Gilles Dansart est l'invité du 13hOO
L'Invité du 13h (13h - 30 Octobre 2023 - Gilles DANSART)
Gilles Dansart, journaliste spécialiste du ferroviaire, directeur du site Mobilettre.
Gilles Dansart, journaliste spécialiste du ferroviaire, directeur du site Mobilettre.
Category
🗞
NewsTranscription
00:00 On va parler bataille du rail. Vous êtes nombreux à prendre le train durant ses vacances de la Toussaint.
00:05 Peut-être même faites-vous des Paris-Lyon avec Trenitalia ou des Marseille-Madrid avec la Renfe.
00:11 L'ouverture à la concurrence aura trois ans en décembre. Et pourtant, vous vous en êtes déjà rendu compte,
00:17 il y a peu de nouveaux opérateurs. Alors on va essayer de comprendre pourquoi.
00:21 Il s'appelle aussi Proxima le train, Kevin Speed, mais ils ont du mal à se mettre sur les rails.
00:26 Bref, c'est une longue bataille. Toutes vos questions sont les bienvenues bien sûr au standard 01 45 24 7000.
00:33 Et pour bien comprendre les enjeux et les freins, nous sommes avec Gilles Dansart. Bonjour.
00:37 Bonjour.
00:38 Vous êtes le directeur du site mobilettre, journaliste et spécialiste de la SNCF.
00:43 D'abord, qui sont les concurrents de la SNCF en France aujourd'hui ?
00:47 Pour l'instant, il n'y en a que deux. Ce sont des filiales de grands groupes étrangers.
00:52 La Renfe, filiale de l'opérateur espagnol bien connu. Et puis, Trenitalia, filiale des chemins de fer italiens.
01:01 Pour l'instant, ce sont les deux seuls qui se sont vraiment implantés et qui exploitent des trains face à la SNCF.
01:07 Ce sont deux compagnies, deux grosses compagnies, parce qu'en fait, il faut avoir les reins assez solides.
01:13 Pour exploiter de la grande vitesse, il faut vraiment capitalistiquement être très solide
01:19 et pouvoir mettre sur la table des centaines de millions d'euros,
01:23 notamment par rapport à la question du matériel. Les trains à grande vitesse coûtent cher.
01:28 Et donc, ça n'est pas accessible à des petites start-up.
01:32 Une rame, par exemple, ça coûte combien à peu près ?
01:35 Entre 30 et 40 millions.
01:37 D'accord. Et encore faut-il les commander ? D'abord, il faut avoir les moyens de se les payer.
01:41 Et ensuite, il faut les faire fabriquer. J'ai cru voir qu'ils étaient absolument débordés au niveau du carnet de commande chez Alstom.
01:48 Il n'y a pas que Alstom qui fait des trains à grande vitesse.
01:51 Mais c'est vrai que, comme il n'y a pas de marché de l'occasion, puisque tous les pays manquent de trains,
01:56 puisque la demande est très, très forte et il n'y a pas assez aujourd'hui de trains,
02:01 donc il n'y a pas de marché de l'occasion.
02:02 Les nouveaux opérateurs doivent faire construire effectivement leur rame.
02:06 Et ça prend entre deux et trois ans.
02:08 Alors, aussi bien Alstom en France que Talgo en Espagne ou Siemens en Allemagne.
02:13 Donc ça aussi, ça contribue au retard, en fait ?
02:15 Ça contribue au retard de la même façon que la mise en route a été difficile en France.
02:20 On a mis du temps, c'est un peu technique, à transposer les directives européennes
02:24 et à faire en sorte que tout soit bien organisé, aussi bien au point de vue technique que d'un point de vue social,
02:30 pour qu'il n'y ait pas de dumping des nouveaux opérateurs.
02:33 Mais pourquoi ça a pris autant de temps, en fait ?
02:35 Parce qu'on affirmait en France qu'il fallait faire la concurrence, qu'il fallait se conformer aux exigences européennes,
02:41 mais on n'avait pas trop envie. La SNCF est un mastodonte et il y a une certaine nostalgie du monopole.
02:48 Et donc on a un peu tardé et on s'y est résolu que quand il fallait absolument, quand la date était absolument, on ne pouvait pas reculer.
02:56 Alors, on l'a dit au début de cette interview, ça coûte cher.
03:00 Par exemple, parlez-nous des péages ferroviaires. Expliquez-nous ce que c'est et pourquoi ça coûte si cher.
03:06 Je peux faire une analogie. Les péages ferroviaires, c'est comme le péage d'autoroute.
03:10 Vous payez pour emprunter l'autoroute, comme on emprunte une ligne à grande vitesse.
03:15 Et ensuite, les coûts supplémentaires, c'est le coût de la voiture, le coût de l'essence, comme pour le train, le coût de la rame et l'énergie.
03:23 De même que les salaires, évidemment, pour conduire et accompagner les voyageurs.
03:28 Et donc ces péages ferroviaires en France sont parmi les plus élevés d'Europe.
03:32 Pourquoi particulièrement en France ? Parce que le réseau est vieillissant ?
03:38 L'État a consacré tellement d'argent à construire de nouvelles lignes qu'il a oublié d'entretenir le réseau existant.
03:45 Et donc, il n'a pas mis assez d'argent pour rattraper tout ce retard pendant des années.
03:53 Et donc, il considère qu'il faut des péages élevés pour contribuer à maintenir le réseau dans un état pas trop mauvais.
04:02 Les péages, ça représente combien ?
04:04 40% du billet.
04:05 C'est énorme !
04:06 C'est très élevé et c'est pour ça qu'aujourd'hui, notamment les nouveaux opérateurs considèrent qu'il faudrait baisser un peu ce prix des péages pour que la concurrence soit plus forte.
04:16 Parce qu'aujourd'hui, même la SNCF n'arrive pas à faire face à l'augmentation de la demande.
04:22 Les Français le constatent tous les jours, il n'y a pas assez de trains pour répondre à la demande dans un contexte climatique et écologique pourtant porteur.
04:30 On a Odile qui vient nous appeler, qui est au Standard et qui est en Indre-et-Loire.
04:34 Bonjour Odile !
04:35 Bonjour à tous !
04:36 Nous vous écoutons !
04:38 Nous habitons en région en Touraine.
04:42 Nous avons l'occasion de faire 3-4 fois par an le trajet Tour-Toulon pour des raisons familiales.
04:48 Et ce qu'on observe, c'est que le coût du trajet en voiture est toujours 2 fois moins cher que le train.
04:56 Par exemple, là, les billets que nous allons utiliser demain, c'est à peu près 180 euros par personne.
05:02 Nous sommes 2 à voyager dans la voiture, nous aurions coûté que 180 euros aller-retour.
05:07 Donc nous sommes convaincus qu'utiliser le train, c'est moins polluant, c'est moins fatigant, c'est moins risqué.
05:13 On est vraiment convaincus, on aimerait utiliser le train plus souvent.
05:17 Et donc on espère beaucoup dans cette ouverture de la concurrence, mais comment faire pour accéder à des billets qui ne soient pas SNCF ?
05:26 Parce que c'est déjà compliqué d'acheter des billets SNCF puisqu'il faut faire sur Internet.
05:33 Si on fait sur Internet, on n'a pas accès aux billets les moins chers.
05:36 Donc nous, on a l'habitude d'aller quand même dans une gare pour essayer de trouver les correspondances les moins chères entre Tours.
05:44 Alors soit on change à Valence, soit on change à Lyon, etc.
05:47 Prendre un peu des TER, un peu des TGV. Donc comment faire pour accéder à des billets moins chers qui ne soient pas SNCF éventuellement ?
05:56 Et bien Gilles Dansart vous répond, au deal.
05:58 Le problème que pose votre auditrice est très intéressant parce qu'aujourd'hui, la concurrence ne contribue pas, parce qu'elle n'est pas assez répandue,
06:09 elle ne contribue pas à faire baisser les prix.
06:11 Pourquoi elle pourrait faire baisser les prix ? Tout simplement parce que la SNCF, qui est en situation quasi monopolistique, fait d'énormes marges sur les prix du TGV.
06:21 Ce sont plusieurs milliards. Parce que son actionnaire, l'État, lui a demandé de le faire ainsi pour diminuer sa propre contribution.
06:29 Et donc on pourrait considérer qu'en développant la concurrence, ça obligerait la SNCF à baisser ses tarifs.
06:36 Et la deuxième hypothèse pour faire baisser les tarifs, c'est aussi de baisser les fameux péages que l'on évoquait tout à l'heure.
06:45 Mais comment accéder aux billets les moins chers, disait O'Dill ?
06:48 Aujourd'hui, il n'y a pas de miracle.
06:50 Et quand on cherche un billet pour Trenitalia par exemple, sur un Léon Paris, on le trouve facilement ou pas sur Internet ?
06:57 Il faut aller soit sur le site de Trenitalia, soit sur les sites des distributeurs indépendants, qui ne sont pas le distributeur de SNCF Connect.
07:05 Et c'est assez facile. Mais c'est vrai que ça n'est pas connu de plus grand nombre.
07:09 Il semble qu'aujourd'hui, vu le coût des billets et leur rareté, il y a pénurie de billets,
07:16 un certain nombre de Français se dirigent vers des opérations un peu de bricolage.
07:22 C'est-à-dire qu'on enchaîne un TER puis un intercité.
07:24 C'est-à-dire qu'on se déplace sans recourir à la grande vitesse, qui est considérée comme trop chère aujourd'hui.
07:30 Et O'Dill disait de toute façon que ça ne coûte plus cher de prendre le train que la voiture.
07:34 Et c'est là qu'intervient la question d'une politique nationale d'État, notamment par rapport au péage.
07:40 Si on baissait les péages de moitié, ça contribuerait aussi à faire baisser les prix du train,
07:46 qui n'est pas aujourd'hui assez compétitif par rapport à l'avion et à la voiture.
07:50 C'est ça, parce qu'il y a le même problème avec l'avion. Aujourd'hui, ça coûte souvent moins cher de prendre l'avion et ça va plus vite.
07:56 Si on prend par exemple une destination, La Rochelle-Marseille, vous avez plus intérêt à prendre des low cost pour la question du prix
08:06 que le train qui est très long et qui est très cher.
08:09 Vous parliez des péages, vous disiez que les péages représentent 40% du prix du billet.
08:13 J'ai cru voir qu'il y avait une histoire de boîtiers aussi, qui coûtaient cher aux compagnies qui veulent exploiter leurs lignes en France.
08:19 Expliquez-nous.
08:20 Oui, c'est une question très technique de boîtiers pour gérer les différentes signalisations et le rapport de la voie à la rame et au train.
08:32 Ces boîtiers ont été construits par Alstom. Il n'y en a pas aujourd'hui assez pour les nouveaux arrivants.
08:38 Il y a quasiment une bataille pour avoir ces boîtiers, mais c'est un problème temporaire qui va être résolu dans les années qui viennent.
08:47 Il y a deux sortes d'ouverture à la concurrence sur des liaisons qui passent par l'étranger ou sur des liaisons intérieures.
08:52 Par exemple, est-ce que Train Italia pourrait ouvrir des lignes intérieures en France ?
08:56 Est-ce qu'elle pourrait faire un Bordeaux-Paris par exemple ?
08:59 Bien sûr. Aujourd'hui, le marché est ouvert depuis trois ans, donc elle pourrait le faire.
09:03 Elle fait déjà du Paris-Lyon.
09:06 C'est la ligne la plus rentable ?
09:08 Aujourd'hui, Paris-Lyon, c'était la ligne la plus rentable.
09:11 Mais elle pourrait faire du Paris-Bordeaux, du Paris-Lille, du Paris-Rennes.
09:14 Et d'ailleurs, les nouveaux concurrents qui ne sont pas Train Italia ni Rennes-Fay,
09:18 ces fameuses start-up qui n'en sont pas vraiment parce qu'elles ne sont pas à 300 millions,
09:22 elles, ces nouvelles, veulent se mettre sur des niches ou sur des segments de marché qui ne sont pas les plus concurrentiels.
09:30 C'est-à-dire, je m'explique, une compagnie comme Le Train veut faire des voyages dans le Grand Ouest,
09:38 par exemple, relier Rennes à Bordeaux ou faire du tour à Arcachon.
09:45 Donc, de faire en sorte de créer une offre qui ne soit pas aujourd'hui assurée par la SNCF.
09:52 Midnight Rennes, par exemple, veut refaire du train de nuit à l'échelle européenne.
09:57 Kevin Speed veut faire du voyage pendulaire très fréquent entre Paris et Lille, entre Paris et Nancy.
10:05 Donc, en fait, il y a énormément de projets en gestation ?
10:08 Tout à fait. Il y a beaucoup de projets en gestation de ces opérateurs qui considèrent qu'aujourd'hui,
10:14 l'offre TGV est beaucoup trop, on dit, radiale, c'est-à-dire qui part de Paris et qui va à la centralisation Jacobin.
10:23 Et donc, ces compagnies-là veulent faire du train autrement,
10:27 ne veulent pas affronter le mastodonte SNCF, mais veulent créer une offre nouvelle à côté de l'offre SNCF.
10:33 Et ça, ça peut prendre combien de temps ?
10:35 Certains disent que dans deux ans, notamment la compagnie Le Train, qui est basée à Bordeaux,
10:40 que dans deux ans, elle pourra, avec des trains neufs construits par l'espagnol Talgo,
10:45 elle pourra mettre en service de nouvelles liaisons sur le Grand Ouest.
10:48 Et ça vous paraît réaliste ?
10:50 C'est possible. C'est possible.
10:53 Aujourd'hui, on considère que la pénurie d'offres ferroviaires,
10:59 du fait d'une réduction beaucoup trop forte du parc de TGV depuis dix ans,
11:04 crée de l'espace pour ces nouvelles compagnies.
11:07 Et donc, c'est cette pénurie qui va laisser, je pense, des compagnies nouvelles apporter des solutions ferroviaires
11:17 aux Français qui ne veulent pas se déplacer en avion ou en voiture.
11:21 Et c'est compliqué pour certaines d'entre elles dont vous nous parliez, je pense à Raikop par exemple.
11:26 Elle a été placée en redressement judiciaire il y a dix jours seulement.
11:29 Elle a six mois pour trouver de nouveaux capitaux pour financer un bord de Lyon via Limoges.
11:34 Ça paraît fou. Enfin, ça paraît être un pari fou en tout cas.
11:39 Raikop était handicapée par un manque de capitaux.
11:43 C'est une société qui avait une utopie coopérative.
11:49 Et surtout, c'est un peu comme si, quand vous faites de la randonnée,
11:53 vous commencez tout de suite par faire l'Everest.
11:55 Elle a voulu se lancer sur Bordeaux-Lyon, qui est une liaison extrêmement compliquée techniquement,
11:59 où il y avait beaucoup de travaux à refaire.
12:03 C'est pour ça que vous parlez d'utopie ?
12:05 Non, c'est par rapport à leur modèle économique.
12:07 C'est-à-dire que maintenant, ils cherchent des capitaux auprès d'investisseurs puissants.
12:13 Ils se sont rendus compte que les seuls sociétaires n'étaient pas suffisants
12:18 par rapport aux sommes que nécessitait l'achat de matériel à neuf.
12:25 On a une question de Katsy aussi, qui nous écrit et qui nous dit
12:29 "Au Royaume-Uni, les lignes sont privatisées depuis de nombreuses années.
12:32 Et c'est une catastrophe niveau entretien des lignes, prix des billets et remboursement.
12:37 Ça me fait peur que l'on aille vers ça en France."
12:39 Qu'est-ce que vous pouvez lui répondre à Katsy ?
12:41 C'est certain que le système anglais est totalement différent.
12:44 C'est-à-dire que la tarification des déplacements est beaucoup plus élevée.
12:48 Mais c'est vrai aussi qu'en rapport, les impôts sur le revenu sont beaucoup plus faibles.
12:54 Sur la tarification, il faut tout comparer.
12:57 S'agissant de l'entretien des voies, ça a été une catastrophe pendant 20 ans
13:02 après l'hyper-libéralisation de Margaret Thatcher.
13:05 Mais depuis, beaucoup de travaux ont été refaits.
13:08 Donc, il y a beaucoup de variations selon les endroits, selon les lignes.
13:13 Mais il y a aussi des endroits où ça marche très bien
13:15 parce que justement, la puissance publique a réinvesti sur le réseau anglais.
13:20 Mais tout n'est pas encore réglé.
13:22 Mais ils avaient un gros retard à rattraper.
13:24 Ils avaient dû rattraper une purge libérale du temps de Margaret Thatcher qui avait été terrible.
13:30 Et comment ça se passe dans d'autres pays étrangers proches de nous ?
13:33 Les Allemands avec lesquels on a un accord de non-agression sont assez prudents
13:40 par rapport à la libéralisation.
13:42 En revanche, la Danemark, la Suède, l'Italie, l'Espagne,
13:46 ils vont franco sur la concurrence.
13:48 D'ailleurs, la SNCF est elle-même actrice de la concurrence en Espagne
13:53 avec We Go España, de la concurrence low cost.
13:58 Et elle fait de très bonnes affaires en Espagne.
14:00 Elle fait des lignes intérieures espagnoles ?
14:02 Oui, elle fait du Barcelone-Madrid, du Madrid-Séville.
14:07 Elle en est très contente, les trains sont remplis et elle fait de bonnes affaires en Espagne.
14:12 C'est le seul pays où la SNCF cherche à s'implanter ?
14:15 Elle a des projets ailleurs. On pense qu'elle a des projets en Italie.
14:21 J'adore quand vous dites "en pense", ça veut dire que tout ça est ultra secret, c'est ça ?
14:25 Rien n'est complètement secret puisque ce sont des stratégies de long terme.
14:33 Il y a beaucoup de contacts préalables au lancement d'une nouvelle offre.
14:37 Mais elle s'y intéresse, c'est évident.
14:40 En fait, la SNCF mise surtout sur le fret à l'étranger.
14:43 C'est plus en développement que pour les voyageurs ?
14:48 Elle a déjà une participation majoritaire dans Eurostar.
14:52 Elle fait aussi bien la dessert de l'Angleterre que des Pays-Bas, de la Belgique et un peu de l'Allemagne.
14:58 C'est déjà une compagnie importante.
15:00 On oublie souvent cette concurrence-là.
15:03 Mais c'est vrai que c'est la SNCF elle-même qui est majoritaire.
15:06 Après, sur le fret, elle a des filiales.
15:08 Une filiale qui s'appelle Cap Train qui fait du fret en Europe.
15:11 Mais les volumes sont encore assez faibles.
15:14 Merci infiniment. Merci Gilles Bensard d'avoir été l'invité du 13-14.
15:18 Je rappelle que vous êtes le directeur du site mobilettre, journaliste et spécialiste de la SNCF.
15:24 Bonne journée à vous.