MAYDAY S24 E1 United Airlines Flight 811 Canal D 1080
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00:00Une terrible explosion éventre le flanc d'un 747.
00:24Tout ce qui n'était pas attaché s'est fait aspirer dehors.
00:28Il n'y avait plus personne. Les sièges avaient disparu. Il n'y avait plus qu'un trou.
00:34Les enquêteurs du NTSB suspectent un acte terroriste.
00:38Nous étions convaincus qu'il s'agissait d'un attentat.
00:42Mais les preuves matérielles racontent une autre histoire.
00:49C'était très étrange qu'un problème se soit produit. On ignorait ce qui s'était passé.
00:57Le vol United Airlines 811 quitte l'aéroport de Honolulu juste avant 2 heures du matin.
01:27Le commandant de bord, David Cronin, pilote l'appareil. C'est son avant-dernier vol avant la retraite.
01:49J'ai volé près de 35 ans avec United Airlines.
01:53J'ai plus de 30 000 heures de vol à mon actif. J'ai piloté des avions militaires et des avions de ligne.
02:04Le copilote Al Slater a également beaucoup d'expérience. Il vole avec United depuis 25 ans.
02:13Il y a un troisième pilote avec eux. L'officier en second, Randall Thomas, le mécanicien de bord.
02:23Quand on est aux commandes d'un gros porteur comme le 747, c'est qu'on figure parmi les pilotes les plus expérimentés de la compagnie aérienne.
02:34C'était le cas de cet équipage.
02:40Il y a 337 passagers à bord.
02:44Stuart Mechler, sa mère et son jeune frère, vont en Australie pour une réunion de famille.
02:50Mon beau-père travaillait pour United Airlines. Il était en voyage d'affaires en Australie.
02:58Ma mère a décidé d'aller le rejoindre, mais elle ne voulait pas voyager seule, alors elle nous a emmenés.
03:05Le vol 811 a une escale à Auckland, en Nouvelle-Zélande, avant de rejoindre Sydney, en Australie.
03:19Le Boeing 747 est un gros porteur capable d'effectuer des vols longue distance. Il est alimenté par quatre turbo-réacteurs.
03:28C'est l'un des avions les plus impressionnants jamais construits.
03:32Plus de 450 tonnes au décollage. Il peut voler jusqu'à 12 000 km avec la réserve de carburant.
03:40Sa vitesse de croisière est de près de 570 nœuds, ce qui fait environ 1000 km heure.
03:46Il peut distancer la plupart des avions de lignes modernes.
03:57Il y a de l'orage à l'horizon.
04:07Il y avait de l'orage, alors j'ai laissé le signal des ceintures de sécurité allumées.
04:16Le personnel de cabine compte 16 agents de port. L'un d'eux est Leonard Jenkins, qui n'est pas de service.
04:25L'avion a décollé. Tout semblait normal. Je m'apprêtais à dormir pour les huit prochaines heures de vol.
04:45Les pilotes ne traversent jamais un orage. Car ce serait de la pure folie.
05:00Les éclairs, le vent, les entonnoirs nuageux. Un orage peut causer la perte d'un avion de plusieurs manières différentes.
05:15Près de neuf minutes après le décollage, au moment où l'avion contourne l'orage...
05:46le réacteur droit ne fonctionne plus.
06:03Il fallait atterrir à l'aéroport le plus proche. Dans leur cas, c'était Honolulu.
06:09Avant de ramener l'avion à l'aéroport, le commandant de bord doit connaître l'ampleur des dégâts.
06:20Mais il ne peut pas.
06:26Une énorme explosion a secoué l'avion. Un gros boum. Tout ce qui n'était pas attaché s'est fait aspirer dehors.
06:40J'ai vu un épais nuage de fumée. Je n'arrivais pas à y croire. C'était un cauchemar. Il fallait que je me réveille.
06:50L'oxygène s'échappe de la cabine. Il devient difficile de respirer.
06:55C'était de la folie. Je n'arrivais plus à respirer. J'avais vraiment l'impression de suffoquer.
07:09L'explosion a endommagé les réserves d'oxygène de l'équipage et des passagers.
07:19Les pilotes doivent descendre à 3 000 m d'altitude le plus vite possible avant de ne plus pouvoir respirer.
07:26Ils se sont concentrés sur les priorités. D'abord, descendre l'appareil à une altitude où l'air est respirable, puis s'occuper des autres problèmes.
07:38Les pilotes doivent se concentrer sur les priorités.
07:41Les pilotes doivent se concentrer sur les priorités.
07:44D'abord, descendre l'appareil à une altitude où l'air est respirable, puis s'occuper des autres problèmes.
07:50Ce dont je me souviens après, c'est que je n'étais plus dans mon siège et que je me tenais contre la cloison.
08:02Sur le côté droit de l'avion, il n'y avait plus personne. Les sièges avaient disparu. Il n'y avait plus qu'un trou.
08:09C'était comme regarder par une fenêtre.
08:13Je voyais les vagues sur l'océan et les deux réacteurs.
08:25Le commandant Bohr a du mal à faire demi-tour vers Honolulu.
08:29Il n'y avait plus qu'un trou.
08:31Il n'y avait plus qu'un trou.
08:33Il n'y avait plus qu'un trou.
08:35Le commandant Bohr a du mal à faire demi-tour vers Honolulu.
08:43Avec un réservoir plein, l'avion est difficile à manœuvrer.
09:05Les problèmes s'accumulent.
09:11Le réacteur droit surchauffe.
09:22Le réservoir était plein parce que l'avion était à destination d'Oakland.
09:26Mais il avait perdu deux réacteurs et il perdait de l'altitude.
09:31Les pilotes étaient dans une situation difficile.
09:35On perd de l'altitude.
09:41À cause de l'excédent de poids, deux réacteurs ne suffisaient pas à nous maintenir en vol.
09:46On risquait de s'écraser.
09:52On ne pouvait rien faire. On n'avait aucun contrôle sur la situation.
09:58C'est là que j'ai compris qu'on allait mourir.
10:058 minutes après une explosion à bord du vol United Airlines 811,
10:10les pilotes font tout ce qu'ils peuvent pour empêcher l'avion de plonger dans l'océan Pacifique.
10:15Tout le monde est mort.
10:18Je vais m'y mettre.
10:20Je vais me mettre dedans.
10:22Je vais m'y mettre.
10:307 minutes après une explosion à bord du vol United Airlines 811,
10:34les pilotes font tout ce qu'ils peuvent pour empêcher l'avion de plonger dans l'océan Pacifique.
10:39Je vais m'y mettre.
10:41Je vais m'y mettre.
10:44L'un des réacteurs s'est enflammé.
10:49À cause du carburant, il y avait une traînée de feu.
10:54Je voyais les flammes à l'arrière du moteur.
10:59Le mécanicien de bord, Randall Thomas, rejoint une agente de bord.
11:29Le mécanicien de bord, Randall Thomas, rejoint l'agent de bord.
11:49Quand on est commandant de bord, c'est terrible de perdre des passagers.
12:14Les pilotes ont non seulement perdu la poussée de deux réacteurs,
12:17mais en outre les instruments n'indiquent plus la direction de l'aéroport.
12:21Le contrôleur devra les guider.
12:45Le contrôleur autorise les pilotes à effectuer une approche visuelle.
12:51Mais ils sont encore trop loin de l'aéroport.
13:13Même si les pilotes ont largué du carburant,
13:16l'avion pèse encore 40 tonnes de trop pour un atterrissage sécuritaire.
13:43Dans la cabine,
14:12les agents de bord préparent les passagers à un amérissage.
14:19C'était très bruyant.
14:22On distribuait des gilets de sauvetage aux passagers.
14:27Je me demandais si ça servirait vraiment à quelque chose une fois que l'avion frapperait l'eau.
14:34À 16 kilomètres de l'aéroport, les pilotes se préparent à l'atterrissage.
14:54Mais toujours aucun signe de l'aéroport.
15:12Les pilotes doivent effectuer un virage à droite sans réacteur droit.
15:18La poussée provenait des deux réacteurs à double flux du côté gauche.
15:26Les deux réacteurs droits ne fonctionnaient plus du tout.
15:31C'est une manœuvre dangereuse.
15:33Si elle n'est pas réalisée convenablement,
15:35la poussée des réacteurs gauche pourrait entraîner le roulis de l'appareil.
15:40Soit on se posait à l'aéroport,
15:42soit on amérissait,
15:44soit on changeait complètement le paysage de nos lulus.
15:50Malgré un énorme trou dans le fuselage, un excédent de poids de plus de 20 tonnes,
15:56deux réacteurs endommagés et des dégâts inconnus à la gouverne,
15:59les pilotes du vol United 811 réussissent à s'aligner sur la piste d'atterrissage.
16:08United 811 est prêt à atterrir sur la piste 8 gauche.
16:10L'équipement est à l'entrée.
16:13Wind 050 12.
16:16Prêt à atterrir sur la piste 8 gauche. United 811.
16:20D'accord.
16:23Essayons le moteur.
16:38Je vois la lumière.
16:53À ce moment-là, la situation est devenue très claire.
17:01Quoi qu'il se passe, au moins nous étions tous ensemble.
17:07Je démarre le moteur.
17:11Quelques instants avant l'atterrissage, les pilotes ralentissent l'avion
17:15pour qu'il s'arrête plus facilement malgré l'excédent de poids.
17:2550 pieds.
17:27Combien de trim?
17:2930.
17:3010.
17:42On allait incroyablement vite.
17:47Reverse.
17:48Numéro 2 seulement parce qu'il reste 170.
17:51Les pilotes espèrent qu'en inversant la puissance des réacteurs,
17:54l'avion s'arrêtera avant la fin de la piste.
18:18C'était sans doute mon plus bel atterrissage.
18:4525 minutes après l'explosion, l'avion s'est posé à l'aéroport de Nolulu.
19:03Neuf des 337 passagers ont été perdus dans l'explosion au-dessus du Pacifique.
19:10La recherche des passagers et des débris débute immédiatement.
19:16Il y avait une énorme surface à couvrir.
19:18Il était très difficile de localiser précisément où l'explosion avait eu lieu.
19:24Ron Schlied, du Conseil national de la sécurité des transports, le NTSB, est chargé de l'enquête.
19:32Nous avons quitté Washington pour nous rendre à Honolulu.
19:37Une agente du FBI nous accompagnait, une experte en explosifs.
19:45Le FBI enquêtait sur une possible activité criminelle.
20:01Le Boeing 747 a deux portes de soute sur le flanc droit, une à l'arrière et une à l'avant.
20:11On voyait l'intérieur de la soute et les bagages.
20:15On voyait aussi ce qui restait des sièges à l'intérieur de la cabine.
20:23Il est important d'examiner les parois du fuselage pour savoir dans quelle direction a eu lieu l'explosion.
20:29Si les dégâts sont orientés de l'intérieur vers l'extérieur ou de l'extérieur vers l'intérieur.
20:46Nous étions convaincus qu'il s'agissait d'un attentat.
20:58Après examen, les enquêteurs ne trouvent aucune preuve de la présence d'une bombe.
21:16Les agents du NTSB savaient ce qu'ils cherchaient.
21:21Des déchirures du métal.
21:24Mais ce n'était pas ce qu'on observait.
21:31Le FBI a effectué des prélèvements et les a fait analyser.
21:35Il n'y avait aucun signe de résidus chimiques.
21:38C'était la preuve qu'une bombe n'était pas à l'origine de l'explosion.
21:44L'équipe se demande s'il y a eu une défaillance sur le plan de la structure de l'appareil.
21:50Beaucoup les dommages s'étaient produits au moment de l'accident.
21:54Nous n'avons relevé aucun signe d'usure préexistante.
21:59On s'est alors demandé si le problème venait de la porte elle-même.
22:08Les enquêteurs du NTSB dirigent leur attention vers ce qui reste du système de la porte de soute.
22:17Au lieu d'être équipé d'une porte de type bouchon,
22:20qui se ferme à l'intérieur du compartiment de chargement
22:23et qui s'encastre dans l'embrasure quand l'avion est sous pression,
22:26le Boeing 747 est équipé d'une porte s'ouvrant vers l'extérieur,
22:30ce qui permet d'avoir plus d'espace dans la soute.
22:39Les enquêteurs trouvent un élément important du système de verrouillage,
22:43les goupilles de la porte de soute.
22:48Le nouveau modèle des portes de soute du 747 repose sur un système de verrouillage en trois étapes.
22:54Un interrupteur extérieur commande électriquement la porte vers une position presque fermée,
23:00des loquets en forme de C s'enroulent autour de goupilles
23:04et une poignée située à l'extérieur de la porte sert à baisser les crochets pour verrouiller les loquets.
23:14Il y avait du transfert de métal et de la décoloration.
23:19On ne pouvait pas savoir d'où provenaient les dégâts,
23:22alors nous avons retiré les goupilles et les avons envoyées au laboratoire pour analyse.
23:43Les enquêteurs découvrent des traces de coloration thermique sur la surface de la goupille.
23:50La coloration thermique signifie que la surface de l'acier inoxydable a changé de couleur à cause de la chaleur.
24:03La présence d'un dépôt de métal des loquets sur la goupille
24:07suggère que la porte s'est ouverte de manière extrêmement violente.
24:15Il faut une force phénoménale pour que le métal des loquets laisse un résidu sur les goupilles.
24:27Le dépôt de métal des loquets a été éliminé.
24:31Le dépôt de métal sur les goupilles est le premier indice dont disposent les enquêteurs.
24:44Le système de verrouillage de la porte de soute est un mécanisme à sûreté intégrée.
24:49C'était très étrange qu'un problème se soit produit, on ignorait ce qui s'était passé.
25:00Il y a-t-il déjà eu un problème avec le système de verrouillage des portes de soute?
25:31Le mécanicien de Pan American a utilisé une clé à douille pour fermer la porte manuellement.
25:36Une fois que la porte a été verrouillée, il a bougé la clé accidentellement et la porte s'est entrouverte.
25:46Les loquets de la porte de soute du vol Pan American se sont ouverts et les crochets se sont fermés.
25:53Les crochets de verrouillage étaient en aluminium, alors ils pouvaient plier et casser.
26:04Les crochets de la porte de soute de Pan American ont été connectés au bleu.
26:09Les crochets de verrouillage étaient en aluminium, alors ils pouvaient plier et casser.
26:39Les crochets de verrouillage du vol 811 étaient-ils fragiles ?
26:59Au moment de l'accident, l'avion était encore équipé de crochets en aluminium.
27:04La compagnie avait prévu de les remplacer deux mois plus tard.
27:09Les enquêteurs se demandent comment la porte a été fermée et si les loquets étaient trop serrés, comme pour le vol Pan American 125.
27:22L'agent de piste du vol 811 n'avait pas utilisé d'outil pour fermer la porte, contrairement au vol de Pan American, alors on ne comprenait toujours pas ce qui s'était passé.
27:52Qu'est-ce que vous avez trouvé ?
27:54L'agent de piste du vol a fermé la porte électriquement en utilisant l'outil.
27:59Les mécaniciens ont dit qu'il avait vérifié le vol avant sa départure.
28:06Il a vérifié la porte avant avec un flash, et le vol était fermé.
28:14Qu'est-ce qu'il s'est passé avec le lumière de l'indicateur de porte du cargo dans le cockpit ?
28:20Le deuxième officier a dit que la lumière était fermée.
28:27Les enquêteurs confirment que le copilote a vu le voyant de la porte dessous de s'éteindre, indiquant qu'elle était fermée.
28:37Pendant que les enquêteurs du NTSB envisagent d'autres raisons pour lesquelles la porte s'est ouverte, ils reçoivent des nouvelles des équipes de recherche.
28:56Récupérer la porte dessoute serait la clé de l'enquête.
29:07Les équipes de recherche ne sont pas capables de récupérer les débris à une telle profondeur.
29:16À l'époque, nous n'avions jamais récupéré des débris à plus de 1800 mètres de profondeur.
29:36La porte s'est-elle ouverte en vol à cause d'un problème électrique ?
29:50Il était impossible que la porte s'ouvre à cause d'un problème électrique en plein vol.
30:07Nous avons envisagé la possibilité d'un court-circuit dans le système électrique provoquant le déverrouillage de la porte au sol.
30:25Les enquêteurs effectuent des tests de connectivité sur les interrupteurs et les relais électriques de la porte dessoute.
30:37Comme celui-ci.
30:43Regardez-le.
30:50C'est un marqueur.
30:52Ils remarquent que la gaine de certains câbles a fondu et que les fils sont dénudés.
30:59Le câble dénudé de l'interrupteur n'a pas pu provoquer l'ouverture de la porte.
31:06Nous avions éliminé toutes les possibilités de défaillance électrique comme cause probable de l'accident.
31:11Nous devions envisager d'autres options.
31:18Nous avions éliminé toutes les possibilités de défaillance électrique comme cause probable de l'accident.
31:23Nous devions envisager d'autres options.
31:29Voici.
31:35L'équipe se demande si un problème mécanique a provoqué l'ouverture de la porte dessoute.
31:42Peut-être qu'il y a quelque chose ici.
31:45Les enquêteurs étudient le fonctionnement de la porte dessoute de 4747 à l'aéroport de Nolulu.
31:54C'est étrange.
31:56Il dit que l'un des agents de rampe a tiré sur une porte pour l'ouvrir.
32:02Ils découvrent qu'un agent de piste n'a pu ouvrir une porte dessoute qu'en usant de la force.
32:10Nous avons appris qu'un agent de piste avait dû donner des coups de pied à une porte dessoute.
32:15Ce devait être à cause d'un mauvais alignement des goupilles et des loquets du système de verrouillage.
32:22Peut-être que le tirage à la porte n'était qu'un cas isolé.
32:27Les enquêteurs consultent le dossier de maintenance du vol 811 pour déterminer s'il y avait déjà eu un problème d'alignement avec la porte dessoute.
32:35Le poids cumulé des passagers, le carburant et la cargaison de 747 peuvent l'alourdir de près de 140 tonnes.
32:55Le fuselage peut alors se déformer et se dilater.
33:00Deux mois avant l'accident, la porte ne s'est pas fermée correctement grâce au système électrique.
33:09Si la porte est mal alignée, les moteurs du système de fermeture vont s'éteindre.
33:15Le système de fermeture ne peut plus fonctionner.
33:18Le système de fermeture ne peut plus fonctionner.
33:21Le système de fermeture ne peut plus fonctionner.
33:24Si la porte est mal alignée, les moteurs du système de fermeture pourraient ne pas faire tourner complètement les loquets en position de verrouillage.
33:41Les enquêteurs apprennent que le système électrique ne pouvait pas correctement fermer la porte dessoute du vol 811 car elle était mal alignée.
33:49Mais a-t-elle été réparée?
33:55Parce qu'ils fermaient la porte manuellement.
33:59S'il y avait un problème d'alignement et qu'ils fermaient la porte manuellement, cela expliquerait les marques de vêtements que nous avons trouvées sur les pinces.
34:07L'usure des portes indiquait qu'on les avait souvent fermées manuellement et que le problème d'alignement était récurrent.
34:17Comme la porte dessoute a été ouverte et fermée manuellement à plusieurs reprises,
34:21il est possible que les crochets aient fini par être endommagés si les loquets étaient trop serrés.
34:34Les loquets et les crochets sont encore au fond de l'océan.
34:38Alors le NTSB est forcé de conclure que la porte dessoute était mal alignée et qu'elle n'était pas fermée correctement.
34:45Quand nous rédigeons le rapport final d'un accident, nous présentons les preuves que nous avons et tirons les conclusions déduites à partir des indices récoltés.
34:55On savait qu'il y avait des signes d'usure sur la porte.
34:58On pensait en connaître la cause.
35:00Et c'est ce que nous avons présenté dans le rapport.
35:05En avril 1990, les enquêteurs du NTSB publient leur découverte.
35:10Le rapport recommande à la FAA de mettre en place un nouveau système pour empêcher que les loquets de la porte ne soient trop serrés.
35:21On voulait retrouver la porte et nous la fallait à tout prix si on voulait prouver notre hypothèse.
35:28Trois mois après la publication du rapport de l'accident du vol 811, la marine américaine offre son aide aux équipes de recherche.
35:42La marine m'a contacté et m'a dit qu'il y avait des signes d'usure sur la porte.
35:48Je me suis dit que c'était un sonar expérimental.
35:51Et il était encore classé secret défense.
35:56Un sonar à balayage latéral remorqué par un bateau émet des pulsations sonores à haute fréquence qui se répètent sur la porte.
36:06La marine m'a dit que c'était un sonar expérimental.
36:09Et je me suis dit que c'était un sonar expérimental.
36:12C'était un sonar à balayage latéral remorqué par un bateau.
36:15Il émet des pulsations sonores à haute fréquence qui se répercutent sur le fond marin pour créer une image du plancher océanique et des débris qui peuvent reposer au fond de l'eau.
36:29Grâce à sa capacité de scanner des profondeurs jusque-là inatteignables, la marine propose aux agents de tester leur sonar dans le Pacifique.
36:39Ils nous ont dit qu'ils voulaient tester leur sonar pour essayer de retrouver la porte.
36:44Ils feraient ça gracieusement. Bien sûr, nous avons accepté.
37:03L'enquêteur du NTSB, Frank Hilldrop, est à bord du bateau qui recherche la porte de soute.
37:11La pression était énorme.
37:14C'était la première fois que nous tentions de récupérer des débris à une si grande profondeur.
37:21Il fouille une zone de 31 mètres carrés, divisée en 57 secteurs.
37:37L'équipe trouve des débris au fond de l'océan.
37:40Nous étions certains de nous trouver dans le bon secteur, et les experts avaient une bonne idée de ce qu'ils observaient.
37:46Ils pouvaient savoir si l'objet était métallique et à quoi il ressemblait.
37:52Un sous-marin trois personnes appelé «Cycliffe» est envoyé.
37:57L'expédition confirme qu'il s'agit des débris du vol 811, mais la porte est difficile à trouver.
38:04Nous avons eu des problèmes avec la météo et des pannes d'équipement. On a dû s'y prendre à plusieurs reprises.
38:20Après deux mois de recherche,
38:26la pièce manquante est retrouvée.
38:34La porte était en deux morceaux au fond de l'océan.
38:37Nous devions remonter les deux parties, les charger à bord et les ramener à Honolulu.
38:45Le système de verrouillage est complet.
38:47Les enquêteurs essaient de valider leur hypothèse selon laquelle un mauvais alignement de la porte a provoqué le bris des crochets.
38:55Just like we thought, the latches were in the open position.
39:00Check this out.
39:02Mais ils font une découverte surprenante et capitale.
39:07These sectors aren't broken, they're just bent.
39:12Les crochets étaient pratiquement intacts. Contrairement à nos attentes, ils n'étaient pas cassés.
39:18Nous avons dû revoir notre hypothèse.
39:24No visible evidence of any burning or arcing.
39:28Les enquêteurs reconsidèrent une hypothèse précédemment rejetée.
39:32Un problème électrique a pu causer l'accident.
39:36No signs of heat distress either.
39:40Une possibilité, c'est d'examiner l'intérieur des interrupteurs pour regarder dans quel état ils sont.
39:46On vérifie toujours l'état des câbles.
39:48On cherche des défauts ou des coupures, surtout quand les câbles sont en mêlée.
39:53Check this out.
39:55Les enquêteurs trouvent un indice concluant.
39:59There's chafing on some of the wires in this bundle.
40:03C'est la preuve que les conditions étaient réunies pour un court-circuit.
40:08Pour qu'un court-circuit se produise, il suffit que le fil conducteur sous la gaine isolante touche un autre câble ou un morceau de métal.
40:17On examine toujours le câblage des avions.
40:23La porte de soute du 747 s'est-elle ouverte à la suite d'un court-circuit?
40:29Looks good. Give it a try.
40:48Nous avons déterminé que le court-circuit avait sans doute suffi à démarrer le moteur qui fait tourner les loquets pour ouvrir la porte de soute.
40:58Donc nous savons qu'il n'y a pas de puissance à la porte une fois que les roues s'éloignent du sol.
41:02Et la porte était fermée et fermée ici.
41:06Alors, le court-circuit s'est produit quelque part ici, pendant le taxi.
41:14Le court-circuit a provoqué l'ouverture de la porte alors que l'avion était encore au sol.
41:20Quand l'appareil a atteint 7000 mètres d'altitude,
41:24l'importante différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de la soute a forcé la porte à s'ouvrir,
41:31provoquant une décompression explosive à bord.
41:38Neuf personnes ont perdu la vie.
41:54Hello.
41:57Neuf mois après avoir récupéré la porte, les enquêteurs reçoivent une nouvelle troublante.
42:04Thank you.
42:12It happened again.
42:14It happened again.
42:20La porte de soute d'un autre 747 de United Airlines s'est ouverte sur la piste à New York.
42:28Malgré ces incidents, la flotte n'a jamais été clouée au sol.
42:36Ça m'a mis en colère.
42:39J'étais fou de rage.
42:41Je pense beaucoup aux victimes.
42:48Deux ans plus tard, le NTSB publie un second rapport mettant à jour les causes de l'accident.
42:56L'ouverture de la porte de soute d'un gros appareil est un accident catastrophique.
43:02C'est inacceptable.
43:04C'est comme si une aile tombait.
43:07La FAA et Boeing ont mis plus de deux ans à effectuer des changements.
43:16Je m'en souviens comme si c'était hier.
43:20Mais ça fait un peu moins mal d'y penser.
43:23Et ça ne m'obsède plus.
43:24Ce que j'ai vécu cette nuit-là m'a fait comprendre qu'il fallait que je profite de la vie.
43:31Je veux savourer chaque instant passé en compagnie de mes proches
43:35et ne pas gaspiller mon énergie dans des projets sans importance.
43:42C'est ce que les neuf victimes voudraient que nous fassions.
43:46Leur donner de l'énergie.
43:48C'est ce que les neuf victimes voudraient que nous fassions.
43:52Les autres survivants et moi.