Ce pilote crash volontairement un Airbus A320 - Crash Aérien - Alpes Documentaire Complet - GPN
Ce pilote crash volontairement un Airbus A320 - Crash Aérien - Alpes Documentaire Complet - GPN
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00:00 [Musique]
00:16 Aéroport de Barcelone, 24 mars 2015.
00:20 144 passagers embarquent à bord de l'avion Germanwings.
00:24 Destination, Düsseldorf en Allemagne.
00:27 [Musique]
00:30 À 10 heures, heure locale, l'Airbus A320 décolle.
00:35 41 minutes plus tard, le copilote de l'avion, Andreas Lubitz,
00:39 précipite l'appareil dans les Alpes françaises.
00:44 Il n'y a aucun survivant.
00:48 Comment un pilote suicidaire s'est-il retrouvé aux commandes d'un avion ?
00:53 Pour le comprendre, il faut revenir le jour du drame dans le cockpit.
01:00 À partir d'informations issues de sources proches de l'enquête,
01:03 nous avons reconstitué les dernières minutes du vol
01:06 et les échanges entre les deux pilotes.
01:08 Ils sont interprétés par des comédiens.
01:12 Le premier incarne le commandant de bord, Patrick Sandheimer,
01:16 un Allemand de 34 ans.
01:18 À ses côtés, le copilote, Andreas Lubitz, lui aussi Allemand,
01:23 et âgé de 27 ans.
01:25 La première demi-heure du vol se déroule sans encombre.
01:31 À 10h30, le commandant souhaite faire une pause.
01:35 - Tu peux t'emballer aux toilettes avant le décollage ?
01:39 - Vas-y quand tu veux.
01:41 - Tu prépares l'arrivée ?
01:43 - Tu peux y aller. Tu peux y aller maintenant.
01:51 - Tu as le contrôle ? - J'espère.
01:54 Andreas Lubitz se retrouve alors seul aux commandes.
02:00 À moins d'une heure de l'arrivée, il amorce la descente de l'appareil
02:04 qui survole alors les Alpes du Sud.
02:07 Puis le jeune copilote verrouille la porte d'entrée du cockpit.
02:15 Il est désormais impossible de l'ouvrir de l'extérieur.
02:19 À Marseille, les contrôleurs aériens s'inquiètent aussitôt
02:22 de cette descente soudaine de l'avion.
02:25 Ils tentent de contacter le copilote à trois reprises.
02:29 Mais Andreas Lubitz ne répond pas.
02:34 À 10h34, le commandant tente d'entrer dans le cockpit, sans succès.
02:39 Il appelle alors son copilote.
02:41 - Andreas, c'est moi, ouvre la porte.
02:43 Mais Andreas Lubitz ne répond toujours pas.
02:45 Le commandant insiste.
02:47 - Andreas, ouvre la porte.
02:50 L'avion poursuit sa descente.
02:52 Il se trouve maintenant à moins de 3000 m du sol.
02:55 - Andreas.
02:57 - Andreas, ouvre cette putain de porte.
02:59 À 10h39, le commandant de bord tente de défoncer la porte, en vain.
03:04 - Andreas, ouvre cette putain de porte.
03:07 Andreas Lubitz reste impassible,
03:09 enfermé dans le cockpit depuis 10 minutes.
03:12 - Andreas.
03:14 L'avion n'est plus qu'à quelques centaines de mètres du sol.
03:17 Il se rapproche dangereusement des montagnes.
03:20 Les alarmes se déclenchent dans le poste de pilotage.
03:23 - Andreas, ouvre cette putain de porte.
03:26 - Ouvre cette putain de porte.
03:29 - Andreas.
03:31 - Andreas, ouvre cette putain de porte.
03:34 - Andreas, ouvre cette putain de porte.
03:37 À 10h41, l'appareil heurte les montagnes de Pratz-Hotbléon.
03:42 Les 144 passagers et les 6 membres d'équipage meurent sur le coup.
03:48 Andreas Lubitz souffrait d'une dépression.
03:52 Il était pourtant aux commandes d'un avion de ligne.
03:55 Que savait Germanwings de son état ?
03:58 - Il était apte à voler à 100%, sans aucune restriction et sans conditions.
04:03 Notre enquête lève le voile sur certaines failles
04:06 du suivi médical et psychologique des pilotes.
04:09 - Beaucoup de pilotes n'y avoient pas un problème
04:13 car ils ne veulent pas que l'on soit au courant.
04:17 Pilote sous pression, victime de burn-out,
04:22 sommes-nous à l'abri d'un autre drame comme celui de la Germanwings ?
04:26 - Il suffit d'un, on l'a bien vu pour l'accident de Germanwings,
04:29 il en suffit d'un pour provoquer une catastrophe.
04:32 Et puisque l'homme est le 1er responsable des catastrophes aériennes,
04:35 faut-il le remplacer par un autre ?
04:38 Faut-il le remplacer par la machine ?
04:41 Aujourd'hui, industriels et chercheurs expérimentent des avions sans pilote.
04:45 - Un jour, vous aurez votre voiture en automatique,
04:49 et bien vous aurez aussi votre avion en automatique.
04:53 A l'avenir, y aura-t-il encore un pilote dans l'avion ?
04:57 Andreas Lubitz grandit ici, à Montabor,
05:04 une petite ville paisible de l'ouest de l'Allemagne.
05:08 Très tôt, il se passionne pour l'aviation
05:13 et suit des cours de pilotage sur 7 aérodromes.
05:17 A 12 ans, il écrit à la Lufthansa, la prestigieuse compagnie allemande.
05:24 Il rêve d'y devenir pilote.
05:27 A 21 ans, le rêve devient réalité.
05:31 Andreas Lubitz intègre l'école de formation de la Lufthansa.
05:35 - L'école de pilotage de la Lufthansa est la plus renommée du pays.
05:42 C'est la meilleure.
05:44 En Allemagne, tous les enfants qui rêvent de devenir pilote
05:48 veulent entrer à la Lufthansa.
05:51 Et intégrer son école de pilotage est le meilleur moyen d'y parvenir.
05:58 Pour y arriver, Andreas Lubitz passe une sélection drastique.
06:03 - L'examen d'entrée dure 3 jours.
06:08 Il comprend des tests d'anglais, d'informatique et de maths.
06:12 On évalue également votre étape psychologique.
06:15 Et enfin, vous passez un entretien avec un commandant de bord expérimenté
06:19 qui estime si, oui ou non, vous êtes compatible avec l'univers de la Lufthansa.
06:26 Andreas Lubitz réussit brillamment ses examens.
06:30 Alors, comme tous les élèves pilotes de la Lufthansa,
06:33 il part aux Etats-Unis, à Phoenix, pour suivre sa formation.
06:38 Mais peu de temps après son arrivée, en novembre 2008,
06:42 le jeune homme stoppe brutalement son cursus,
06:45 comme le montre ce document interne de la FAA, l'Aviation Civile Américaine.
06:49 Il souffre d'un syndrome dépressif sévère.
06:52 Andreas Lubitz rentre en Allemagne, entame une thérapie et prend des antidépresseurs.
06:57 En juin 2009, son médecin informe l'autorité aérienne américaine que...
07:02 - Monsieur Lubitz est complètement guéri.
07:05 Il n'a aucune séquelle. Le traitement est terminé.
07:08 Un an plus tard, après un rapport détaillé sur son état de santé,
07:14 le jeune élève pilote est autorisé à reprendre sa formation.
07:17 La Lufthansa et la FAA ont-elles commis une erreur en réintégrant Andreas Lubitz ?
07:23 Ni la compagnie aérienne allemande, ni l'autorité américaine de l'aviation n'ont accepté de nous répondre.
07:30 Alors, nous nous tournons vers ceux qui peuvent déclarer inapte un pilote à voler.
07:35 Les médecins aéronautiques.
07:38 - S'il vous plaît.
07:41 Irene Hüfnagel suit régulièrement des pilotes de la Lufthansa, comme cette jeune femme.
07:46 - Ça, c'est tout.
07:48 Pour ce médecin expérimenté, il n'y avait aucune raison de ne pas réintégrer Andreas Lubitz.
07:55 - Je crois que s'il était dépressif, qu'il a ensuite été réexaminé,
08:02 et que des spécialistes ont jugé qu'il ne représentait pas de danger pour lui ou pour les passagers,
08:09 je lui aurais probablement fait confiance, moi aussi.
08:12 - J'aurais probablement aussi dû m'en relier.
08:14 Si je n'avais pas remarqué chez lui quoi que ce soit qui n'allait pas,
08:19 je crois qu'il serait présomptueux de dire que je n'aurais pas fait la même erreur.
08:23 - Je crois que ce serait vermessant de dire que ça ne m'aurait pas passé.
08:27 Andreas Lubitz achève donc sa formation de pilote et entre chez Germanwings,
08:33 filiale locause de la Lufthansa, en septembre 2013.
08:40 Mais dans son dossier médical, sa dépression est signalée.
08:44 Et en cas de récidive, Andreas Lubitz devrait être immédiatement suspendu de vol.
08:49 Germanwings a-t-elle décidé d'un suivi psychologique particulier ?
08:54 Là encore, la compagnie allemande a refusé de nous répondre.
08:59 Une chose est sûre, comme tous les pilotes allemands,
09:05 Andreas Lubitz devait passer chaque année une visite médicale devant un médecin aéronautique.
09:10 Mais selon ce pilote de ligne, ce n'est pas une garantie.
09:15 - Si un pilote veut tromper son médecin et dissimuler sa maladie,
09:21 il peut toujours y arriver, même s'il a en face de lui un professionnel expérimenté.
09:28 Un avis que partage Rainer Kemmler.
09:34 Ce médecin a dirigé pendant 20 ans la cellule psychologique de la Lufthansa.
09:39 - Il devrait y avoir une évaluation et un suivi psychologique beaucoup plus poussé des pilotes.
09:49 La plupart du temps, les médecins aéronautiques cherchent surtout à identifier des problèmes physiques,
10:00 mais il n'y a pas de réel suivi psychologique.
10:04 D'un autre côté, les psychologues ne peuvent pas pénétrer dans le cerveau de leur patient.
10:12 Et si quelqu'un veut ce job, il ferait n'importe quoi pour l'avoir.
10:18 Jusqu'au jour du crash, le comportement du jeune pilote n'a jamais éveillé les soupçons de son employeur.
10:28 Était-il guéri ou cachait-il la gravité de son état ?
10:32 Nous nous rendons là où il a vécu, mais personne ne souhaite répondre devant la caméra.
10:39 Nous filmons discrètement. Un ancien voisin du jeune pilote affirme ne s'être douté de rien.
10:49 - C'était un jeune homme très agréable. Ce qu'il a fait est inimaginable.
10:57 Tout cela est horrible.
10:59 Si un jour on m'avait dit qu'il était capable de faire une chose pareille, je ne l'aurais jamais cru.
11:05 Nous avons pu consulter un document confidentiel, le rapport d'enquête du parquet allemand,
11:11 et il révèle que la mère d'Andreas Lubitz a demandé au psychiatre de son fils de le reprendre en charge.
11:21 Nous nous rendons au domicile des parents Lubitz. Par l'interphone, la mère refuse notre demande d'interview.
11:28 Le rapport d'enquête précise que le jeune copilote a consulté une dizaine de médecins durant les 4 mois précédant le crash.
11:37 Psychothérapeutes, ophtalmologistes, neurologues. Nous avons rencontré l'un d'eux.
11:47 - Andreas Lubitz était l'un de vos patients ? - Oui, mais non. Désolé, je ne peux pas parler de ça.
11:53 - Merci, au revoir. - Merci.
11:56 Aucun médecin n'a accepté nos demandes d'interview.
11:59 Ce rapport indique qu'Andreas Lubitz avait repris des antidépresseurs quelques semaines avant le drame.
12:13 La loi est très claire là-dessus. Un pilote ne peut prendre un médicament que si le médecin aéronautique l'a préalablement autorisé à le faire.
12:23 Dans le cas contraire, il est dans l'interdiction de piloter.
12:27 Le rapport fait également état de pensée suicidaire. Dans la tablette du pilote, les enquêteurs ont découvert qu'il avait fait des recherches précises sur Internet.
12:39 Mort avec de l'essence. Quel poison tue sans douleur. Suicide avec des antidépresseurs.
12:49 L'un des médecins d'Andreas Lubitz avait même décelé un risque de psychose et l'avait mis en arrêt maladie.
12:58 Le jour du crash, le jeune copilote n'aurait jamais dû voler, mais Andreas Lubitz n'aurait jamais transmis le document à sa compagnie.
13:09 Nous nous sommes rendus au cabinet de ce médecin. Lui aussi a refusé de nous recevoir.
13:15 Je vous prie de ne pas faire de photos, ni de vidéos. Aucune prise de son. Ne diffusez rien et n'écrivez rien.
13:25 Comment expliquer que German Wings n'ait pas été informé de l'état de santé de son pilote ?
13:34 Andreas Lubitz a profité du sacro-saint secret médical. Aucun des docteurs qu'il a consultés n'a osé le trahir.
13:42 C'est ce qui a permis au jeune pilote dépressif de passer entre les mailles du filet.
13:47 Le secret médical est très important. Mais dans ce cas, je pense que le psychiatre aurait dû rompre ce secret.
14:00 Un avis que ne partage pas l'ancien psychologue de la Lufthansa.
14:05 Le secret médical est un des facteurs fondamentaux pour que ce système continue de fonctionner.
14:14 Vous le voyez en ce moment, beaucoup de pilotes refusent de parler de leurs soucis et préfèrent les dissimuler.
14:25 Parce qu'ils veulent que personne ne soit au courant, même leur médecin.
14:31 Si on remet en cause le secret médical, vous aurez plus de problèmes qu'actuellement, car il n'y aura plus de confiance.
14:48 Les autorités allemandes affirment réfléchir à un assouplissement de leur législation en matière de secret médical.
14:55 Mais depuis ce terrible drame, qui a coûté la vie à 150 personnes, rien n'a bougé.
15:01 Les suicides de pilotes avec leurs appareils restent des cas très rares. On en ressent seulement 5 ces 30 dernières années.
15:11 Le plus meurtrier remonte au 31 octobre 1999, au large de New York. Même scénario que Germanwings.
15:19 Profitant de l'absence du commandant de bord, ce copilote d'Egyptair précipite son avion dans l'Atlantique. Bilan, 217 morts.
15:29 Une telle tragédie pourrait-elle se produire avec une compagnie française ?
15:36 Comment est assuré le suivi médical et psychologique de nos pilotes ?
15:41 Comme en Allemagne, les pilotes français passent chaque année une visite médicale obligatoire.
15:46 Celle-ci se déroule dans l'un des 5 centres agréés par l'aviation civile française.
15:51 A l'issue de cette visite, le médecin aéronautique déclare le pilote apte ou inapte à voler.
15:58 Nous aurions aimé vous montrer comment ça se passe, mais toutes nos demandes de tournage ont été refusées.
16:04 Officiellement, toujours en raison du secret médical.
16:09 Un médecin aéronautique a toutefois accepté de nous accueillir dans son cabinet privé.
16:14 Le docteur Eustache fait passer des visites médicales aux pilotes de loisir, comme Jean-Pierre Hirou, qu'elle suit depuis bientôt 10 ans.
16:22 Mais elle a aussi exercé dans l'un des 5 centres qui s'occupent des pilotes de ligne.
16:27 Pour les pilotes professionnels, comme pour les amateurs, la visite médicale commence toujours par un questionnaire.
16:35 Alors es-tu allergique, as-tu de l'eczéma, es-tu asthmatique, es-tu diabétique, affections de l'estomac, des intestins, es-tu anxieux à l'heure actuelle ?
16:49 Un petit peu dépressif ? Non, tout va bien ? Bon.
16:54 Un questionnaire qui dépend de la seule bonne foi du pilote.
16:58 Vous n'avez pas moyen de vérifier si le monsieur dit la vérité ?
17:02 Aucun moyen.
17:05 Le docteur Eustache fait ensuite passer aux pilotes une série d'examens.
17:09 Tensions, électrocardiogrammes, acuité visuelle.
17:13 M, X, O.
17:15 Les pilotes professionnels voient carrément un ophtalmologiste et un médecin ORL en plus.
17:22 Le matin, c'est la prise de sang, c'est l'analyse d'urine.
17:26 Moi, les pilotes privés, je leur demande une prise de sang et l'analyse d'urine, je la fais moi-même.
17:34 Qu'en est-il alors du suivi psychologique chez les professionnels ?
17:38 Nous posons la question à cet ancien pilote de jet privé.
17:42 Il a été suivi pendant des années dans l'un des centres aérés.
17:46 C'était une discussion à la fin de l'examen par le médecin-chef.
17:50 On nous posait souvent des questions si on n'avait pas d'ennuis familiaux,
17:54 s'il n'y a pas eu de décès dans notre famille, des choses de la vie qui sont de moments pénibles.
18:02 Les divorces ou des éléments comme ça.
18:06 Une discussion informelle de quelques minutes, uniquement sur la base de déclarations volontaires.
18:12 Voilà en quoi consiste le suivi psychologique des pilotes français.
18:18 Insuffisant, juge leur principal syndicat, dont le constat est alarmant.
18:23 On a de plus en plus souvent des informations sur des collègues qui ont des problèmes,
18:30 on passe en perte de licence temporaire, voire définitive, pour du burn-out,
18:33 pour de la dépression, pour ce type de problèmes médicaux
18:37 qui sont directement liés au stress au travail, à la charge de travail.
18:41 C'est une tendance qu'on voit grandir petit à petit, année par année.
18:45 Et qui vous inquiète ?
18:47 Bien évidemment. Ce sont des symptômes qui sont cachés par les individus eux-mêmes.
18:51 C'est extrêmement difficile à détecter.
18:53 Pour autant, il faut s'y adresser parce que le risque, encore une fois, il suffit d'un.
18:59 On l'a bien vu pour l'accident de Germanoise, il en suffit d'un pour provoquer une catastrophe.
19:02 Une réalité d'autant plus inquiétante que pour cacher leur maladie,
19:07 certains pilotes partent se faire examiner dans d'autres pays.
19:11 Ce tourisme médical est rendu possible depuis 2011,
19:18 avec la mise en place de nouvelles règles européennes.
19:21 Un pilote peut désormais passer sa visite médicale obligatoire dans n'importe quel pays membre.
19:29 Dans un rapport de juillet 2015, l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne s'inquiète de cette pratique.
19:36 Des pilotes profitent de ce tourisme médical pour délibérément dissimuler tout ou partie de leurs antécédents médicaux.
19:44 Ils consultent des médecins aéronautiques ayant la réputation d'être moins rigoureux dans leurs examens.
19:51 De nombreux pilotes nous ont confirmé l'existence de ce phénomène.
19:56 L'un d'eux a accepté de nous communiquer l'adresse d'un médecin connu pour ses visites médicales expéditives.
20:02 Direction la Suisse, un pays qui applique aussi la nouvelle réglementation.
20:09 Nous décidons de filmer en caméra cachée le médecin en question.
20:13 Un pilote a accepté d'être notre complice.
20:17 Il se rend au rendez-vous pour passer sa visite annuelle obligatoire.
20:24 - Bonjour, vous avez rendez-vous ? - A 13h, on est tous les quatre.
20:27 - C'est la première fois que vous venez chez nous ? - Oui.
20:30 Avant de voir le médecin, le pilote doit présenter une pièce d'identité, sa licence ainsi que son certificat médical.
20:40 Comme en France, la visite commence par un questionnaire.
20:45 - Alors, vous parlez d'un signe d'allergie, de tension artérielle, de capille rénale, de diabète, d'affection abdominale, d'opération, de pancréas, de suicide, de vertige, de perte de conscience, de désordre mentaux.
20:57 - Oui. - Encore, malaise sexuelle en France possible, douleur du soleil.
21:02 Le médecin reconnaît que le suivi est moins poussé qu'en France.
21:07 Il dit appliquer le minimum exigé par le règlement européen.
21:12 - Par rapport aux Français, on fait ce qu'on fait dans l'Europe.
21:17 - Bien sûr. - Ce sera ce qu'on demande à ce que font les Français, qu'ils font un peu, qu'ils parlent d'autres choses.
21:23 - C'est vrai. - Donc on fait pas un examen familier qu'on fait chaque fois, un examen...
21:29 - Il y a des calendaires qui sont programmés en fonction de notre âge. - Oui, c'est vrai.
21:33 - Et puis si vraiment on a un doute, on le fait en plus, mais si on n'a pas de doute, on le fait autrement.
21:38 - Donc on fait des examens de plus en plus.
21:41 - Merci beaucoup. - Au revoir.
21:42 La visite a été 3 fois plus rapide qu'en France.
21:45 Notre pilote repart avec un tout nouveau certificat médical valable un an.
21:51 - Après une vingtaine de questions, une analyse urine, une prise de sang, une quarantaine de minutes,
21:58 donc j'ai obtenu le certificat médical de niveau classe 1, certificat médical pilote professionnel, valide partout en Europe.
22:05 - Et aucune question relative à votre état psychologique ?
22:10 - Non, l'état psychologique n'a pas été... n'a pas été prévu, pas du tout. - D'accord.
22:15 Autre problème, faute d'un fichier centralisé européen, le médecin n'a pas pu vérifier les antécédents du pilote.
22:22 - J'aurais pu avoir perdu mon médical en France, c'est ce que je veux dire.
22:26 J'aurais pu avoir fait une dépression, par exemple, avoir été arrêté à un moment donné ou un autre,
22:30 être déclaré inapte en France.
22:32 Ce médecin n'aurait eu aucun moyen de savoir si je disais déjà d'une part la vérité ou non.
22:37 Et donc, j'ai été arrêté en Suisse dans le but de récupérer une licence que j'avais perdue ailleurs.
22:40 Des pilotes qui contournent facilement la réglementation, qu'en pense le gendarme de l'aviation en Europe ?
22:49 - Bonjour. - Bonjour. - Merci de nous recevoir.
22:52 A Cologne, nous montrons au directeur de l'Agence européenne de sécurité aérienne les images tournées en Suisse.
22:59 - J'ai obtenu le certificat médical de niveau classe 1, certificat médical pilote professionnel.
23:06 Patrick Key affirme être conscient du problème et vouloir y remédier.
23:10 - Ça fait partie des actions qu'on a lancées, qui sont de créer une base de données européenne des examens médicaux
23:19 pour justement éviter que quelqu'un qui n'a pas reçu une aptitude médicale puisse aller recevoir cette aptitude dans un autre pays.
23:28 C'est-à-dire que chaque médecin, chaque examinateur dans chaque pays, quand il aura le nom du pilote,
23:34 il regardera si oui ou non un de ses collègues dans un autre pays a fait un examen et quel était le résultat.
23:38 Une base de données qui pourrait voir le jour d'ici à la fin de l'année.
23:42 La tragédie Germanwings a révélé qu'il était urgent de renforcer le suivi médical des pilotes de ligne.
23:52 Car dans les cockpits, la pression s'intensifie, le trafic augmente, les heures de vol s'enchaînent à un rythme soutenu.
24:03 Et en plus, les jeunes pilotes sont parfois soumis à une nouvelle pratique qui en inquiète beaucoup.
24:09 Diplômé d'une école privée, Julien Fournier, 28 ans, cherche du travail depuis 5 ans.
24:21 En attendant d'accéder à un cockpit d'avion de ligne, il donne des cours dans un aéroclub aux Antilles.
24:31 A chaque fois que le jeune pilote postule à une offre, il est confronté au même problème.
24:36 Il n'a jamais volé sur de gros avions commerciaux.
24:39 Un pilote en sortie en école n'a absolument pas d'expérience sur 320, sur Boeing.
24:46 C'est une formation qui est assez généraliste.
24:49 Et donc cette expérience, il faut...
24:52 Le problème est là, c'est que pour avoir un travail, il faut de l'expérience, mais pour cette expérience, il faut avoir le travail.
25:00 C'est un peu le serpent qui se mord la queue.
25:02 Avant la crise de 2009, les pilotes étaient formés par les compagnies aériennes qui les engageaient.
25:09 Mais aujourd'hui, faute d'argent, ce n'est plus souvent le cas.
25:13 Et ce sont les pilotes qui paient pour voler.
25:16 Des agences d'intérim comme celle-ci proposent aux jeunes diplômés d'acquérir de l'expérience en vol avec de vraies compagnies.
25:24 Si on regarde nos boîtes mail, à la base du MCD, j'ai au moins un, voire deux mails par jour.
25:29 Et prenons le mail du 19, ils proposent un classe de copilote sur Airbus A320 en payant soi-même 500 heures de vol.
25:37 Ce sont des heures où vous effectuez votre travail de copilote avec des passagers.
25:41 Vous n'êtes pas nécessairement rémunérés, mais vous, vous par contre, vous payez.
25:46 Donc ce sont des offres payantes.
25:49 Ce sont des... Je ne sais pas si on peut appeler ça des offres d'emploi.
25:52 Payé pour travailler entre 20 et 80 000 euros.
25:56 Quand je vois ça, je me dis qu'il y a quelque chose qui ne va pas bien avec l'industrie de l'aviation.
26:02 On est vraiment très loin.
26:05 Cette pratique a un nom. Le pay to fly, ou payer pour voler.
26:10 Julien Fournier est en guerre contre ce système et il a accepté d'être notre complice pour mener l'enquête.
26:16 Qui se cache derrière ces agences d'intérim ?
26:19 Pour quelles compagnies recrutent-elles ?
26:22 A qui profite ce business juteux ?
26:26 Nous partons pour Vilnius, en Lituanie.
26:28 C'est là que se trouve le siège d'Aviation CV, l'agence d'intérim dont Julien Fournier reçoit quotidiennement les mails.
26:42 Elle travaille avec une école de pilotage privée, la Baltic Aviation Academy.
26:48 Notre complice s'y rend en caméra cachée.
26:54 Nous pouvons aller à l'étage.
26:56 Il est reçu par une jeune femme, responsable des formations.
27:00 Notre pilote veut savoir quel type de programme pay to fly l'école propose.
27:05 Nous avons un programme de 500 heures au Maroc, avec la Royal Air Maroc, sur des vols en provenance du Maroc et à destination de l'Europe.
27:16 Nous avons trois pilotes là-bas déjà.
27:20 Le prix de l'avion bloqué est de 62 500 euros pour 500 heures de vol.
27:24 Nous espérons que très bientôt, ils nous prendront d'autres pilotes.
27:28 Donc on travaille pour eux en tant que copilote sur des vols réguliers avec des passagers ?
27:32 Oui, c'est ça.
27:34 La Royal Air Maroc, une grande compagnie nationale qui transporte plus de 6 millions de passagers par an et assure de nombreuses liaisons avec la France.
27:44 Contactée, l'entreprise marocaine n'a pas souhaité s'exprimer sur le sujet.
27:49 D'autres compagnies ont recours à ces pratiques au tarif très élevé.
27:57 Nous avons aussi une compagnie vietnamienne, Vietjet, qui propose 500 heures de vol, mais avec un contrat de 3 ans à la clé.
28:05 Et ce programme coûte combien ?
28:07 85 000 euros.
28:10 Pour cette responsable, 500 heures à transporter des passagers sans salaire tout en payant sa formation, la pratique serait légale au Vietnam et au Maroc.
28:19 Julien Fournier découvre que la sélection des compagnies ne serait pas non plus très poussée.
28:26 Pour la Royal Air Maroc, il n'y a pas d'évaluation.
28:30 Pas d'évaluation ?
28:32 Non, vous payez, vous commencez aussitôt.
28:36 Pour Vietjet, il y a bien une évaluation, cependant il nous faut confiance pour qu'on leur envoie des pilotes fiables.
28:43 Une fois qu'on a intégré le programme, on n'a aucun risque d'être exclu ?
28:49 Je n'en ai jamais entendu parler.
28:52 Au revoir, c'était un plaisir de vous rencontrer. Passez une bonne journée.
28:56 Vous aussi, merci.
29:00 Jusqu'à 85 000 euros la formation, à raison d'une vingtaine de pilotes par an, le business peut s'avérer rentable.
29:07 Nous avons découvert qu'une société basée à Chypre, Pilot Management Service, propose des prêts aux candidats à ces formations, comme le prouve ce document.
29:19 Pilot Management Service appartient au groupe Aviation Solutions, également propriétaire de la Baltic Aviation Academy.
29:28 C'est ce même groupe qui détient la vitrine du Pay to Fly sur Internet, l'agence d'intérim Aviation CV, dont notre pilote a reçu les mails.
29:37 Arrivé des Etats-Unis il y a 10 ans, le modèle Pay to Fly a essaimé partout en Europe, et même au-delà.
29:46 Aujourd'hui, de nombreuses compagnies y ont recours.
29:53 Un pilote qui paye pour travailler offre-t-il les mêmes garanties qu'un pilote normalement rémunéré ?
29:59 Pour leur syndicat, la réponse est non.
30:02 En mars 2013, un accident survenu à l'aéroport de Lyon renforce leur conviction.
30:08 Immobilisé, embourbé, 300 mètres après le bout de la piste, il était 20h50 hier soir, cet A321, en provenance de Dakar, a atterri et a poursuivi sa course bien au-delà de la zone goudronnée.
30:23 L'avion appartient à R Hermès, filiale grecque de la compagnie française Air Mediterranée.
30:28 On était assis comme ça, et puis à l'arrivée, en se posant, l'avion s'est mis à bouger, il y a eu beaucoup de mouvements, et puis il s'est immobilisé, et il a fallu attendre avant de pouvoir sortir.
30:44 Dans son rapport publié en août 2015, le BEA souligne les connaissances lacunaires du copilote et sa très faible expérience.
30:53 Pour le principal syndicat de pilotes français, aucun doute n'est possible. Le copilote inexpérimenté était bien en pétouflaille.
31:05 Lorsque l'on lit le rapport publié par le BEA récemment, on a la description d'une performance de l'équipage qui est absolument lamentable,
31:14 et tout ça n'a été rendu possible que parce que la compagnie aérienne, Hermès, a embauché ce jeune copilote, même si c'est officiellement dit nulle part, en pétouflaille.
31:24 Donc ce jeune copilote, lui, il a payé pour faire ses heures de vol, ça s'est fini par une sortie de piste, après une performance absolument lamentable.
31:32 Donc tout le monde savait, et personne n'a bougé.
31:35 Interrogé, la compagnie nie avoir recours aux pétouflailles, et nous précise que...
31:43 Les compagnies aériennes sérieuses comme Hermès ont des programmes de formation rigoureux pour leurs pilotes,
31:49 afin de s'assurer que leurs compétences soient en adéquation avec les règles morales et légales.
31:59 Le SNPL craint que des accidents plus graves ne surviennent.
32:02 Une inquiétude partagée par ce pilote passé par le pétouflaille, chez Small Planet, une compagnie lituanienne.
32:10 Eric a accepté de témoigner sous couvert d'anonymat.
32:15 Il travaille aujourd'hui pour une autre compagnie.
32:18 Mais pour devenir copilote chez Small Planet, il s'était engagé à payer 50 000 euros, comme le montre ce document.
32:27 Il n'en donnera finalement que 20 000.
32:29 Le poids des dettes et un rythme de travail effréné l'ont, selon lui, poussé à bout.
32:35 "Quand on fait des journées, Varsovie, l'Egypte, l'Egypte, une autre ville en Pologne, et ensuite des transferts en bus,
32:44 ça nous fait des journées de 14, 15 heures des fois, on rentre, on est fatigué, une fois ça nous fait rire, c'est bien,
32:50 mais quand on fait ça 4 fois par semaine, c'est épuisant quoi.
32:55 Quand on sort de l'avion, on n'a pas la fierté de dire, j'ai fait une bonne journée, je vais toucher un bon salaire, donc tout va bien.
33:02 Là, on sort de l'avion, on se dit, c'est bien, j'ai fait 14 heures, mais j'ai dépensé tant, et je dois encore tout ça, tout ça, tout ça.
33:09 Il arrive un moment où en effet, c'est le burn-out complet. Moi, c'est ce qui m'est arrivé.
33:14 J'étais complètement dégoûté du milieu aéronautique. Ça m'a détruit quoi."
33:19 "Il y a d'autres pilotes en pay-to-fly qui ont aussi craqué parce que voilà, le poids des dettes."
33:25 "Moi, j'en connais, ouais. J'en connais, mais ils volent toujours. Voilà le problème."
33:30 Pour Eric, une pression psychologique excessive met en danger les passagers.
33:36 Retour en Lituanie, au siège de Small Planet, l'ancienne compagnie d'Eric.
33:43 Nous demandons une interview au directeur de la communication.
33:49 "Bonjour, je réalise un reportage sur le pay-to-fly. J'ai rencontré des anciens copilotes de Small Planet qui m'ont affirmé avoir souffert de burn-out et qui dénoncent une forme d'exploitation. Qu'avez-vous à répondre ?"
34:04 "Ce sont des sujets délicats et ce que vous affirmez est faux. Laissez votre numéro de téléphone et je vous appelle demain matin."
34:11 "Merci, au revoir."
34:15 Nous n'obtiendrons pas d'interview filmée. Le directeur de la communication répond à nos questions par téléphone.
34:21 "Nous rejetons en bloc ces accusations. La sécurité est notre priorité et nous respectons toutes les règles sur le repos des équipages. Tout ce que nous faisons est légal.
34:32 D'ailleurs, nous ne sommes pas la seule compagnie aérienne en Europe à faire ça."
34:44 Le syndicat européen des pilotes souhaite faire interdire cette pratique qui menace, selon eux, la sécurité aérienne en fragilisant les hommes.
34:52 Des hommes qui, dans plus de la moitié des cas, sont la première cause d'un accident aérien.
34:58 Voilà pourquoi les appareils sont de plus en plus automatisés. Au point que certains se posent cette question iconoclaste.
35:05 Faut-il encore un pilote dans l'avion ?
35:12 Nous sommes à Toulouse, sur le site industriel du géant européen, Airbus.
35:17 De ces usines sortent chaque année 300 avions.
35:23 Jean-Michel Roy teste pour le groupe tous les nouveaux prototypes.
35:31 Entré chez Airbus en 1981, il se souvient d'une époque où l'homme était le seul maître à bord.
35:40 "Donc ici nous sommes dans le cockpit de l'A300, le premier Airbus qui a fait son premier vol en 1972.
35:47 Et vous pouvez voir de son architecture qu'il a été conçu pour un équipage à trois.
35:52 C'est-à-dire qu'il y avait ici un troisième homme, le mécanicien navigant, qui avait pour vocation de contrôler ce panneau,
36:00 qui vous le voyez très riche et assez complexe, qui lui permettait de surveiller tous les systèmes de l'avion.
36:07 Et ici, nous avions donc les deux pilotes qui s'asseyaient là, et vous pouvez voir,
36:12 ils avaient en face d'eux des instruments classiques, avec une vraie boule pour montrer l'horizon, avec un vrai plateau de route.
36:21 Mais déjà, il y avait un pilote automatique."
36:25 40 ans plus tard, les automatismes et l'informatique ont révolutionné les postes de pilotage.
36:34 "Donc le cockpit du 350, le plus beau cockpit du monde."
36:39 Un cockpit aux allures d'ordinateur ultra sophistiqués.
36:44 "On le voit ici, on a utilisé ce que la technologie nous permet de faire aujourd'hui,
36:48 c'est-à-dire de mettre des grands écrans avec la possibilité de montrer des informations nouvelles.
36:54 Ici, on a la navigation sur les aéroports, mais on ne se perd pas au sol,
37:00 de la même façon qu'on ne se perd pas en vol, grâce à notre calculateur de navigation."
37:04 Alors aujourd'hui, combien de temps un pilote est-il réellement aux commandes d'un avion ?
37:10 Un pilote confirmé, cadre dirigeant de la DGAC, l'Aviation Civile Française,
37:16 a accepté de nous faire une démonstration dans un simulateur.
37:20 Patrick Hamart prend pour nous les commandes d'un Airbus A330.
37:26 Il commence par nous montrer la difficulté du pilotage en manuel, sans l'aide de la machine.
37:32 "Donc voilà, là en manuel, vous voyez, j'ai les mains en permanence sur les commandes,
37:38 mes yeux en permanence sur les écrans, je suis en concentration totale
37:42 pour le maintien de ma trajectoire, aussi bien pour garder l'axe de la piste
37:47 que la trajectoire de descente idéale, et la tenue de vitesse évidemment,
37:54 c'est important de maintenir la bonne vitesse pour sa trajectoire.
37:57 Alors on peut imaginer que sur des vols longs, piloter comme ça aujourd'hui un avion complexe
38:02 pendant plusieurs heures, c'est presque inhumain."
38:06 En prenant le relais, la machine soulage le pilote, améliore la sécurité et le confort des passagers.
38:13 "Et je vais donc enclencher les automatismes et les pilotes automatiques.
38:22 Le pilote automatique va gérer la puissance, éventuellement les turbulences,
38:26 les gestions de trajectoire et me maintenir en permanence, cette direction et cette altitude.
38:31 Et je vais commencer à sortir mes cartes d'approche, consulter ma météo,
38:36 et ça, je devais le faire quand j'ai dit manuel, mais c'était beaucoup plus dur.
38:40 Aujourd'hui mon esprit est complètement disponible, puisque évidemment,
38:44 je regarde de temps en temps comment se comporte l'avion,
38:47 mais je suis disponible pour faire autre chose."
38:51 Aujourd'hui, selon Patrick Amard, sur un vol Paris-New York de 7 heures,
38:55 un commandant de bord pilote en réalité moins d'une demi-heure, au décollage et à l'atterrissage.
39:02 Le reste du temps, ce sont les automatismes qui sont aux commandes.
39:07 Avec un risque, que faute de pratique, l'expérience du pilote ne finisse par décliner.
39:14 "On a inventé des automatismes extrêmement puissants, extrêmement complexes,
39:19 et qui rendent service tous les jours, et qui sauvent des vies tous les jours,
39:22 mais qui de temps en temps dysfonctionnent, et du coup, effectivement,
39:25 les pilotes sont devenus des acteurs potentiellement impuissants à récupérer ces dysfonctionnements-là."
39:32 Cette modernisation expose aussi les avions à de nouvelles menaces inattendues.
39:38 Ces bijoux high-tech sont devenus les proies potentielles de pirates informatiques.
39:45 En mai 2015, un hacker américain fait la une des médias outre-Atlantique.
39:50 "Et nous en savons un peu plus ce soir sur le hacker qui prétend avoir pris le contrôle d'un avion en vol."
39:58 Chris Roberts, consultant renommé en cybersécurité,
40:02 aurait piraté l'avion via son système de divertissement, qui permet de regarder des films à bord.
40:13 Arrêté par le FBI, il affirme au cours de son interrogatoire
40:16 être parvenu à influencer la trajectoire de l'avion en altitude, et même à modifier sa route.
40:23 En tout, Chris Roberts a prétendu avoir piraté une quinzaine de Boeing et d'Airbus en trois ans.
40:30 Des cyberattaques démenties par Boeing et la compagnie United Airlines.
40:35 Le transport aérien est-il vraiment à l'abri des pirates informatiques ?
40:42 Un autre hacker a prouvé que non.
40:44 Andrei Kostin est ce que l'on appelle un gentil pirate.
40:48 La sécurité aérienne a fait appel à lui après cette démonstration.
40:52 Comment tromper les contrôleurs aériens autour de Nice ?
40:56 "Nous avons réussi à donner l'illusion sur le radar qu'un avion survolait cette zone."
41:02 "Sur l'écran des contrôleurs, ce faux avion apparaissait comme s'il était réel."
41:11 Voilà comment ça marche.
41:12 Grâce aux données envoyées par l'appareil, les contrôleurs aériens régulent le trafic.
41:18 Sans eux, aucun avion ne pourrait décoller ni atterrir.
41:22 Le piratage de leur système pourrait donc avoir des conséquences dramatiques.
41:30 "Si quelqu'un de mal intentionné est capable d'injecter dans le système des milliers d'avions fantômes comme celui-ci,
41:40 il devient quasiment impossible pour les contrôleurs aériens de savoir quel avion est réel et lequel ne l'est pas,
41:47 dans un laps de temps très court."
41:49 "On n'a pas encore mesuré toutes les conséquences d'un tel piratage,
41:57 mais la confusion serait immense."
42:01 Une confusion qui pourrait provoquer des collisions entre avions suite à une action terroriste.
42:09 Cet informaticien roumain de 28 ans a conçu sa cyberattaque dans les locaux de sa prestigieuse école d'ingénieurs à Sofia Antipolis.
42:17 Tout le matériel a été acheté sur internet.
42:21 "C'est le processeur radio de base et cela coûte 730 euros.
42:26 Lui coûte 455 euros.
42:29 Le récepteur ne coûte que 200 euros.
42:33 Et cette clé coûte 18 euros.
42:37 A la fin, cela coûte 1403 euros de matériel."
42:41 Un peu plus de 1000 euros pour pirater le contrôle aérien français et européen.
42:47 L'informaticien était surpris par la vulnérabilité du système.
42:52 "Au début, je n'en revenais pas.
42:55 Je me suis dit ça marche, c'est incroyable, parce que je ne suis pas un ingénieur radio,
43:00 je suis juste un informaticien spécialisé dans la sécurité.
43:05 En même temps, ce n'était pas si surprenant, car quand on étudie le système, on voit tout de suite ses failles.
43:10 Il était évident qu'un tel piratage était possible."
43:14 L'Agence européenne de sécurité aérienne prend cette menace de cyberattaque très au sérieux.
43:21 "Il y a un risque. Est-ce que le risque est immédiat ? Je ne crois pas.
43:27 Est-ce que ça veut dire qu'il ne faut rien faire ? Je ne crois pas non plus.
43:32 On a eu connaissance d'un certain nombre d'attaques.
43:35 On a besoin de mettre en place en Europe une espèce de structure qui permette de gérer la cybersécurité
43:41 sur toutes les composantes du système. Et ça, ça reste à faire."
43:45 La cybersécurité est devenue la préoccupation numéro un du secteur aérien.
43:51 L'enjeu est majeur, car des chercheurs imaginent déjà le jour où la machine remplacera totalement l'homme.
44:00 25 septembre 2013, sur une base de l'armée américaine en Floride.
44:05 Un pilote réalise les dernières vérifications sur son F-16, l'un des avions de chasse les plus réputés.
44:13 "Je vérifie que le levier est en bonne position, que la manette des gaz est ok, et que les lumières fonctionnent."
44:20 Alors que l'avion est prêt à décoller, le pilote s'extrait de l'appareil.
44:26 La verrière se rabat.
44:29 Puis l'avion s'élance sur le tarmac avant de décoller.
44:35 Vous ne rêvez pas, ce F-16 vole à 1800 km/h, sans personne à bord.
44:45 L'avion est contrôlé depuis le sol.
44:48 Ses pilotes à distance s'amusent même à lui faire faire quelques tonneaux.
44:53 Après 20 minutes de vol, l'avion atterrit sans difficulté.
44:57 C'est la première fois que le constructeur américain Boeing fait voler l'un de ses F-16 sans pilote dans le cockpit.
45:05 "On est tous impressionnés par le travail de cette équipe, qui a pensé à tout et qui est parvenue du coup à réaliser cette incroyable performance."
45:15 Plus près de chez nous, le pilote de l'avion est en train de faire des tests.
45:21 Plus près de chez nous, les Italiens de Piaggio Aero sont même parvenus à faire voler sans pilote un avion de 7 places.
45:30 Des expérimentations qui restent pour l'instant dans le domaine militaire.
45:49 Peut-on envisager qu'un jour ces avions sans pilote transportent des passagers ?
45:54 Les chercheurs européens ont imaginé l'appareil du futur, entièrement automatique.
46:00 Baptisé Pipeline, ce projet demeure virtuel.
46:05 Gérard Feldzer, expert en aviation, n'est absolument pas surpris par ces nouvelles perspectives.
46:12 "On le fait pour les trains, il n'y a pas de raison qu'on ne le fasse pas pour les avions."
46:18 "Finalement l'avion est un taxi de plus, il n'y a aucune raison que ça ne marche pas."
46:22 Mais avant de supprimer complètement le pilote, il y aura encore de nombreux obstacles à surmonter.
46:28 "Est-ce que les passagers accepteront d'être pilotés à distance par un pilote au sol qui ne sera pas dans l'avion ? Ce n'est pas du tout certain."
46:36 "Et ensuite, compte tenu de l'environnement qui est extrêmement complexe, la météo, le trafic aérien, les croisements où les avions sont de plus en plus près."
46:47 "Il faut des décisions en temps réel. Aujourd'hui on a des exemples qui font que la présence d'un pilote à bord, transportant des passagers, est peut-être aujourd'hui une solution qui va encore durer un certain temps."
47:00 Surtout quand 155 personnes doivent l'avion au sang-froid du pilote.
47:05 En 2009, ces images ont fait le tour du monde.
47:10 L'avion flottant sur Luthson à New York et des dizaines de passagers tous sains et saufs, réfugiés sur les ailes de l'appareil.
47:17 L'accident aurait dû tourner au drame.
47:20 Quelques minutes plus tôt, l'Airbus A320 décolle de l'aéroport de La Guardia à New York.
47:26 Mais à peine a-t-il quitté le tarmac, que des oiseaux percutent l'appareil.
47:31 L'avion perd ses deux moteurs.
47:38 "Il n'y avait plus qu'à planer. Et quand on plane, c'est pas une situation d'avenir, parce qu'on va pas loin."
47:42 Les contrôleurs aériens conseillent alors au pilote de rentrer à La Guardia, ou de se poser sur un petit aéroport à proximité, Teterboro.
47:52 "Vous voulez vous poser à Teterboro ?" "On n'aura pas le temps, on va finir dans Luthson."
47:57 Le commandant prend alors une décision incroyable, immortalisé par ces images de vidéosurveillance.
48:05 Il sait amérir son avion sur la seule surface plane à sa portée. Luthson, une prouesse.
48:11 "Il a pris la décision d'amérir. Décision improbable, parce que jamais on a eu d'avion qui s'en restait entier en amérissant.
48:21 Il a pris quand même cette décision, il a sauvé ses 150 passagers, envers et contre les logiciels et les contrôleurs qui lui conseillaient de faire autre chose."
48:32 "On peut essayer de reproduire ça, je pense, dans beaucoup de logiciels d'intelligence artificielle, je suis pas sûr que ce soit reproducible aujourd'hui par les ordinateurs les plus puissants au monde."
48:41 Ce miracle a été accompli par cet homme, Chesley Sullenberger, le commandant de bord, un ancien pilote de chasse et de planeur.
48:51 "J'étais sous le choc, je n'avais jamais rencontré de difficultés auparavant.
48:56 Pour moi c'était le challenge de toute une vie, mais j'étais confiant, persuadé que je parviendrais à faire amérir cet avion."
49:02 Saluté en héros dans le monde entier, Chesley Sullenberger est la preuve vivante que la machine ne peut pas toujours remplacer l'homme.
49:12 Même si l'aviation poursuit ses grandes avancées technologiques, dans un futur proche, qu'il soit à bord du cockpit ou au sol, il y aura toujours un pilote aux commandes.
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