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00:00 "Équipe de secours demandée à Dubaï, descendre d'urgence en cours."
00:03 22 minutes après le décollage...
00:05 "Mettez votre masque."
00:07 Les pilotes d'un transport de fret font face à un péril mortel.
00:11 "Un cockpit envahi de fumée est une situation terrifiante."
00:17 "Vous voyez quelque chose ?"
00:18 "Rien du tout."
00:20 "Ca ne peut pas être pire."
00:21 Les pilotes ont besoin d'être guidés, et vite.
00:25 "Dites-moi quoi faire, quelle altitude, quelle vitesse, quel cap ?"
00:29 Les aiguilleurs du ciel sont leur seul espoir.
00:31 "Dites-lui exactement ce que je dis quand je le dis."
00:36 "Il est presque impossible de saisir l'ampleur de la tâche."
00:40 "300 pieds, n'importe quelle piste."
00:43 S'ils ne règlent pas le problème, il va y avoir un accident catastrophique.
00:48 [Musique]
01:15 Le soir tombe sur Dubaï, la ville du désert.
01:18 Les tours les plus hautes du monde scintillent au soleil couchant.
01:22 Dans le ciel, un 747 de transport de fret s'envole de l'aéroport international de Dubaï.
01:30 "Pilote automatique, engagé."
01:35 Après le décollage, l'équipage du PS-6 peut laisser le pilote automatique gérer la plus grande partie du vol.
01:44 Il se prépare à une longue nuit.
01:46 "Je ne me lasse pas de cette vue."
01:49 L'officier pilote de ligne, Matthew Bell, est aux commandes.
01:52 C'est un ancien marine, qui travaille chez UPS depuis 4 ans.
01:56 "Excellent décollage au fait. Vous avez un bon toucher sur les manettes."
02:00 Le commandant Doug Lampie est lui aussi un professionnel chevronné.
02:05 Il est chez UPS depuis 15 ans et compte plus de 4000 heures de vol sur le 747.
02:11 "Tous deux étaient considérés comme des aviateurs de grande expérience."
02:16 L'immense soude du gros porteur est remplie de 103 tonnes de cargaison à destination de l'Allemagne.
02:23 C'est un voyage de 4800 km vers le nord-ouest.
02:30 Parti des Émirats Arabes Unis, l'avion survolera Bahreïn et le Moyen-Orient
02:34 avant de traverser l'Europe et d'atterrir à Cologne.
02:39 "Dubaï est l'un des pôles de frette majeurs au Moyen-Orient et dans le monde."
02:43 "Il y a beaucoup de déplacements de frette la nuit."
02:48 "Pendant qu'on dort, au-dessus de notre tête, des milliers d'avions transportent des cargaisons qui seront livrées le lendemain."
02:55 Pendant son ascension, le 747 pénètre dans l'espace aérien de Bahreïn.
03:03 Le commandant règle sa radio pour contacter la tour de contrôle locale.
03:08 "Bahreïn, UPS 6, on monte au niveau de vol 320."
03:12 "Très bien, UPS 6. Ici Bahreïn, vous êtes en contact radar."
03:18 "UPS 6 en contact radar, merci."
03:21 Richard Phillips est responsable de l'avion.
03:24 "L'espace aérien est encombré, on change de fréquence constamment."
03:29 "On parle à beaucoup de contrôleurs quand on traverse ce sous-secteur."
03:38 21 minutes après le décollage, l'avion vole à 31 000 pieds.
03:42 "Feu, pont principal à vendre."
04:04 Une alarme retentit.
04:06 La cargaison est en flammes.
04:07 "Je prends les commandes, vérifiez la checklist."
04:10 "Ok."
04:11 "Feu, pont principal à vendre. Atterrissez sur l'aérodrome le plus proche."
04:18 "Incendie sur le pont principal, je dois atterrir au plus vite."
04:22 En cas d'incendie dans un avion, l'équipage doit atterrir immédiatement.
04:26 Les feux bénins n'existent pas.
04:28 "Doha est à vos 10 heures et 160 kilomètres. C'est assez près ?"
04:35 Richard Phillips demande à l'équipage s'il veut atterrir sur un aéroport peu éloigné.
04:39 Mais le commandant a une autre idée.
04:42 "Si on faisait demi-tour pour rentrer à Dubaï, je déclare une urgence."
04:46 Il veut retourner à l'aéroport d'où ils ont décollé.
04:49 "Ils connaissaient les lieux, ils avaient les cartes, il y a des pistes géantes, des pompiers très bien équipés, un bon contrôle aérien."
04:56 Phillips trouve rapidement une route pour ramener le vol 6 à Dubaï.
05:02 "UPS 6, virez à droite au cap 090."
05:05 "Virage à droite, 090."
05:08 Il leur faudra 25 minutes pour parcourir les 333 kilomètres jusqu'à Dubaï International.
05:23 L'équipe de secours demandait à Dubaï des centres d'urgence en cours.
05:30 À Bahreïn, la charge de travail de Richard grimpe en flèche.
05:34 "Vol Iraqi Airways 1-0, descendez au niveau de vol 27 000."
05:39 C'est son boulot de dégager l'espace aérien autour d'UPS 6.
05:44 "Iraqi Airways 1-0, virez à droite 10 degrés, j'ai une descente d'urgence."
05:49 "Quand un avion déclare une urgence, n'importe où dans le monde,
05:54 toutes les altitudes, les destinations, les caps, les espaces aériens lui sont ouverts."
06:00 "Dubaï 7-0, virez à gauche 190."
06:03 "Peu importe, le ciel lui appartient."
06:06 "2 et 3 éteints."
06:09 L'officier pilote de ligne active le système d'extinction d'incendie et dépressurise la soute.
06:16 La manœuvre siphonne l'oxygène,
06:20 ce qui devrait étouffer les flammes.
06:28 "L'avantage des transports de fret, c'est qu'on peut priver un incendie d'oxygène,
06:31 l'un des trois éléments vitaux d'un feu."
06:34 "Mettez votre masque."
06:37 Les masques disposent d'une réserve de deux heures d'oxygène,
06:40 au cas où de la fumée pénètrerait dans le poste de pilotage.
06:44 "La checklist précise qu'il faut porter son masque, on n'a pas le choix."
06:49 "Quand il y a le feu, il faut pouvoir respirer."
06:54 Le commandant Lempi débranche le pilote automatique et reprend la main.
06:58 "Quand un pilote tient les commandes, durant une urgence,
07:03 il peut diriger l'avion sans avoir à entrer des données dans l'ordinateur."
07:06 "Il peut l'orienter comme il le veut."
07:09 Une autre alarme retentit. Le feu se propage.
07:19 C'est un scénario cauchemardesque.
07:23 L'incendie touche à présent plusieurs zones de la soute.
07:26 Le système d'extinction ne fonctionne pas et les flammes progressent vite.
07:30 "Non seulement les alarmes ne s'éteignaient pas, mais elles se multipliaient."
07:38 "Il y avait une très forte probabilité d'incendie grave au fond de l'appareil."
07:44 Quand le danger s'accroît, il est crucial de communiquer clairement.
07:52 "Barayne, il me faut une descente d'urgence. Ici UPS 6. Feu."
07:57 "UPS 6, descendez au niveau de vol 270."
08:00 "UPS 6 descend à quelle altitude ?"
08:03 "Niveau de vol 270."
08:06 "Établir une bonne communication est l'une des premières étapes après avoir mis le masque."
08:11 Mais les pilotes ont du mal à entendre.
08:15 "Vous m'entendez ?"
08:17 Les masques ont des micros intégrés.
08:20 "J'entends strictement rien."
08:22 En pleine urgence, l'équipage doit les régler pour les faire fonctionner.
08:28 "Cela peut prendre un peu de temps."
08:32 "Il faut trouver la bonne sélection pour le micro, les haut-parleurs au-dessus doivent être allumés, le volume augmenté."
08:38 "L'inconvénient, c'est qu'on ne peut pas reprendre la checklist tant que la communication n'est pas établie entre les membres d'équipage."
08:49 "Larine, vous recevez UPS 6 ?"
08:51 "UPS 6, je vous écoute."
08:53 Au moment où le problème de communication est réglé, un autre surgit, beaucoup plus inquiétant.
09:01 La fumée.
09:06 "Un cockpit envahi de fumée est une situation terrifiante."
09:10 "On fait tout ce qu'on peut pour l'évacuer de l'avion."
09:18 "Et pourtant, ça empire."
09:20 "Il commence à faire chaud."
09:23 "Le commandant sent la chaleur, le feu est juste en dessous de lui."
09:28 "Je dois descendre à 10 000 pieds immédiatement."
09:31 "UPS 6, descendez et maintenez à 10 000 tant que vous voulez."
09:36 D'angoissante, la situation va devenir terrifiante.
09:44 Dès qu'il commence à baisser le nez de l'avion, il perd le contrôle des élévateurs.
09:48 "Trouvez ce qui ne va pas, je maîtrise à peine l'appareil."
09:54 "C'est très perturbant."
09:57 "La défaillance d'une commande de vol principale peut avoir des conséquences catastrophiques."
10:02 L'équipage d'UPS 6 est encore à 22 minutes de l'aéroport international de Dubaï.
10:13 "Je ne contrôle pas l'avion."
10:15 "Quoi ?"
10:17 "Je ne contrôle pas le tangage."
10:19 "Le tangage incline le nez de l'avion vers le haut ou le bas."
10:23 "C'est vital pour la vitesse R et à l'approche de la piste, c'est vital pour atterrir."
10:28 Si le commandant parvient à réengager le pilote automatique, l'avion pourrait se stabiliser.
10:34 "Sagement, il décide très vite de revenir à l'automation."
10:42 Mais la fumée aveugle les pilotes.
10:44 "Vous voyez quelque chose ?"
10:45 "Rien du tout."
10:47 "Terrifiant est un euphémisme."
10:50 "Il faut une discipline de fer pour conserver sa capacité à piloter l'appareil."
10:55 À Taton, le commandant finit par trouver la commande du pilote automatique.
11:04 La stratégie fonctionne.
11:10 Pour l'instant, l'avion est stable.
11:12 Mais retourner à l'aéroport avec des commandes noyées dans la fumée représente encore un immense défi.
11:19 "UPS 6, continuez sur Dubaï quand vous pourrez."
11:26 Au moment où l'appareil va sortir de son espace aérien,
11:30 Richard Phillips appelle les contrôleurs des Emirats Arabes Unis, assurés que Dubaï est prêt à le recevoir.
11:39 "UPS 6 signale un feu de cargaison et a déclaré une urgence."
11:42 "Essayez d'entrer Dubaï dans l'ordinateur."
11:48 L'équipage doit programmer le pilote automatique pour le retour sur Dubaï.
11:53 "On va aller sur la 12 gauche."
11:55 "12 gauche, ok."
11:57 Malheureusement, l'OPL doit voir le pilote automatique pour le configurer.
12:02 "Je le vois pas."
12:05 "Il est presque impossible de saisir l'ampleur de la tâche pour résoudre ce problème."
12:09 S'ils arrivent assez près de la piste et qu'ils maintiennent une vitesse adéquate,
12:17 le dispositif de guidage high-tech de l'aéroport pourrait les aider à poser le 747.
12:22 Le système d'atterrissage aux instruments, ou ILS, envoie des signaux radios du bout de la piste.
12:29 Il peut guider l'avion verticalement et horizontalement sur une vingtaine de kilomètres.
12:35 "Le pilote automatique du 747 est très sophistiqué."
12:39 "Il peut capter le signal de l'ILS et amener l'avion pratiquement jusqu'au seuil de piste."
12:45 Mais le copilote doit d'abord se mettre sur la fréquence du signal ILS de la piste 12 gauche.
12:52 Tant bien que mal, à travers la fumée, il réussit.
13:01 UPS 6 est à présent à moins de 20 minutes de la piste.
13:04 "Ok, UPS 6, on va sur la 12 gauche."
13:08 "Direct sur la 12 gauche."
13:10 "À tous les avions, stand-by."
13:12 Les autres vols sont déroutés pour dégager l'espace aérien.
13:15 Tout le monde attend que l'énorme 747 atterrisse.
13:19 "Donnez-moi un cap si possible, je ne vois rien."
13:23 "Ok, un instant."
13:25 Philips va devoir finir de les guider jusqu'à la piste.
13:28 "Abu Dhabi, stand-by."
13:31 Il doit réagir vite. Ils sont presque sortis de son écran radar.
13:35 "La plupart du temps, les pilotes peuvent au moins voir leurs instruments."
13:39 "Là, le contrôleur devait les aider pour des choses élémentaires."
13:42 "La vitesse R, l'altitude et le cap."
13:46 "Donnez-moi un cap, ça commence à chauffer ici."
13:51 Juste au moment où l'équipage a le plus besoin de lui...
13:54 "Je reviens vers vous tout de suite."
13:56 "Passez-moi le bloc."
13:58 Philips perd le contact.
14:00 "Merci."
14:02 UPS-6 est hors de portée du radar de Bahrain.
14:06 "Emirat, ici Bahrain. J'ai besoin des coordonnées d'UPS-6."
14:11 "Il est sorti de mon écran."
14:13 Comme il ne peut plus voir le 747...
14:17 Philips demande au contrôleur d'Abu Dhabi de le suivre sur leur radar...
14:21 et de lui transmettre les données.
14:23 "Cap 1-0-6."
14:26 "UPS-6, le cap est 1-0-6."
14:29 "UPS-6, cap 1-0-6, si vous pouvez."
14:35 Un instant plus tard, les pilotes sont confrontés à un problème gravissime.
14:41 "J'ai plus d'oxygène."
14:50 "T'en es bon, ça va ?"
14:53 Le commandant ne reçoit plus d'air.
14:56 "J'ai pas d'oxygène."
14:58 "Je peux pas respirer."
15:00 Il y a une prise de secours à côté du strapontin, à l'arrière du cockpit.
15:05 Mais le commandant ne peut pas l'atteindre.
15:10 "De l'air !"
15:13 Il n'y a plus qu'une solution, mais elle est risquée.
15:16 "Le mieux qu'il puisse faire, c'est de se lever de son siège et d'aller chercher cet oxygène."
15:23 "Oxygène."
15:24 "Il osait."
15:29 "C'est bon, j'ai les commandes."
15:33 Aucun pilote ne veut laisser les commandes en cas d'urgence.
15:36 C'est contraire à tous ses instincts.
15:38 "C'est une décision difficile à prendre. On s'y résout en désespoir de cause, autrement dit, quand on n'a pas le choix."
15:47 Les secondes passent, et le commandant ne revient pas s'asseoir.
15:53 "Mathieu Bell fait face à une terrible réalité. Désormais, il est seul."
15:58 "La situation est deux fois plus grave pour l'officier pilote de ligne."
16:04 "Le commandant est très certainement inconscient."
16:07 "Il ne communique plus, et l'OPL est livré à lui-même."
16:11 "M'aider, m'aider, m'aider ! Quelqu'un m'entend ?"
16:16 "Il est en train de se faire tirer."
16:18 "Il est en train de se faire tirer."
16:20 "M'aider, m'aider, m'aider ! Quelqu'un m'entend ?"
16:22 "La réalité s'impose lentement. Le commandant ne reviendra pas."
16:27 "Et une question se pose avec une terrible acuité."
16:30 "Que dois-je faire pour atteindre la piste de Dubaï ?"
16:33 L'OPL doit également gérer un autre problème.
16:37 Non seulement il est hors de portée radar de Bahrain, mais il sera bientôt hors de portée radio.
16:42 "C'est comme une antenne relais ou une radio AM/FM."
16:48 "Plus on s'éloigne du signal, plus celui-ci s'affaiblit et il finit par mourir."
16:52 "UPS-6, contactez Dubaï sur 132.15."
16:56 Le contrôleur lui donne une nouvelle fréquence pour appeler la tour de Dubaï.
17:01 Mais ça ne sert à rien.
17:03 La fumée est trop épaisse dans le cockpit.
17:05 "Je dois rester avec vous, je ne vois pas la radio."
17:08 "Vous pouvez me donner une altitude ?"
17:10 "Il ne pouvait pas passer sur la fréquence de Dubaï."
17:14 "Et comment parler à quelqu'un qui est hors de portée de votre fréquence radio ?"
17:18 La seule solution, rester avec Richard Phillips à Bahrain.
17:23 Ce dernier doit réfléchir vite.
17:25 "Sky-Dubaï-751, transmettez."
17:28 "Sky-Dubaï-751 reçu."
17:31 En un éclair, le contrôleur a l'idée de se servir de relais pour communiquer avec l'avion qui est sorti de son rayon d'action.
17:40 Il réquisitionne un appareil qui vole à portée de la tour de Bahrain et du PS-6.
17:45 Il fera office de relais et transmettra les messages à destination et en provenance de l'avion en détresse.
17:51 Simultanément, les contrôleurs d'Abu Dhabi suivent le 747 sur leur radar et fournissent les données à Phillips par téléphone.
18:04 "UPS-6, vous êtes à l'altitude 1500. Ici relais Sky-Dubaï-751."
18:10 Ce système improvisé pourrait sauver la vie de l'OPL.
18:14 Le vol UPS-6 fonce vers Dubaï à 640 km/h. La piste n'est plus qu'à 12 minutes.
18:26 "Dubaï est encore loin ?"
18:30 Un pilote seul peut faire atterrir un 747. Mais en cas d'urgence, la charge de travail est colossale.
18:37 "Il ne voit pas ses instruments. Il ne sait pas où il est par rapport au sol ou à l'aéroport. Et il a des problèmes avec les commandes de base. Ça ne peut pas être pire."
18:48 "Plus vite ! Donnez-moi un cap direct pour la piste de Dubaï et donnez-moi des vecteurs."
18:54 "UPS-6 demande des vecteurs radar pour la piste."
18:58 "Ok, dites-lui de patienter. UPS-6 demande vecteurs piste."
19:02 À Bahreïn, Richard Phillips fait appel à toute son expérience pour gérer les communications.
19:08 "Les contrôleurs affrontaient une situation inédite. Un pilote qui ne voyait pas ses instruments, et encore moins à l'extérieur.
19:15 Ils faisaient leur maximum pour lui fournir les informations nécessaires."
19:19 "Vitesse R immédiatement ! Immédiatement !"
19:25 Matthew Bell se bat pour sa vie. Pour lui, ces données n'arriveront jamais assez vite.
19:31 "Il y a beaucoup de monde dans la boucle de communication. Les informations doivent passer d'une personne à l'autre, puis à l'autre.
19:39 Ça prend du temps, et l'OPL n'en a pas beaucoup."
19:43 Alors qu'UPS-6 se rapproche de Dubaï, Richard Phillips lutte pour maintenir les lignes de communication ouvertes.
19:52 Dès qu'un avion-relais est hors de portée, il doit aussitôt en trouver un autre.
19:56 "Dubaï-1, vous êtes là ?"
19:59 "Dubaï-1, allez-y."
20:01 Dubaï-1 est un appareil du gouvernement, un 747.
20:05 C'est la voix du commandant Paddy Hurst qui guidera Matthew Bell durant son approche finale.
20:10 "Dubaï-1, j'ai besoin de vous comme relais pour UPS-6."
20:15 "Très bien. Qu'est-ce que je dois dire à UPS-6 ?"
20:18 "Décris exactement ce que je dis quand je le dis."
20:22 Les cinq prochaines minutes vont décider du sort d'UPS-6 et de son unique pilote, Matthew Bell.
20:28 "Il dépend maintenant de ses milliers d'heures d'expérience et de formation pour réinventer une procédure d'urgence.
20:38 Aucun entraînement ne prépare à cette multiplicité de problèmes."
20:44 "Autorisation d'atterrir sur piste 12 gauche."
20:47 "UPS-6, autorisation d'atterrir 12 gauche."
20:51 "Dites-moi quoi faire. Quelle altitude, quelle vitesse, quel cap ?"
20:55 "OK."
20:56 L'OPL doit absolument savoir comment s'aligner sur la piste.
21:00 "Il veut l'altitude, la vitesse et le cap."
21:03 "Donnez-moi l'altitude, la vitesse et le cap."
21:06 "Distance 32 km, cap 115."
21:10 "UPS-6, 32 km, cap 115."
21:15 "UPS-6, vous êtes à 32 km de la piste."
21:18 L'information est hélas incomplète.
21:22 "C'est comme au jeu du téléphone, on perd un peu dans la traduction."
21:26 "Il y a tellement de monde dans la boucle que chaque information est caduque quand il la reçoit.
21:31 Ce n'est pas ce qui se passe dans l'instant, c'est ce qui s'est passé il y a un certain laps de temps, plusieurs secondes.
21:37 Or il essaie de piloter l'avion en temps réel."
21:41 Près de l'aéroport, Matthew Bell fait une dernière tentative pour accrocher le signal de la piste.
21:47 Il enfonce le bouton d'approche ILS.
21:51 "Allez !"
21:53 Il sait que c'est peut-être sa dernière chance d'atterrir sans casse.
21:57 "Si le pilote automatique capte les parties latérales et horizontales de l'ILS, on a une bonne chance de poser l'avion.
22:09 Il sera peut-être cabossé ou en morceaux, mais c'est votre plus haute probabilité de survie."
22:16 "Pas de trafic entre la piste et l'appareil, pas de trafic entre la piste et l'appareil."
22:22 L'OPL fait l'impossible. Il parvient à aligner l'avion sur la piste.
22:30 "Il est trop haut et il va trop vite."
22:37 Mais ça ne suffit pas. L'avion vole trop vite pour capter le signal ILS.
22:42 Dans un instant, l'occasion de se poser en sécurité sera passée.
22:49 "Il vole trop vite et trop haut. Il peut faire un 360 ?"
22:55 Voler en cercle donnerait plus de temps au copilote pour ralentir et réessayer de capter le signal.
23:02 "Vous pouvez faire un 360 ?"
23:05 "Négatif, négatif, négatif."
23:07 "Il est ce qu'on appelle en arrière. Il n'est pas sur le bon profil vertical et ça ne s'arrange pas.
23:13 S'il ne règle pas le problème, il va y avoir un accident catastrophique."
23:18 Bell n'abandonne pas. Il programme le pilote automatique pour accélérer sa descente.
23:26 "C'est parti."
23:27 Il compte arriver vite et à angle abrupt et se débrouiller pour atterrir.
23:35 Aveuglé par la fumée, il pilote l'avion au toucher.
23:39 Il déploie les volets et sort le train d'atterrissage.
23:45 Une alarme l'avertit que le train n'est pas sorti.
23:54 "Je... J'ai pas de train d'atterrissage."
24:01 Il fait tout ce qu'il peut pour maîtriser un avion gravement endommagé.
24:05 "On est où ? C'est quoi notre position ?"
24:08 L'OPL a dépassé la piste.
24:12 "Il était assez bien aligné sur le parcours gauche-droite de la piste.
24:17 Malheureusement, il était trop haut pour atterrir."
24:21 Peut-il virer à gauche pour une finale sur chargeur ?
24:29 Le contrôleur a réagi vite.
24:31 Il savait qu'il y avait une autre piste tout près et il a essayé de le guider jusque-là.
24:35 "Vous pouvez virer à gauche ? Chargeur est à 16 km."
24:39 "Donnez-moi le cap !"
24:41 Un léger virage à gauche pourrait l'amener à l'autre aéroport.
24:45 "C'est quel cap, Bahrain ?"
24:58 "Vite, quel cap ?"
24:59 "Cap 095. Vous êtes en finale sur chargeur."
25:07 L'OPL tente de programmer le cap dans le pilote automatique.
25:12 "Il a viré à droite. À droite."
25:20 Mais au lieu de tourner à gauche, l'avion vire dans le mauvais sens, à 90° à droite.
25:28 Malheureusement, il a tapé 195 et au lieu d'incliner à gauche vers Charja,
25:33 l'avion a viré à droite en s'éloignant de Dubaï et de Charja.
25:37 L'OPL sent que l'avion penche du mauvais côté.
25:41 Il débranche le pilote automatique pour essayer de corriger sa route,
25:44 mais il ne peut toujours pas contrôler le tangage manuel.
25:47 Le nez de l'appareil plonge.
25:50 "Il n'a pas de commande manuelle.
25:52 Le pilote automatique est débranché et il doit contrôler le tangage sans élévateur.
25:57 "Ma vitesse R."
25:58 "Quelle est sa vitesse R ?"
26:00 "Vitesse sol 428."
26:02 L'OPL n'a jamais renoncé à piloter et à poser son avion.
26:09 "Vitesse au sol 428. Vous volez trop vite."
26:13 "800 pieds."
26:16 "Vous êtes à 800 pieds."
26:18 "Terrain, terrain, montez."
26:24 "300 pieds, n'importe quelle piste. N'importe quelle piste, UPS 6."
26:28 "Terrain, terrain, montez."
26:31 "C'est possible, grimpez immédiatement. UPS 6, grimpez immédiatement."
26:36 "Terrain, terrain, montez."
26:39 "Terrain, terrain, montez."
26:46 [Cris de la foule]
26:48 "Alors ?"
27:03 "Contact perdu."
27:13 Le vol UPS 6 s'est écrasé sur une base militaire à 16 kilomètres de l'aéroport international de Dubaï.
27:19 Aucun des pilotes n'a survécu.
27:22 L'officier pilote de ligne Matthew Bell, qui a lutté jusqu'au dernier instant, laisse une femme et une petite fille de 4 ans.
27:30 Le commandant Doug Lampie était marié et père de 4 enfants.
27:36 C'est l'une des pires catastrophes aériennes survenues à Dubaï.
27:42 Et pour la première fois, la personne chargée de l'enquête est un Emirati.
27:47 Le directeur du bureau des accidents aériens, Khalid Al-Raisi.
27:52 "C'était un vendredi soir, durant le mois du Ramadan. On a reçu l'appel peu après."
28:01 Il sait qu'il est face à l'un des plus grands défis de sa carrière.
28:08 "C'est un des aéroports les plus fréquentés de la région et UPS est un important transporteur.
28:14 Il était essentiel de connaître la raison de ce crash."
28:18 Il a déjà une piste importante.
28:26 Les pilotes ont dit au contrôleur que l'avion était en feu.
28:29 Mais il ne sait pas ce qui a causé l'incendie, ni comment il a pu endommager à ce point un 747.
28:37 L'appareil de 220 millions de dollars est réduit en cendres.
28:41 Ses débris méconnaissables sont éparpillés sur un site de la taille de 6 terrains de football.
28:47 "L'avion s'est écrasé à très grande vitesse. Il y avait plein de petits fragments.
28:54 Et quand cela arrive, cela signifie que l'enquête va être très difficile."
28:58 Khalid Al-Raisi nomme le Néo-Zélandais Darren Straker, chef des enquêteurs.
29:05 C'est un homme d'expérience, que les Émirats Arabes-Unis ont recruté récemment.
29:10 "Allez, au boulot ! Il faut examiner toutes les pièces."
29:17 "La première question est, qu'est-ce qui a pris feu ?
29:20 Comment cet objet est-il arrivé à bord ? Pourquoi le système anti-incendie n'a-t-il pas fonctionné ?
29:25 Et comment ce 747 est-il tombé du ciel au milieu d'une grande ville ?"
29:34 Le 747 étant de construction américaine, Al-Raisi fait également appel à des enquêteurs du NTSB, l'équivalent américain du BEA.
29:43 "Grâce aux communications des contrôleurs, on savait déjà qu'ils avaient subi un incendie catastrophique avec tout ce que ça implique.
29:51 Il fallait maintenant comprendre comment c'était arrivé."
29:54 Des centaines de 747 sillonnent le ciel.
30:02 L'équipe nouvellement formée a besoin de réponses, et vite.
30:05 "Cadrillez tout le site, centimètres par centimètres."
30:09 La première étape consiste à récupérer le maximum de débris.
30:13 "Ça s'appelle manger l'éléphant. Par où commencer ? Une bouchée à la fois.
30:18 On cherche d'abord les enregistreurs de vol, les boîtes noires."
30:22 On retrouve presque immédiatement l'enregistreur phonique.
30:30 Il doit pouvoir restituer toutes les conversations du cockpit.
30:33 Mais il n'y a pas trace de l'enregistreur de paramètres, et la chaleur du désert complique encore des recherches difficiles.
30:41 "Il fallait trouver l'enregistreur de données.
30:45 On a décidé de fouiller carré par carré, on a délimité des sections de 10 mètres de côté,
30:50 et on a progressé en ligne à partir du début du champ de débris."
30:55 Entre temps, les enquêteurs espèrent que l'enregistreur phonique leur fournira des pistes.
31:00 "Feu, pont principal avant."
31:03 Or, il ne fait que soulever d'autres interrogations.
31:06 "Je prends les commandes. Vérifiez la checklist."
31:09 "2 et 3, éteint."
31:15 L'enregistrement prouve que les pilotes ont réagi rapidement.
31:19 Le dispositif de débris est en train de se débrouiller.
31:23 Le dispositif de lutte anti-incendie a été enclenché immédiatement.
31:26 Pourquoi n'ont-ils pas pu atteindre l'aéroport ?
31:30 "Ces systèmes auraient dû empêcher l'accident, mais ça n'a pas été le cas."
31:36 "J'ai pas d'oxygène.
31:40 Je peux pas respirer."
31:43 "J'ai été frappé par la vitesse à laquelle les problèmes se sont succédés.
31:51 Comment un feu peut-il devenir incontrôlable
31:53 au point qu'il est presque impossible de maîtriser l'avion
31:56 et que l'équipage est en danger ?"
31:58 Au bout de trois jours de recherche, la seconde boîte noire est retrouvée.
32:04 L'enregistreur de données de vol devrait contenir des informations
32:10 sur l'origine du feu et sa propagation.
32:12 "Voyons ce que Washington peut en tirer."
32:15 Les enquêteurs ne sauront rien
32:17 avant d'avoir envoyé l'enregistreur à un labo du NTSB.
32:21 "Les boîtes noires résistent au feu et à la chaleur jusqu'à un certain point,
32:24 mais elles ne sont pas indestructibles.
32:26 Elles peuvent être brûlées ou endommagées par la chaleur et par l'impact."
32:30 Au-delà de la limite du champ de débris,
32:46 les enquêteurs font une découverte inattendue.
32:50 "En regardant en dehors de la zone brûlée,
32:52 on a vu un petit buisson d'à peine un mètre de haut,
32:55 planté là tout seul, calciné et loin du site principal.
32:59 Une petite pile au lithium était coincée dans les branches.
33:08 Le feu l'avait fait exploser et elle avait été éjectée dans le buisson."
33:16 Ce petit élément de preuve induit une nouvelle théorie inquiétante.
33:20 Le manifeste de chargement indique qu'UPS-6
33:28 transportait des centaines de caisses de piles au lithium
33:31 ou d'appareils électroniques en contenant.
33:33 "81 000 piles, une cargaison très dangereuse.
33:38 Le manifeste précisant la quantité de piles à bord nous a mis dans la bonne direction.
33:46 C'était une bonne piste."
33:47 Les piles au lithium sont extrêmement inflammables.
33:50 Elles fournissent jusqu'à dix fois plus d'énergie que les piles alcalines,
33:54 ce qui explique leur durée prolongée.
33:57 Mais leur contenu chimique explosif peut s'enflammer si elles sont endommagées.
34:03 Est-ce là ce qui s'est passé dans la soude du vol UPS-6 ?
34:11 Joseph Panagiotou, du NTSB, est spécialiste en incendie et explosifs.
34:15 "On a déjà vu une palette de caisses de piles prendre feu sur le tarmac
34:21 alors qu'on allait la charger dans l'avion.
34:24 On sait que c'est une possibilité.
34:27 On ne peut rien en conclure, mais c'est un des principaux suspects."
34:33 La demande n'a jamais été aussi forte.
34:36 Plusieurs milliards de piles au lithium sont fabriquées
34:40 et expédiées dans le monde entier chaque année.
34:42 "Il y a des piles au lithium dans tout ce qu'on utilise.
34:45 Dans nos voitures, dans nos maisons, dans chaque avion qu'on prend.
34:49 Elles sont partout."
34:51 Aux Etats-Unis, Darren Straker pratique une série d'analyses en laboratoire
34:57 pour vérifier le degré d'inflammabilité des piles au lithium.
35:01 Les résultats sont spectaculaires.
35:07 Quand il chauffe une unique boîte contenant 100 piles,
35:09 elle prend feu rapidement.
35:11 Les flammes atteignent des températures de 1100 degrés.
35:15 "On a été très surpris de voir qu'une petite pile au lithium de taille AA
35:23 pouvait surchauffer jusqu'à exploser et provoquer un incendie incontrôlable.
35:29 On n'avait encore jamais vu ça."
35:33 Les données de l'enregistreur de vol sont téléchargées.
35:36 Les enquêteurs étudient chaque paramètre
35:39 pour tenter de reconstituer les étapes de la détérioration de l'appareil.
35:43 "De nombreux systèmes ont cessé de fonctionner ou se sont déconnectés.
35:49 On a pu commencer à établir une chronologie des pannes,
35:52 à les relier physiquement à l'avion.
35:55 On a pu faire des tests de la qualité de l'eau,
36:00 et de la qualité de l'air dans l'avion."
36:02 L'étape suivante consiste à cartographier les défaillances
36:07 et à les utiliser pour suivre le trajet de l'incendie.
36:10 Les données brossent le tableau saisissant d'un feu intense
36:16 qui ravage la soute à un endroit critique.
36:19 "Toutes les pannes sont juste derrière le cockpit."
36:27 "Au début de l'année 1947, on sait qu'il a une bosse caractéristique à l'avant.
36:30 Elle comprend le cockpit, et le pont de chargement est dessous.
36:34 Une grande partie du câblage, les câbles des commandes, les fils électriques,
36:39 traversent cette zone à l'arrière de la bosse,
36:42 juste au-dessus du compartiment de la soute
36:45 où le feu a déclenché les premières alarmes."
36:48 Qu'y avait-il donc dans les containers placés sous les câbles ?
36:55 "Bingo ! Des piles au lithium."
36:57 "On a trouvé des caisses de piles relativement grosses,
37:00 juste en dessous d'un des points vulnérables de l'avion.
37:03 Beaucoup d'énergie entassée dans un espace très étroit."
37:07 "Ca a été un grand moment quand on a compris.
37:10 On tenait la solution au problème de l'origine et de la cause des pannes."
37:14 Dans la soute encombrée, les flammes mordent vite les autres containers,
37:24 dont beaucoup renferment aussi des piles.
37:26 "On les a soumises à des tests.
37:30 Elles se transforment parfois en projectiles enflammés
37:33 qui propagent le feu et l'aggravent encore."
37:36 Au moment où l'alarme retentit dans le cockpit,
37:51 la chaleur devient trop intense pour que le système d'extinction en vienne à bout.
37:54 Le câblage des commandes de vol manuel est directement sur sa trajectoire.
38:01 Mais heureusement, pas le pilote automatique.
38:05 Il peut toujours envoyer des signaux électriques au cerveau qui gère les commandes.
38:10 Mais quand le commandant débranche le pilote automatique,
38:20 l'appareil devient presque impossible à maîtriser.
38:22 Le feu détruit rapidement d'autres systèmes,
38:30 dont l'alimentation en oxygène du commandant et les commandes du train d'atterrissage.
38:34 Mais pour Darren Straker, les dernières actions de l'OPL ont prévenu une catastrophe encore plus grave.
38:49 Au dernier moment, dans un avion qu'il contrôle à peine...
38:52 "C'est possible de grimper immédiatement."
38:55 ...il parvient à éviter de justesse une banlieue de Dubaï.
38:59 "À la toute fin, il actionne certaines commandes de mouvement.
39:05 S'il l'avait fait deux secondes plus tard, il se serait écrasé sur cette zone résidentielle."
39:17 Il savait ce qu'il attendait. Et grâce à l'avertisseur de proximité de sol, il savait aussi que le temps pressait.
39:23 Les enquêteurs ont une dernière question.
39:35 L'assaut du 747 est doublé d'un revêtement résistant aux flammes, qui l'enveloppe d'un bouclier protecteur.
39:45 Les systèmes essentiels auraient dû être préservés.
39:48 "Nous devions comprendre la raison de cette défaillance pour sauver des vies dans le futur."
39:55 Pour découvrir comment le feu a pu percer le revêtement de l'assaut, les enquêteurs effectuent un autre test étonnant.
40:14 "On a fait des essais avec une cargaison modèle.
40:16 Toute la palette s'est embrasée."
40:23 "On était derrière des vitres, à une quinzaine de mètres, et je sentais la chaleur."
40:31 "Les tests ont mis en évidence non seulement l'énergie, mais le facteur temps.
40:39 "La masse d'énergie contenue a été libérée si rapidement qu'elle a engendré un événement catastrophique, et les pilotes n'ont pas eu le temps d'atterrir."
40:46 Le revêtement a brûlé, et les flammes se sont propagées très vite, en dévorant les principaux dispositifs de commande.
40:54 "Une fois que le seul point faible, le revêtement, s'est désintégré, l'alimentation en oxygène n'est plus protégée, les commandes de vol non plus, l'environnement du cockpit non plus. Il n'y a plus rien."
41:08 "Ca se résume à un unique point faible."
41:15 "Comment imaginer qu'un avion neuf puisse avoir ce genre de problème, que toutes ces pannes puissent se produire."
41:23 Le rapport final souligne la nécessité d'équiper les soutes de détecteurs de fumée et d'extincteurs plus performants.
41:35 Il requiert également de nouveaux containers résistants au feu.
41:39 "Le rapport final sur UPS 6 préconise 36 mesures de sécurité."
41:45 "Ce nombre dit de lui-même toute l'importance des leçons que nous avons tirées de cet accident."
41:52 "Un grand changement se produit déjà dans l'industrie du fret, à savoir le concept de détection d'incendie dans le container."
42:04 "Plutôt que de compter sur les détecteurs de fumée ou de flammes des soutes elles-mêmes, qui sont immenses,
42:09 on va pouvoir repérer les feux sur les palettes, à l'intérieur des containers.
42:15 On n'attendra plus qu'ils se propagent et qu'ils soient trop tard."
42:19 Chez UPS, tout le personnel pleure les victimes.
42:25 Avant même la publication du rapport, la direction prend des mesures pour renforcer la sécurité des pilotes.
42:33 L'entreprise teste un nouveau container capable de supporter une chaleur de 650 degrés pendant 4 heures.
42:39 "Ce type de container permettra à nos équipages et à tous les pilotes du monde de poser leur appareil,
42:46 quel que soit l'endroit où ils se trouvent."
42:49 UPS a également amélioré la sécurité du cockpit.
42:54 "On a imposé des masques à oxygène complets, que les pilotes peuvent enfiler d'une seule main."
43:00 "Ces 3 secondes pourraient leur donner le temps de réagir si la fumée envahit le cockpit."
43:04 "Nous serons aussi le premier transporteur international à installer le système EVAS de vision améliorée."
43:11 Ce nouveau dispositif crée une bulle d'air hermétique,
43:16 qui permet aux pilotes de voir à la fois leurs instruments et l'environnement extérieur si le cockpit est enfumé.
43:23 L'industrie a tenu compte du rapport.
43:25 Elle réduit peu à peu les risques et le public est conscient que les piles au lithium représentent un sérieux danger.
43:32 Si toutes les recommandations de sécurité émises dans le rapport de l'autorité de l'aviation civile sont appliquées,
43:39 les accidents de ce genre seront évités.
43:42 Sous-titres réalisés para la communauté d'Amara.org
43:45 L'aviation civile est un objectif de recherche et d'évaluation.
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