limiti dell'aereo mobile
14:23e mettere delle barriere onde evitare di trovarsi
14:25in situazioni in cui l'aereo diventerebbe incontrollabile.
14:30Qualsiasi sia la decisione del pilota,
14:33l'aereo non può cabrare oltre i 19 gradi e picchiare oltre i 67.
14:38Entro questi parametri è impossibile che l'aereo non si sollevi,
14:42ossia che cada come un sasso.
14:45Il risultato è che 30 anni dopo il suo primo volo,
14:48l'A320 è il secondo aereo più sicuro al mondo
14:50con lo 0,14 di incidenti mortali per milione di decolli.
14:55Lo stesso aereo ha anche permesso all'Airbus
14:58di entrare in concorrenza con il Boeing
15:00nel mercato dell'aviazione civile negli Stati Uniti,
15:03tanto da destabilizzare alcuni piloti abituati solo a pilotare Boeing.
15:08I piloti di Airbus hanno l'abilitazione, così come quelli di Boeing.
15:13Non si può assolutamente mettere un pilota di Boeing su un Airbus
15:17senza prima avere l'abilitazione specifica
15:20per quell'aereo.
15:24Comunque, quel 15 gennaio 2009, per il copilota Jeff Skyes,
15:28è la prima volta ai comandi di un Airbus.
15:31Il comandante, al contrario, è tutt'altro che un principiante.
15:34È il capitano Sullenberger, 57 anni,
15:37ex pilota dell'aeronautica militare
15:40con 29 anni di esperienza nell'aviazione civile.
15:43Dopo le verifiche di routine e aver inserito il piano di volo
15:46nel computer di bordo, l'aereo è pronto per il decollo.
15:50Patrick Harten, controllore del traffico aereo all'aeroporto La Guardia,
15:54è incaricato del volo 1549.
15:57Erano le 15 e 25.
16:00Il volo 1549 era pronto per il decollo dalla Guardia in direzione di Charlotte.
16:05Si è diretto verso la pista 4 per decollare in direzione nord.
16:13È il copilota l'incaricato al decollo.
16:16Sono le 15 e 25 e 43 secondi.
16:18L'aereo lascia la pista dell'aeroporto La Guardia di New York.
16:23Queste immagini, tratte da una videocamera di sorveglianza,
16:27mostrano che sul volo 1549 è tutto sotto controllo.
16:32Durante il monitoraggio del decollo del volo 1549 era tutto normale.
16:38Non c'era nulla di anomalo. Il decollo era riuscito senza problemi.
16:42Come attestano le comunicazioni radio tra pilota e controllore del traffico aereo,
16:46è un decollo di routine.
16:49Cactus 41700, passiamo da 700 a 5000.
16:53Cactus 1549 da New York, salite a 1500.
16:58Il tempo era nettamente migliorato.
17:02Il pilota ha detto persino che bella giornata oggi sul fiume Hudson
17:07e il copilota era d'accordo con lui.
17:10Abbiamo sorvolato il fiume Hudson in direzione nord.
17:13Ricordo che molto rapidamente il pilota ha virato verso sinistra
17:19e abbiamo cominciato a sorvolare il Bronx.
17:23Ero seduto accanto al finestrino,
17:26perciò mi sono goduto il panorama aereo del Bronx,
17:29che è un quartiere di New York che non conoscevo affatto.
17:33E mentre guardavo le case e le strade,
17:37pensavo molto interessante a questo quartiere.
17:41Ignori di quello che sta per succedere.
17:44L'aereo inizia a soppalzare.
17:47All'improvviso ho visto una grossa nuvola marrone.
17:52Era strano perché si muoveva in modo molto veloce.
18:05Boom, boom, boom!
18:07Sembrava fosse appena esplosa una bomba.
18:10Sembrava davvero una bomba.
18:12Cercavo di capire cosa stesse succedendo.
18:15Cos'era quel rumore?
18:17L'aereo, lanciato ad oltre 400 km orari,
18:20è entrato in collisione con degli uccelli a 900 metri di altitudine,
18:24un impatto impossibile da evitare.
18:27I piloti hanno visto gli uccelli all'ultimo momento
18:31e di conseguenza non hanno avuto il tempo di deviare la traiettoria.
18:37Quando l'aereo è entrato in collisione con gli uccelli,
18:41si trovava già ad oltre 8 km dall'aeroporto La Guardia di New York.
18:46Purtroppo, a quella distanza,
18:49l'aeromobile si trovava ormai già fuori dalla nostra zona di sorveglianza.
18:54A preoccupare particolarmente è la specie di uccelli coinvolta nell'impatto,
18:59oche selvatiche provenienti dal Canada.
19:02Gli uccelli più pericolosi sono quelli che hanno una massa corporea importante
19:07e quelli che viaggiano in stormi.
19:10Le oche canadesi che vivono qui sono uccelli molto grandi
19:15e possono arrivare a pesare anche 4,5 kg.
19:18Queste oche, che raggiungono un'apertura alare di 180 cm,
19:22urtano l'aereo in diversi punti, la fusoliera, il naso e soprattutto i due reattori.
19:28Ho sentito subito l'odore di uccelli bruciati
19:31e lì ho capito che avevamo urtato uno stormo.
19:34L'ho detto al mio vicino perché tutti i passeggeri sono sobbalzati quando è successo.
19:39Gli ho detto che avevo visto una nubola marrone
19:42ma che i reattori erano resistenti all'impatto e che non c'era motivo di preoccuparsi.
19:49Sebbene Eric Stevenson non sembri particolarmente preoccupato,
19:53non sa che gli uccelli che l'aereo ha appena urtato
19:56pesano il doppio di quelli utilizzati nei test.
19:59Un uccello di 4 kg a 400 km orari
20:04equivale allo schianto di una tonnellata da 3 metri.
20:08Di conseguenza l'urto è molto molto violento.
20:13Ai piloti bastano pochi secondi per capire che presto perderanno il controllo della situazione.
20:24I piloti hanno controllato subito i parametri del motore
20:28e così hanno scoperto che i due motori principali stavano perdendo potenza.
20:34A un tratto è calato il silenzio.
20:37I motori si erano fermati.
20:41Ho guardato il signore che era seduto accanto a me
20:45e a un certo punto mi ha detto
20:48credo che il reattore cadrà giù.
20:52Così mi sono tolto la cintura
20:54mi sono avvicinato al finestrino e gli ho detto
20:58c'è una buona notizia e una cattiva notizia.
21:01Quella buona è che il reattore non è caduto
21:04e quella cattiva è che però ha smesso di funzionare.
21:07Quello che nessuno sospetta in quel momento
21:10è che all'interno dei reattori i danni sono considerevoli.
21:14Harald Reischel, ingegnere specialista di reattori che lavora alla NTSB
21:20l'agenzia federale responsabile delle inchieste sugli incidenti aeronautici
21:24ritiene che si tratti di un caso straordinario.
21:28Due uccelli sono entrati in ciascuno dei due reattori.
21:33I primi uccelli sono passati per il flusso freddo del reattore
21:37e sono usciti dal retro senza causare danni.
21:40Il motore ha vibrato
21:43e nonostante ciò ha continuato a funzionare normalmente.
21:47Purtroppo l'altro uccello è finito esattamente sul bordo del cono
21:51non al di sotto ma proprio sul bordo
21:54sia nel punto in cui dietro
21:57si trovano le turbine e i compressori.
22:00Di conseguenza l'uccello è entrato nel reattore.
22:05Purtroppo questa parte del reattore
22:08non è progettata per resistere a un impatto tale
22:11con un volatile di 4 kg.
22:13È importante spiegare che le alette delle turbine e dei compressori
22:18sono fatte di un materiale molto molto sottile
22:21e di conseguenza purtroppo
22:24quando le alette si rompono
22:27dei pezzetti di metallo vanno a finire nel motore
22:30e questi frammenti a loro volta rompono altri pezzi di metallo
22:34creando così una reazione a catena
22:37la quale è la cosa peggiore che possa capitare al reattore di un aereo.
22:41Infatti a causa di questo il sistema smette di funzionare
22:45perché non assorbendo più aria
22:48il reattore perde tutta la sua potenza.
22:51Uno dei reattori si ferma
22:54e riceve sufficiente potenza per far volare l'aereo.
22:58Sono le 15, 27 e 18 secondi.
23:02L'aereo con a bordo 155 persone e 23.000 litri di cherosene
23:07va fuori controllo sui cieli di New York.
23:10Il pilota tenta il tutto per tutto.
23:13Esegue il comando riavvio motori
23:16che permette in alcuni casi di riavviare i reattori.
23:19È un comando che permette di innescare una scintilla
23:22e di riavviare il motore.
23:25Nel caso in cui si sia spento inadvertitamente si riavvia subito.
23:28In quel preciso momento si è sentito un clic.
23:33Ma il pilota deve arrendersi all'evidenza.
23:37Il reattore non si riavviava.
23:39Avevo l'impressione che l'aereo si fosse fermato.
23:42Completamente fermato.
23:44Malgrado le apparenze l'aereo continua a volare fino a quota 935 metri
23:49grazie alla sua inerzia
23:50ma la velocità diminuisce fortemente
23:53aumentando il rischio di precipitare.
23:56Senza elettricità l'aereo non è più protetto
23:59dalle innovazioni tecnologiche dell'Airbus A320.
24:02Il capitano Sallenberger si trova così costretto
24:05a trasgredire l'ordine delle procedure abituali
24:08e avvia l'APU.
24:10L'APU è un piccolo reattore posto nella coda del velivolo
24:14che fornisce energia elettrica all'aereo
24:16perché quando due motori vanno in avaria
24:18non c'è più energia elettrica.
24:21In questo caso l'immediato azionamento di questo generatore alternativo
24:25ha permesso all'equipaggio di beneficiare delle protezioni
24:29dei comandi di volo.
24:32Il capitano Sallenberger riprende il comando dell'aereo
24:35e contatta subito la torre di controllo dell'aeroporto La Guardia.
24:39Cactus 1549 abbiamo urtato degli uccelli
24:42i motori stanno perdendo potenza
24:44rientriamo alla guardia.
24:45Era la prima volta che gestivo un'emergenza simile
24:49in quel momento per me era essenziale
24:52non avere altre partenze da gestire
24:55e restare concentrato su quel volo.
24:57Il pilota ha detto che i motori avevano perso potenza
25:00e che avrebbe tentato il rientro all'aeroporto La Guardia.
25:05Dovete tornare alla guardia
25:07virate in direzione 220.
25:09Bene 220.
25:11Sul radar vedevo che stavano rientrando
25:13ma che stavano perdendo quota.
25:16Poiché i motori non avevano più potenza
25:19l'aereo perdeva rapidamente quota
25:22come un aliante.
25:24Intanto i passeggeri capiscono che c'è qualcosa che non va.
25:28Ricordo che l'aereo ha cominciato a virare verso sinistra
25:33ha fatto una virata molto brusca
25:36e abbiamo iniziato a perdere quota
25:38sembrava di stare sulle montagne russe.
25:40Ho guardato dal finestrino
25:41ho visto Harlem
25:43e ho pensato incredibile
25:45siamo nel cuore della città
25:47speriamo che i motori ripartano.
25:50Dopo la procedura per riavviare il motore
25:53l'unica speranza rimasta per il capitano Sallenberger
25:56è che il reattore non sia completamente fuori uso.
25:59A quel punto i piloti hanno deciso
26:02di passare alla procedura di emergenza.
26:06Questa procedura però non migliora la situazione
26:08perché non è concepita per il volo a bassa quota
26:11inoltre impone di fermare totalmente i motori
26:14per farli ripartire meglio.
26:16Per i due piloti non c'è tempo da perdere
26:18e niente può assicurare che i reattori ripartiranno.
26:22I piloti hanno tentato di riavviare i motori per 45 secondi
26:27purtroppo però a causa degli scarti metallici
26:30all'interno dei reattori
26:32riavviare i motori era un'impresa pressoché impossibile.
26:35Perché in questi casi si va a creare della resistenza
26:39e di conseguenza non sono mai riusciti a riavviarli.
26:43La perdita di due motori è un caso eccezionale
26:46ed è davvero molto raro.
26:49Si verifica a meno di una volta ogni miliardo di ore di volo.
26:55Senza motore l'aereo sta ormai precipitando su New York.
27:00Il capitano Sallenberger avvicina il piloto
27:02di poter sfruttare solo la portanza dell'aereo
27:06ossia la capacità di volare per un certo tempo a motore spento.
27:10Ma a quel punto ha un presentimento.
27:13Cactus 1549, volete tentare l'atterraggio sulla pista 13?
27:18Non ce la facciamo, finiremo nell'hudson.
27:22Senza la spinta dei motori ad una certa altitudine
27:25in funzione della portanza dell'aereo
27:28ossia della capacità di volare per un certo tempo
27:30c'è un certo raggio di azione possibile.
27:33Un aereo come l'Airbus A320 ha una portanza di 20
27:37perciò se si trova a quota 1 chilometro
27:40può volare per 20 chilometri al massimo.
27:43In quel momento l'aereo si trova a quota 490 metri
27:47perciò può volare ancora per 9,8 chilometri.
27:50Ma la pista più vicina, quella dell'aeroporto La Guardia
27:54si trova a circa 12 chilometri.
27:56Mancano solo due minuti all'impatto.
27:59Il pilota comincia ad allineare l'aereo sopra l'hudson.
28:03Si trova ora all'altezza dell'Empire State Building
28:06ma vuole essere sicuro di fare la scelta giusta.
28:09Quando sorvola il ponte George Washington
28:12si ricorda di un piccolo aeroporto nel New Jersey.
28:16La pista 4 è disponibile.
28:18Virate a sinistra per la pista 4.
28:21Non sono certo di poter atterrare lì.
28:23Cosa c'è sulla nostra destra?
28:25C'è forse Teterboro?
28:27Sì, alla vostra destra c'è l'aeroporto di Teterboro.
28:30Volete tentare l'atterraggio lì?
28:32Sì.
28:34Ho detto, volete tentare l'atterraggio a Teterboro?
28:37Mi ha risposto di sì.
28:39Ma vedevo che l'aereo andava ancora in direzione sud ovest
28:43in prossimità del fiume Hudson.
28:45Virate a destra 280.
28:47Atterrate sulla pista 1 di Teterboro.
28:50Non possiamo farlo.
28:52Il pilota si rende conto che anche quell'aeroporto
28:55è impossibile da raggiungere.
28:57Stando alla portanza dell'aereo,
28:59in quel momento trovandosi a quota 362 metri,
29:02il raggio di volo possibile è di 7 chilometri e 200 metri.
29:06L'aeroporto di Teterboro
29:08si trova oltre 9 chilometri dal raggio aereo.
29:11Dunque, tentare l'atterraggio sarebbe un suicidio.
29:16L'aereo diventa una minaccia volante.
29:18Sopra di esso c'è Manhattan,
29:20col suo milione e mezzo di abitanti.
29:26Tra questi due aeroporti
29:28ci sono delle zone densamente abitate.
29:30Il pilota sapeva bene
29:32che tentare un atterraggio
29:34entro quello spazio aereo
29:36sarebbe stato quasi impossibile
29:38e in caso di fallimento
29:40il risultato sarebbe stato devastante.
29:43Non c'erano solo i passeggeri all'interno dell'aereo,
29:46ma anche le persone che andavano
29:48in posizione a terra.
29:50La posta in gioco era altissima.
29:52Il pilota non ha scelta.
29:54Fa quello che può data la situazione.
29:56Patrick Harten riceve un messaggio preoccupante
29:59dal capitano Sullenberger.
30:02Andiamo nel Hudson.
30:06Scusi, può ripetere?
30:11E quando ha detto andiamo nel Hudson
30:15non ero certo di aver sentito bene,
30:16ma forse non volevo credere a quelle parole
30:19perché tentare un ammaraggio
30:21equivaleva a schiantarsi
30:24e probabilmente sarebbero morti tutti.
30:27Così ho premuto il pulsante
30:29e gli ho detto può ripetere?
30:31Nessuna risposta.
30:33Quella era l'ultima volta
30:35che parlavo col volo 1549.
30:38Ricordo che in quel momento
30:40mi sentivo in qualche modo complice
30:42dell'incidente aereo più terribile della storia
30:44dell'aviazione civile.
30:46Ero...
30:48Ero distrutto.
30:50Era sparito dal mio schermo radar.
30:52Avevo perso tutti i contatti
30:54e ormai mi aspettavo il peggio.
30:57Per me era finita.
31:00Sull'aereo i passeggeri sono completamente ignari
31:03di quello che ha in mente il pilota
31:05perché nessuno li ha avvisati di nulla
31:07dopo l'impatto con lo stormo.
31:09Sono le 15, 29 e 11 secondi.
31:11Finalmente il capitano fa un annuncio.
31:14Ma quello che sta per dire
31:16non è affatto rassicurante.
31:18All'improvviso il comandante ha fatto un annuncio
31:21e ha detto soltanto...
31:23soltanto sette parole.
31:25Ha detto solo
31:27sono il capitano, prepararsi all'impatto.
31:32Prepararsi all'impatto?
31:34Mai sentito.
31:36Che cosa significava?
31:38Poi ho capito che ci stavamo schiantando.
31:40A quel punto speravo solo
31:42non ci schiantassimo nel centro abitato.
31:45Il signore seduto accanto a me
31:47mi ha afferrato il braccio
31:49e mi ha detto
31:51moriremo?
31:53Ricordo che l'ho guardato dritto negli occhi
31:56senza dirgli nemmeno una parola
31:59perché pensavo che alla sua domanda
32:01non riuscivo a dare una risposta.
32:03Ho inviato una mail a mia moglie
32:05dicendole ti ringrazio
32:06ho inviato una mail a mia moglie
32:08dicendole ti amo
32:10è stato il mio primo pensiero
32:12perché volevo dirglielo un'ultima volta
32:14nel caso in cui fossi morto.
32:19Restano solo 90 secondi all'impatto.
32:24Tutti i passeggeri sono pessimisti
32:26sull'esito di questa avventura.
32:28Per un aereo di linea
32:30affinché un ammaraggio vada a buon fine
32:32serve un vero miracolo.
32:34Ho capito che avremmo tentato un ammaraggio
32:37ricordavo di un ammaraggio in Africa
32:39dove l'aereo si era ribaltato
32:41ed era andato distrutto.
32:58Il 23 novembre 1996
33:00sulle isole Comore
33:02dopo il dirottamento di un pirata dell'aria
33:04un Boeing 767
33:06di linee etiopiche
33:08resta a corto di carburante
33:10per raggiungere la costa.
33:12Tenta un ammaraggio d'emergenza
33:14nell'oceano indiano
33:16ma la procedura fallisce
33:18e 125 persone perdono la vita.
33:20Si contano davvero
33:22pochissimi ammaraggi riusciti
33:24nella storia dell'aviazione.
33:26In questo caso
33:28lo schianto è dovuto
33:30a una velocità di avvicinamento eccessiva
33:32360 km orari
33:34anziché i 300 consigliati.
33:36L'impatto entra in gioco
33:38nella riuscita di un ammaraggio.
33:40Se l'aereo è troppo cabrato
33:42il naso finirà violentemente dentro l'acqua
33:44l'impatto sulla struttura sarà troppo forte
33:46e la fusoliera si spezzerà in due.
33:48Se al contrario l'aereo è troppo picchiato
33:50l'impatto non sarà ammortizzato
33:52dalla coda dell'aereo
33:54e la fusoliera si distruggerà completamente.
33:56L'idea sarebbe
33:58posizionarsi più in orizzontale
34:00tagliare un po' la traiettoria
34:02ed è fatta.
34:04Il minimo grado di scarto
34:06per un simulatore
34:08non si impara a fare un ammaraggio
34:10non esiste, non è previsto
34:12perché i costruttori stimano
34:14che a un pilota
34:16non capiterà mai una situazione simile.
34:18Un aereo non è concepito
34:20per compiere un ammaraggio
34:22ma eventualmente
34:24per resistere ad un ammaraggio
34:26perché c'è una procedura
34:28nella checklist
34:30chiamata ditching.
34:32Quel giorno i piloti
34:34trovano questa procedura
34:36l'aereo è concepito
34:38per eseguire un ammaraggio
34:40rispettando dei criteri ben precisi
34:42la sua inclinazione deve essere
34:44di 11 gradi
34:46il tasso di discesa
34:48di un metro al secondo
34:50e la traiettoria di meno un grado.
34:52Ma niente avviene come previsto
34:5426 secondi prima dell'impatto
34:56l'aereo sta viaggiando
34:58a 277 chilometri orari
35:00cioè a 30 chilometri orari
35:02meno di quelli previsti.
35:04In situazioni di intenso stress
35:06i piloti devono gestire contemporaneamente
35:08il controllo della velocità
35:10può essere meno accurato
35:12di quanto avverrebbe
35:14in circostanze normali
35:16perciò si preferisce avere
35:18una velocità sufficiente
35:20seppur inferiore.
35:22Troppo bassa
35:24troppo bassa
35:26risalite
35:28risalite
35:30La velocità troppo bassa
35:32può rivelarsi cruciale
35:34avvicinandosi all'acqua
35:36e alla traiettoria.
35:38L'APU rifiuta l'ordine del capitano
35:40perché se va troppo lentamente
35:42l'aereo si solleva.
35:44Se la cloche è tirata completamente indietro
35:46per la cabrata
35:48il computer dice
35:50no, il pilota vuole cabrare
35:52ma io no
35:54dunque gli impedisce di staccarsi da terra
35:56e di sollevarsi.
35:58Se si è già a bassa velocità
36:00non si può tirare ancora la cloche
36:02perché si è già al minimo
36:04perciò l'aereo prosegue fino a toccare terra.
36:06Un tasso di caduta quattro volte superiore
36:08rispetto a quello che l'aeromobile
36:10può sopportare.
36:12A quel punto
36:14ho cominciato a contare i secondi
36:16mi dicevo
36:18adesso mi restano solamente
36:2015 secondi di vita
36:22la mia vita sta per finire
36:2410 secondi
36:265 secondi
36:28Pensavo
36:30pensavo solo che non volevo morire.
36:33Provavo una sensazione
36:34che andava ben oltre la paura.
36:37Ho guardato dal finestrino
36:39per vedere dove ci trovavamo
36:41e a quel punto...
36:54Le videocamere di sorveglianza
36:56dei depositi vicini
36:58riprendono l'intera scena.
37:00Sono le 15 e 30 e 42 secondi
37:02sono passati solo 5 minuti
37:04dall'aeroporto La Guardia.
37:09C'è stato un rumore assordante
37:11difficile da descrivere
37:13immaginate
37:15di attaccare un enorme frigo ad un camion
37:17e di trascinarlo per strada
37:19si sentiva
37:21il rumore assordante del metallo
37:23che raschiava.
37:25Avevo paura che sprofondassimo in acqua
37:27i finestrini erano già completamente
37:31sott'acqua
37:32dopo di che
37:34mi sono sentito spostare verso destra
37:36e ho pensato
37:38siamo appena sopravvissuti
37:40e ora rischiamo
37:42rischiamo di ribaltarci
37:49Il reattore sinistro si è sganciato
37:53L'aereo ruota a 45 gradi
37:55e si stabilizza
37:57il naso è rivolto verso Manhattan
37:59la struttura dell'aeromobile è intatta
38:00o almeno così sembra dalle immagini
38:02in realtà
38:04l'aereo sta per affondare
38:07Abbiamo ricostruito in 3D
38:09quello che è successo in quel momento
38:11sul retro dell'aereo
38:15L'angolo di discesa era troppo alto
38:17durante l'impatto
38:19la fusoliera si è spezzata sul retro
38:21e l'acqua è filtrata
38:23danneggiando l'impianto di pressurizzazione
38:26L'incubo è ancora lungi
38:28dall'essere finito
38:30alcuni passeggeri tentano
38:32di chiamare i soccorsi
38:34con il loro telefono cellulare
38:36L'aereo si è allagato
38:38Siete nel fiume Hudson?
38:40Siamo nel bel mezzo dell'Hudson
38:42Per Irina Levchina
38:44la situazione è molto critica
38:46si trova nella parte posteriore del velivolo
38:48e non riesce a vedere dove è caduto l'aereo
38:50poi sente un odore
38:52che inizia a preoccuparla
38:54all'improvviso
38:56ho visto del liquido
38:58entrare nell'aereo
39:00l'acqua è molto calda
39:02il livello aumentava rapidamente
39:04saliva letteralmente
39:06di centimetri al secondo
39:08a quel punto mi sono alzata
39:10e l'acqua mi arrivava alla vita
39:12così mi sono allarmata
39:14e in quel momento ho pensato
39:16annegheremo tutti
39:18ma non annegheremo in acqua
39:20annegheremo nel kerosene
39:22ho sentito l'hostess
39:24che si trovava nella parte posteriore dell'aereo
39:26scoppiare in lacrime
39:28poi ricordo che si è messa a urlare
39:30per tutti
39:32e io ho pensato due minuti per cosa
39:34perché l'aereo affondi?
39:36perché esploda?
39:38ero terrorizzata
39:40e volevo uscire a tutti i costi da lì
39:44finalmente Irina Levchina
39:46Eric Stephenson
39:48e Clay Presley
39:50trovano riparo sull'ala dell'aereo
39:52ma un altro pericolo minaccia i passeggeri
39:54l'acqua gelida del fiume Hudson
39:56l'ala era molto viscida
39:58un paio di passeggeri
40:00che camminavano sull'ala
40:02sono scivolati in acqua
40:04non si poteva restare
40:06troppo a lungo in acqua
40:08in mezzo al fiume
40:10perché l'ipotermia sarebbe subentrata
40:12in meno di 10 minuti
40:14è il caso di Barry Leonard
40:16che si agita nell'acqua gelida
40:18a solo un grado di temperatura
40:20dopo pochi istanti
40:22ho cominciato
40:24a perdere la sensibilità
40:26agli arti
40:28tanto che
40:30ero generalmente terrorizzato
40:32di non poter più
40:34uscire dall'acqua
40:36perché era davvero gelata
40:39ero in acqua da 4 minuti
40:41sufficienti per perdere sensibilità
40:43e sinceramente
40:45non ho più alcun ricordo
40:47delle operazioni di salvataggio
40:51questo aereo fortunatamente
40:53disponeva di un kit di sopravvivenza
40:55questo kit non è obbligatorio
40:57però facilita l'evacuazione
40:58perché comprende le scialuppe
41:00di salvataggio
41:02su cui i passeggeri possono salire
41:05un equipaggiamento
41:07che permette ai passeggeri
41:09di attendere i soccorsi
41:11che arrivano 3 minuti e 57 secondi dopo
41:13l'impatto sull'acqua
41:15un record che non è dovuto al caso
41:17il capitano Sullenberger
41:19ha scelto il punto perfetto
41:21per l'ammaraggio
41:23perché ha portato l'aereo
41:25letteralmente a pochi minuti
41:26di distanza dalla riva
41:28d'imbarco dei traghetti
41:30quando ho visto i traghetti
41:32venire verso di noi
41:34mi sono rassicurato
41:36e ho pensato andrà tutto bene
41:38finalmente sono venuti a salvarci
41:40in quel momento dentro l'aereo
41:42è rimasta solo una persona
41:44il capitano si è occupato
41:46dell'evacuazione dei passeggeri
41:48dopo aver fatto uscire tutti
41:50è tornato dentro un'ultima volta
41:52per assicurarsi
41:54che non ci fosse più nessuno
41:56sulla baia di Hudson
41:58adesso è tutto sotto controllo
42:00i passeggeri vengono riportati
42:02a riva dalla croce rossa
42:05è una cosa
42:07che non dimenticherò mai
42:09perché sono passato
42:11dalla disperazione più totale
42:13alla gioia più immensa
42:15e a quel punto
42:17ho pensato
42:19oggi non è la nostra ora
42:21è incredibile
42:23tutti i 150 passeggeri
42:24e i membri dell'equipaggio
42:26sono sani e salvi
42:29questo pilota
42:31deve avere assolutamente
42:33il riconoscimento che merita
42:35è grazie a lui
42:37se mia figlia di due anni e mezzo
42:39ha ancora un padre
42:41e se mia moglie ha ancora un marito
42:43è la conclusione di quello
42:45che i media chiameranno
42:47il miracolo su Hudson
42:49per una persona però
42:51non è ancora finita
42:52la storia di Hudson
42:54è ancora un'epoca
42:56e viene applaudito
42:58dalla commissione dei trasporti
43:00nella capitale Washington
43:03gli eventi del 15 gennaio 2009
43:05sono già ben documentati
43:07e anziché ripetermi
43:09oggi qui davanti alla commissione
43:11vorrei sottolineare
43:13che questo esito positivo
43:15è merito del coraggio di molti
43:17delle vite sono state salvate
43:19grazie a un equipaggio
43:20che ha svolto un encomiabile
43:22lavoro di gruppo
43:24coadiuvato dalla competenza
43:26del controllore aereo
43:28dal sangue freddo dei passeggeri
43:30e dalle rapide azioni
43:32di tutti coloro
43:34che hanno prestato aiuto e soccorso
43:36dalla città di New York
43:38non lo definirei un miracolo
43:40tutte le persone intervenute
43:42hanno svolto il loro lavoro
43:44egregiamente
43:46in pratica ciò che ha permesso
43:48il salvataggio dell'equipaggio
43:50perché se si fossero attenuti
43:52a quanto previsto
43:54se avessero seguito alla lettera
43:56tutte le procedure in maniera rigorosa
43:58oggi non sarebbero qui
44:00nell'epoca della tecnologia
44:02secondo me
44:04questa è la prova
44:06che l'uomo ha ancora
44:08il primo posto al comando
44:10ma per l'Airbus A320
44:12non è ancora finita
44:14intanto viene ancorato a delle chiatte
44:16per evitare che sprofondi
44:18ma come rimuoverlo dal fiume
44:20le autorità aeroportuali
44:22di tutto il mondo
44:24si mettono subito all'opera
44:26per scongiurare
44:28che un dramma simile
44:30possa ripetersi
44:33a seguito dello schianto
44:35su Ludson
44:37l'agenzia federale
44:39dell'aviazione americana
44:41ha condotto una valutazione precisa
44:43del pericolo rappresentato
44:45dagli uccelli
44:47se il rischio umano è minimo
44:48l'aeroporto di Ludson
44:50rischia di perdere
44:524 milioni di euro all'anno
44:54solo negli Stati Uniti
44:56il rischio è tale
44:58che queste misure
45:00sono più che giustificate
45:02solo l'anno successivo all'incidente
45:04ben 2911 volantili
45:06sono stati uccisi
45:08in nome della sicurezza
45:10dopo l'incidente del volo 1549
45:12abbiamo cercato
45:14di ridurre il numero
45:16di uccelli selvatici sedentari
45:18se c'è del cibo a disposizione
45:20allora possono anche essi
45:22diventare sedentari
45:24dunque il nostro obiettivo
45:26è quello di ridurre
45:28il numero di uccelli sedentari
45:30per ridurre a loro volta
45:32il numero di quelli migratori
45:34e il risultato
45:36non si fa attendere
45:38negli 8 anni precedenti
45:40allo schianto su Ludson
45:42ci sono state 55 collisioni
45:44tra oche canadesi e velivoli
45:46negli 8 anni successivi
45:48la cifra si è ridotta
45:50drasticamente alla metà
45:53dopo l'incidente
45:55nei Paesi Bassi
45:57sono stati creati
45:59dei radar di nuova generazione
46:01numerosi aeroporti europei
46:03tra cui lo Charles de Gaulle di Parigi
46:05hanno scelto di adottarli
46:07utilizziamo un radar orizzontale
46:09in grado di captare
46:11la presenza di volatili
46:13da 10 chilometri
46:15inoltre è in grado
46:16di capire l'area
46:18il numero e la direzione
46:20ed è combinato
46:22a un radar verticale
46:24che fornisce informazioni
46:26utili sull'altitudine
46:28tuttavia nessuna tecnologia
46:30può garantire
46:32la sicurezza assoluta
46:34purtroppo la risposta è sì
46:36questi impatti con gli uccelli
46:38possono ancora succedere
46:40noi facciamo del nostro meglio
46:42per ridurre il rischio
46:44cerchiamo di rendere
46:46il rischio allo 0%
46:48il nostro principale obiettivo
46:50quindi è aumentare la sicurezza
46:52grazie alle conoscenze che abbiamo
46:54e a ciò che la scienza
46:56mette a nostra disposizione
46:58dobbiamo utilizzare tutti i mezzi
47:00e le risorse disponibili
47:02per rendere il nostro ambiente
47:04il più sicuro possibile
47:06per non dimenticare
47:08che il rischio è sempre in agguato
47:10le autorità decidono di esporre
47:12l'A320 del volo 1549 a Charlotte
47:14là dove l'aereo
47:16è bloccato
47:18ma prima va rimosso dall'acqua
47:20non è un compito facile
47:22perché l'aeromobile
47:24è bloccato da diversi giorni
47:26nell'acqua ghiacciata
47:28del fiume Hudson
47:30è stato necessario
47:32un enorme sforzo organizzativo
47:34per riuscire a rimuovere
47:36l'aereo dall'acqua
47:38l'aereo era immerso vicino alla riva
47:40perciò sono serviti molti mezzi
47:42sono servite una chiatta
47:44e una gru
47:46una gru enorme
47:48una gru dalle dimensioni eccezionali
47:51di 91 metri di altezza
47:53come la statua della libertà
47:55questa gru è capace di sollevare
47:57500 tonnellate
47:596 volte oltre il peso dell'aereo
48:01l'aereo non è mai sprofondato del tutto
48:03ma abbiamo dovuto aspettare
48:05che fosse immerso in orizzontale
48:07per poterlo sollevare
48:09e tirare fuori per intero
48:11e poi caricarlo su una chiatta
48:17l'avviazione di Charlotte
48:19è incaricato di gestire
48:21i lavori di trasferimento del relitto
48:23il trasferimento avverrà
48:25un anno e mezzo dopo
48:27l'inchiesta ufficiale
48:29è stato costruito
48:31un rimorchio speciale
48:33e ci sono voluti sette giorni
48:35per trasferire il relitto
48:37e quindi
48:39l'avviazione di Charlotte
48:41è stata costruita
48:43per il trasferimento del relitto
48:44e ci sono voluti sette giorni
48:46per trasportarlo a Charlotte
48:48in North Carolina
48:53è stata una sfida incredibile
48:55a ripensarci bene
48:57una cosa che non vedi certo
48:59tutti i giorni in autostrada
49:02eccolo
49:04il volo 1549
49:06arriva a Charlotte
49:08c'erano all'incirca
49:10tra le 250
49:12e le 300.000 persone
49:14per assistere a questo grande miracolo
49:17il 10 giugno 2011
49:19l'aereo termina il viaggio
49:21che aveva iniziato due anni prima
49:23la prima volta che ci si ferma a guardarlo
49:25si resta impressionati
49:27e viene spontaneo pensare
49:29è davvero incredibile
49:32sembra quasi un momento surreale
49:34a pensarci bene
49:36perché questo aereo per noi
49:38è un pezzo di storia
49:40un pezzo di storia dell'aviazione
49:42questo incidente
49:44la tecnologia
49:46ha scosso gli animi di molti
49:48ma ha riacciso la speranza
49:50che l'uomo
49:52può avere la meglio
49:54su una catastrofe
49:56che sarebbe potuta finire
49:58fuori controllo
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