Qui contrôle la mer et le commerce mondial
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00:00:16 "La mer est ton miroir, tu contemples ton âme dans le déroulement infini de sa lame", écrivait Baudelaire.
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00:00:27 53 000 navires de commerce se croisent sur les routes de la mondialisation.
00:00:31 Ils transportent 8 milliards de tonnes de marchandises par an, 90% du commerce mondial.
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00:00:39 Ils battent pavillons du Panama, du Liberia, des Bahamas, des îles Marshall, pour plus de la moitié de la flotte mondiale.
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00:00:48 Qui contrôle la mer ?
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00:00:50 Qui contrôle le commerce mondial ?
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00:00:53 Qui contrôle l'économie du monde ?
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00:00:56 Au Piré, à Marseille, à Hambourg, à Shanghai, à Bruxelles et en mer, nous allons prendre le pouls du shipping.
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00:01:06 Le flux océanique de marchandises, c'est, dit-on souvent, le flux sanguin de l'économie mondiale.
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00:01:13 Ce système est fragile.
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00:01:15 Les artères de la mondialisation sont à la merci d'un infarctus, d'une embolie, d'une hypertension.
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00:01:22 Et pourtant, le transport maritime est invisible.
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00:01:37 Les rivages de la terre dessinent les contours d'un monde sans frontières, la mer.
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00:02:02 Je crois que dans le monde moderne, les gens ne savent pas et en fait, ne veulent pas savoir comment les choses arrivent dans leur assiette.
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00:02:11 Les choses qu'ils mangent, les objets qu'ils achètent en magasin, ils veulent les trouver là, c'est tout.
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00:02:17 Alors que derrière ça, il y a une gigantesque chaîne d'approvisionnement, une chaîne d'approvisionnement globale,
00:02:23 principalement des bateaux qui transportent du pétrole, des céréales ou des containers de jouets, de vêtements ou même de nourriture.
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00:02:34 Les étendues de boîtes anonymes et identiques sont venues prendre la place des docks qui grouillaient de marins et de dockers.
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00:02:41 L'aventure maritime, le romanesque de la vie en mer sont aujourd'hui enfermés dans ces boîtes.
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00:02:50 Première étape de notre voyage sur la planète shipping, la mer des containers.
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00:03:04 Shanghai signifie au-dessus de la mer.
00:03:07 Shanghai est le plus grand port du monde.
00:03:09 Mais les quais ont quitté le cœur de la ville pour un terminal offshore relié à la terre ferme par un pont de 30 kilomètres.
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00:03:21 Le terminal de Yangshan peut recevoir les plus grands navires du monde.
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00:03:31 - Le port de Yangshan est distant de la ville de Shanghai de 100 kilomètres.
00:03:37 C'est le premier port artificiel du monde.
00:03:40 Il a été ouvert au mois de décembre 2005.
00:03:44 Le premier mois, nous avons pris en charge 30 000 containers.
00:03:48 Au bout d'un an, 330 000 containers.
00:03:53 La deuxième année, nous avons franchi la barre des 600 000 containers.
00:03:58 Et enfin, en 2013, nous avons atteint 7,6 millions de containers.
00:04:04 Ces chiffres prouvent un grand changement.
00:04:09 Auparavant, nous étions pauvres, alors que maintenant nous sommes riches.
00:04:13 C'est ça le grand changement symbolisé par ce port.
00:04:17 Dans deux ou trois ans, si nous parvenons à achever l'ensemble du port,
00:04:22 Yangshan devrait pouvoir permettre la prise en charge de plus de 20 millions de containers.
00:04:28 Ce chiffre prouve bien qu'une des devises du port de Yangshan est réelle.
00:04:33 Un port numéro un pour le pays numéro un.
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00:04:41 A la fin des années 1970, sous l'impulsion réformatrice de Deng Xiaoping,
00:04:45 la Chine devient l'usine du monde.
00:04:49 Mais sans le transport maritime, sans les ports, les cargos et les containers
00:04:55 pour importer matières premières et exporter bien manufacturés,
00:04:59 la croissance chinoise serait restée un rêve de bureaucrate.
00:05:03 Et l'ouverture économique, un slogan.
00:05:07 Aucun marché au monde aujourd'hui n'est comparable au marché chinois.
00:05:13 Voyez, la plupart des transporteurs se concentrent sur le marché chinois.
00:05:20 Quand leurs navires quittent la Chine, ils sont pleins.
00:05:26 Qui serait capable de remplir ces bateaux ailleurs ?
00:05:30 L'Inde ?
00:05:33 Le Vietnam ? Non.
00:05:36 Il n'y a que la Chine, que le marché chinois.
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00:05:45 Des mesures, vertiges.
00:05:49 Le Maersk-Makiné-Moller est à ce jour le plus grand port contenaire au monde.
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00:06:02 400 mètres de long, 59 mètres de large.
00:06:06 Mises bout à bout, les 18 000 boîtes qu'ils transportent
00:06:09 formeraient un serpent d'acier de 120 kilomètres.
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00:06:31 La taille du vaisseau c'est environ 4 terrains de football.
00:06:35 C'est plutôt un bon bateau.
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00:06:44 Vous voyez, les containers sont placés en suivant ce plan.
00:06:48 On s'assure qu'ils sont bien sécurisés et on les accroche.
00:06:53 Chargés, déchargés au plus vite, de jour comme de nuit.
00:06:58 Dans les boîtes transportées par le Maersk-Makiné-Moller,
00:07:02 on trouve des meubles, de l'électroménager, des ordinateurs, des vêtements,
00:07:07 des pièces détachées pour l'automobile, des jouets, des engrais, du fer, du verre,
00:07:13 de la pierre et du carrelage, de la fourrure, des articles de sport,
00:07:18 des œuvres d'art et des antiquités, des parapluies, des ombrelles et des cannes,
00:07:23 mais aussi des produits laitiers, du vin, des plantes, de la viande ou des graines.
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00:07:30 Le container est une des révolutions du commerce dont on n'a peut-être pas assez parlé,
00:07:36 parce que sans le container, il aurait été difficile, voire impossible,
00:07:40 d'avoir le niveau d'échange que nous avons à l'heure actuelle.
00:07:43 Il est arrivé quelque chose d'exceptionnel dans le transport maritime.
00:07:48 C'est une boîte standardisée déterminée par sa taille.
00:07:52 C'est l'EVP, l'équivalent 20 pieds.
00:07:55 C'est une mesure, une norme qui fonctionne partout.
00:08:00 Il y a des containers de 20, de 40 pieds, qui peuvent aller sur n'importe quel moyen de transport.
00:08:07 Il n'y a donc pas de rupture de la chaîne de transport.
00:08:15 La globalisation existait bien avant l'arrivée du container,
00:08:19 mais le moteur de cette globalisation, en tout cas l'élément central de cette globalisation,
00:08:25 c'est le container.
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00:08:32 Le container a été inventé en 1956.
00:08:35 Un entrepreneur américain, Malcolm McLean, a eu l'idée de séparer les remorques de camions de leur châssis
00:08:41 pour pouvoir les empiler sur un bateau.
00:08:46 C'est pendant la guerre du Vietnam que la boîte utilisée pour ravitailler l'armée américaine va s'imposer.
00:08:53 La globalisation d'aujourd'hui, comme les vagues précédentes de la globalisation dans l'histoire de l'humanité,
00:09:00 sont le produit de révolutions technologiques.
00:09:04 Le sextant, qui permettait de savoir où on était approximativement,
00:09:10 c'est ça qui a permis la traversée de l'Atlantique.
00:09:14 Ensuite il y a eu la machine à vapeur, il y a eu l'hélice,
00:09:18 et à chaque fois le coût du transport a rétréci.
00:09:25 Et le container est à mettre au même rang que ces grandes inventions de l'humanité
00:09:30 parce que l'impact que ça a eu sur le coût de l'Atlantique transporté est gigantesque.
00:09:39 Les révolutions technologiques ne se suffisent pas à elles-mêmes.
00:09:43 Quand Christophe Colomb s'embarque pour découvrir un monde nouveau, avec sextant et gouvernail,
00:09:48 les gens croient toujours que dans l'hémisphère sud on a les pieds en l'air et la tête au sol.
00:09:53 Et ce malgré les récits des marins portugais, des moines voyageurs, des commerçants arabes,
00:09:58 malgré les cartes de Ptolémée.
00:10:03 Oui, le container est une invention majeure des années 60.
00:10:07 Mais sans la volonté chinoise de s'ouvrir au monde, il serait resté l'apanage exclusif de l'armée américaine.
00:10:17 Les inventions ne sont que des ajustements nécessaires à nos besoins.
00:10:22 Sinon elles deviennent des jeux ou des gadgets,
00:10:25 comme l'était la machine à vapeur pour les grecs de l'Antiquité, car ils avaient des esclaves.
00:10:36 Le port de Rotterdam est le plus grand port d'Europe.
00:10:41 A la fin du XXe siècle, il était le premier port du monde,
00:10:45 mais il a été dépassé par Shanghai, Tianjin et Singapour.
00:10:55 Autour du Mackinac Moller, le ballet des grues et des chariots cavaliers est enfin terminé.
00:11:07 C'est une des escales les plus longues que nous avons pu faire, à cause du mauvais temps bien sûr.
00:11:14 Le vent était de force 8 ou 9, alors ils n'ont pas pu commencer les opérations de chargement avant que le vent ne se calme.
00:11:23 Hier, les villes étaient bâties autour de leurs ports.
00:11:27 Aujourd'hui, les quais sont des espaces sécurisés, loin des regards.
00:11:31 Et plus les bateaux sont immenses, plus le shipping devient invisible.
00:11:37 On va au port de Tangier, au Maroc. On arrive le 16, dans deux jours.
00:11:45 On a sur une ligne Europe-Asie.
00:11:48 Notre port de Rotterdam est une escale régulière, et le Maroc aussi, c'est une étape régulière du bateau.
00:11:59 Le ballet des remorqueurs ne s'arrête jamais.
00:12:02 Les géants des mers ne peuvent pas manœuvrer tout seuls dans le port.
00:12:06 Il faut les hisser, les pousser, les retourner dans le bon sens.
00:12:14 Les manœuvres sont dirigées par un pilote du port de Rotterdam, qui guidera le bateau jusqu'à la haute mer.
00:12:25 Le problème avec ces géants, c'est le tirant d'eau et la longueur, surtout quand c'est venteux, car ils prennent beaucoup de vent au mètre carré.
00:12:34 Pour les remorqueurs, c'est un problème dans le virage, en sortant du port d'Europe-Haven qu'on vient de quitter.
00:12:42 Il y a aussi le canal, il y a trop d'activités, et on doit faire attention.
00:12:51 La pleine mer et d'autres dangers attendent le navire.
00:13:04 En mer du Nord, puis dans le détroit du Pas-de-Calais, large de 30 km à peine, des centaines de navires se croisent tous les jours.
00:13:19 Notre boulot, c'est d'éviter la collision.
00:13:26 On regarde en permanence les trajectoires où les bateaux risquent de se croiser.
00:13:34 Si on voit un point de collision, on planifie un changement de cap à tribord.
00:13:44 Ce sont les règles pour éviter les collisions. Il faut passer à tribord.
00:13:49 On regarde toujours à l'avance si on a de la place à tribord. Dans le pire des cas, on stoppe les machines.
00:13:59 Le Mers-Mackinney-Moller fait un trajet entre l'Europe et l'Asie.
00:14:07 On l'appelle la route AE10.
00:14:11 Elle va de Gdansk en Pologne à Rotterdam en Hollande, puis le golfe de Gascogne, et on longe la côte du Portugal.
00:14:24 Le port Tangé-Mède au Maroc est le dernier arrêt dans cette partie du monde.
00:14:29 Ensuite, on va directement vers le canal de Suez, la mer Rouge, le golfe d'Aden.
00:14:37 Quand on passe la corne de l'Afrique, on se dirige vers la pointe sud du Sri Lanka.
00:14:43 De là, le détroit de Malacca, qui est tout proche de Singapour.
00:14:50 On continue à travers le sud de la mer de Chine, jusqu'à Hong Kong et la Corée.
00:14:57 On revient de Corée pour le service des ports chinois de Ningbo et Shanghai, dans la partie centrale de la Chine.
00:15:04 Pour moi, comme je fais ce service européen depuis des années, je ne pense même plus aux ports.
00:15:11 En fait, les ports de conteneurs de nos jours, ils se ressemblent tous.
00:15:18 Le mer Smakine-Moller mettra 41 jours pour atteindre la Chine.
00:15:23 Vu de la passerelle, le port de Yangshan ressemblera à un immense champ de boîtes métalliques.
00:15:31 C'est juste un port. Quand on accoste, on décharge des conteneurs, on charge des conteneurs.
00:15:38 Et je vois des grues dehors, et puis c'est tout.
00:15:44 Fini les bouges et les filles de marins. Fini l'exotisme des récits de voyage.
00:15:51 Le marin du 21e siècle ne part plus à la découverte du monde. Le monde vient à lui.
00:15:57 Des gens du monde entier viennent ici. Ils partagent leurs expériences,
00:16:02 ce qui leur permet de mieux connaître l'histoire des autres, l'histoire des autres pays, leur culture.
00:16:08 Et toute cette connaissance que vous pouvez acquérir, il n'y a qu'ici que c'est possible.
00:16:13 On ne peut pas le faire chez soi, on ne peut pas le faire par Internet.
00:16:17 Je crois que c'est un très bon endroit pour apprendre tout ça.
00:16:24 Je viens en fait du nord de l'Inde, près de l'Himalaya.
00:16:30 Et personne de ma famille depuis, je ne sais pas, depuis 6 ou 7 générations,
00:16:36 personne n'a été dans la marine. Je suis le premier, et j'aime travailler sur les machines.
00:16:48 Ici on a des Philippines, et aux machines on a des Indiens et des Danois.
00:16:54 Sur le pont, on a des Danois, des Philippines, des Indiens et un Féringien.
00:17:00 Ils demandent toujours "c'est qui le cuistot ? Tu le connais le cuistot ?"
00:17:12 Parce qu'il y a certains cuistots, ils ne les aiment pas. Mais j'ai de la chance.
00:17:18 Tout le monde, je ne peux pas dire tous, mais la plupart, ils aiment la manière dont je cuisine.
00:17:25 Aujourd'hui on va faire de la cuisine européenne, et demain je ferai de la cuisine asiatique.
00:17:38 Et le jour suivant, c'est de la cuisine indienne.
00:17:42 Si je sers du porc, je le sers toujours avec du chou rouge.
00:17:46 Si je sers du bœuf, je sers de la betterave rouge.
00:17:50 J'ai appris ça quand j'étais au Danemark.
00:17:54 Comme les briques inventées par Lego, l'autre géant industriel danois,
00:18:04 les conteneurs sont synonymes de mondialisation.
00:18:08 La ligne Europe-Asie a remplacé la route des Indes.
00:18:14 Mais il s'agit toujours de transporter une marchandise produite ici, pour la vendre là où elle est désirée.
00:18:20 Lorsque le premier bateau de commerce a quitté le port, la mondialisation est née.
00:18:32 Les grecs ont inventé le maritime, ils ont inventé aussi la mondialisation,
00:18:38 parce que les premiers conteneurs c'était les amphores,
00:18:42 qui transportaient de l'huile, du vin, vers des pays qui n'en fabriquaient pas ou qui n'en buvaient pas.
00:18:48 De la Marénostrume de l'Antiquité, aux océans des grandes découvertes,
00:18:54 marins et armateurs ont redessiné la carte des océans.
00:18:58 Si nous connaissons tous Christophe Colomb et les grandes découvertes qui ont inventé une nouvelle économie-monde,
00:19:04 centrée sur l'Europe, nous connaissons moins les expéditions de Zheng He,
00:19:09 amiral chinois, qui au début du 15e siècle crée des comptoirs en Inde,
00:19:13 dans le golfe Persique, et explore les côtes africaines.
00:19:17 600 ans après ses voyages à la découverte du monde, les chinois redécouvrent Zheng He.
00:19:26 Pour nous les chinois, et pour moi-même donc,
00:19:30 un de nos grands héros de la marine au long cours est Zheng He.
00:19:34 Malgré sa flotte importante lors de son voyage à l'ouest de la mer,
00:19:40 notre ancêtre Zheng He n'a pas envahi un seul territoire.
00:19:44 Il n'a pas non plus obtenu de droits spéciaux pour le commerce.
00:19:48 C'est une tradition chinoise.
00:19:50 Nous les chinois, nous faisons du commerce de façon équilibrée pour un développement commun.
00:19:56 Le nouveau musée maritime de Shanghai a été construit autour d'une réplique de la jonque de Zheng He.
00:20:05 Elle était au moins trois fois plus grande que la Santa Maria de Christophe Colomb, construite 80 ans plus tard.
00:20:12 La Chine d'aujourd'hui se reflète dans les voyages maritimes de son passé.
00:20:17 Au 15e siècle, durant la dynastie Ming, l'économie agricole était extrêmement forte.
00:20:24 Et donc la Chine a utilisé les voies maritimes pour faire du commerce avec tous les pays du monde.
00:20:31 Mais cette politique maritime va s'arrêter brusquement avec l'avènement d'un nouvel empereur, Hong Xi.
00:20:41 L'empereur a déclaré à cette époque, nous n'aurons plus de contact avec l'étranger via la mer.
00:20:47 Et suite à cette décision, tout s'est arrêté.
00:20:51 Après la domination chinoise et arabe sur les mers, l'Europe revient en force à la fin du 15e siècle.
00:20:59 Les navigateurs offrent terres et richesses à leurs rois.
00:21:05 L'Europe se partage le monde.
00:21:07 Le commerce maritime triangulaire et l'esclavage vont douper la croissance européenne.
00:21:12 La capitale du shipping devient Londres, qui voit naître des institutions maritimes qui ont traversé les siècles jusqu'à nous.
00:21:28 Le Lux Register a été fondé en 1760 par un groupe de 11 hommes qui se sont rencontrés dans un café.
00:21:35 Ils ont décidé que nous avions besoin d'en savoir un peu plus sur l'état des bateaux qui étaient utilisés.
00:21:41 Tous les bateaux où qu'ils aient pu aller dans le monde ont été enregistrés dans ces registres.
00:21:51 Les vaisseaux notés AG étaient de première classe et si on avait UB, c'était la dernière classe.
00:21:58 Le registre peut être considéré comme étant le début de la globalisation
00:22:03 car c'est l'enregistrement de tous les bateaux qui étaient en service, à notre connaissance.
00:22:16 Deux siècles et demi, deux guerres mondiales et une décolonisation plus tard,
00:22:21 une nouvelle mondialisation impose ses règles à l'économie de la planète et fait décoller les flux maritimes.
00:22:27 Maritimisation, mondialisation.
00:22:31 Les deux sont indéciblement liés. Vous savez, c'est l'histoire de la poule et de l'œuf.
00:22:35 La mondialisation ne pouvait pas se faire sans le maritime
00:22:39 et le maritime naturellement a été un des points de départ de la planète.
00:22:43 Au début des années 60 ou 70, je ne sais plus, c'était 2 milliards de tonnes qui étaient transportées par an.
00:22:50 Aujourd'hui, on est à 8 milliards. En 2020, on devrait être à 16 milliards.
00:22:54 Vous vous rendez compte ? Ce n'est pas simplement que c'est très important.
00:22:57 C'est que l'accélération est absolument maximale.
00:23:00 Deux fois plus de marchandises à transporter, plus de bateaux, plus de transports,
00:23:09 deux fois plus de marchandises à transporter, plus de bateaux,
00:23:13 des bateaux plus grands, circulant librement sur les sept mers.
00:23:17 Le monde de l'armateur réinvente un libéralisme bienveillant, une globalisation heureuse,
00:23:25 une main invisible qui régule le marché pour le profit et le bonheur de tous.
00:23:31 Cette philosophie, inspirée par Adam Smith, philosophe et économiste anglais du XVIIIe siècle,
00:23:37 est le crédo de tous les armateurs que nous avons rencontrés.
00:23:40 Le libre-échange est extrêmement important pour créer de la richesse dans le monde.
00:23:48 C'est évident. Je crois que nous avons tous étudié Adam Smith.
00:23:56 Et depuis, le développement du commerce a été l'instrument qui augmente l'abondance et la richesse des pays et des peuples.
00:24:06 Toute l'industrie en est très fière d'avoir joué un rôle important dans le développement du commerce sur ces dernières décennies,
00:24:14 parce qu'il n'y a aucun doute qu'à travers la globalisation, des centaines de millions de personnes sont sorties de la pauvreté,
00:24:20 ont eu accès à un niveau, à un standard de vie auquel leurs parents peut-être ne pouvaient pas rêver il y a seulement quelques décennies.
00:24:27 Le shipping a aidé à augmenter le niveau de vie partout dans le monde.
00:24:32 Il y a 500 ans, il a aidé à augmenter le niveau de vie de l'Europe de l'Ouest.
00:24:36 Et maintenant, il augmente le niveau de vie d'une partie de l'Afrique et de l'Inde.
00:24:42 Ça va continuer à rendre possible pour des gens du monde entier l'accès à des ressources qu'ils n'ont pas chez eux.
00:24:56 Si pour les armateurs, mondialisation est égal bonheur, pour d'autres, la mondialisation est synonyme de délocalisation et de crise.
00:25:03 La globalisation, c'est synonyme de transport maritime, je dirais.
00:25:10 L'essence même du transport maritime, c'est le vecteur de la globalisation, dans tous ses excès malheureusement,
00:25:16 puisqu'on est tous certainement des consommateurs et on a tous la possibilité de jouir des bénéfices de cette globalisation,
00:25:25 mais le transport maritime, je crois, incarne parfois à l'excès les rives de la globalisation.
00:25:32 Il s'agit en effet d'un modèle mondial qui essaye de s'imposer et qui concrètement tue les droits acquis des travailleurs.
00:25:52 Et d'autre part, qui influe négativement sur le développement rationnel et le futur de tous les pays.
00:26:00 Quand j'entends le mot mondialisation, j'ai peur.
00:26:06 Nous les ouvriers, quand on entend le mot mondialisation, on voit, je ne peux pas mieux le dire, on voit du sang.
00:26:15 D'ailleurs ce mot, du sang, c'est-à-dire que ces messieurs qui dirigent la mondialisation, ils veulent nous noyer,
00:26:25 ils veulent nous manger, ils veulent sucer notre sang.
00:26:29 On est terrorisés quand on entend ce mot.
00:26:32 C'est de la peur pure. Je ne sais pas comment le dire autrement. C'est de la peur.
00:26:43 C'est en Grèce, le pays le plus maritime au monde, que les paradoxes de la mondialisation ont éclaté.
00:26:50 La Grèce est l'homme malade de l'Europe. La Grèce est en feu. La Grèce est en faillite. La Grèce est à vendre.
00:26:58 La Troïka, Commission européenne, Banque centrale européenne et Fonds monétaire international,
00:27:06 a imposé de sévères mesures d'austérité aux salariés et aux retraités.
00:27:10 Les seuls qui échappent à la rigueur sont le clergé orthodoxe et les armateurs,
00:27:15 dont les avantages fiscaux sont inscrits dans la Constitution.
00:27:19 Chaque fois que les partis de gauche proposent une réforme, les armateurs menacent de partir pour Monaco ou les Bahamas.
00:27:28 Après le tourisme, le shipping est le deuxième secteur économique de la Grèce.
00:27:35 C'est dans ces bureaux, concentrés sur l'avenue Actimiaouli au Piret, que les 800 armateurs grecs gèrent la plus grande flotte du monde.
00:27:43 Si quelques-uns possèdent plus de 100 navires et sont cotés à la bourse de New York ou de Londres, la majorité possède moins de 10 bateaux.
00:27:51 Le grec aime la mer. Il est né en pleine mer. Le savoir-faire des familles d'armateurs se transmet de génération en génération.
00:28:01 Donc le grec, grâce à son expérience, sait quand il faut acheter et quand il faut vendre.
00:28:06 Il sait quand il faut vendre et à quel prix. Ce n'est pas un hasard si les Scandinaves, qui eux aussi ont une tradition maritime,
00:28:13 observent toujours ce que font les grecs. Et quand le grec achète, ils disent "il doit savoir quelque chose".
00:28:19 Et ils font la même chose. Il y a même une expression qui dit "il faut suivre les grecs".
00:28:28 Le port du Piret, la légende du cheval de Troie, connaît une nouvelle actualité.
00:28:33 Timeo Danaos et Dona Ferentes devient "Méfiez-vous des Chinois qui apportent des cadeaux".
00:28:40 Pour rembourser sa dette désastreuse, Athènes a mis en vente ses entreprises publiques.
00:28:45 Costco, le géant du shipping chinois, a acquis la concession du principal terminal de conteneurs du port du Piret.
00:28:53 Et s'est porté candidat au rachat de ce qui est encore à vendre.
00:28:57 Notre projet prévoit de tout privatiser, l'ensemble du port.
00:29:02 Depuis 2008, une partie du port de quai pour les conteneurs a été cédée à Costco.
00:29:11 Et c'était une très bonne affaire d'avoir signé ce contrat.
00:29:14 Aujourd'hui, nous proposons une concession sur l'ensemble de la société qui gère le port du Piret.
00:29:25 C'est une catastrophe. Le port du Piret est un des plus grands d'Europe du Sud.
00:29:31 Il peut jouer un rôle stratégique, et pour le développement, et pour la restructuration industrielle de notre pays.
00:29:39 Le vendre au chinois de Costco, ou à n'importe quel autre groupe international, va condamner la Grèce et son économie.
00:29:49 Et plus particulièrement le Piret, à la décadence.
00:29:54 Bien sûr, des gens ont peur que nos investissements en Grèce soient un moyen de nous infiltrer.
00:30:04 Et que nous mettions la main sur les richesses de la Grèce. Mais ces inquiétudes sont inutiles.
00:30:10 A Athènes, c'est le temps des soldes.
00:30:16 Lors de sa première visite en Europe, en juin 2014, le nouveau premier ministre chinois Li Keqiang a signé pour 3,5 milliards d'euros de contrats, essentiellement dans le secteur maritime.
00:30:27 La Chine va financer la construction de bateaux grecs, et connecter le port du Piret à toute l'Europe.
00:30:33 Nous voulons relier la Chine à l'Europe.
00:30:41 Nous avons le Piret comme plateforme pour desservir l'Est de la Méditerranée, la mer Noire, l'Afrique du Nord, ainsi que la mer Adriatique et le Nord de l'Europe, le tout très facilement.
00:31:06 Ce terminal a une bonne météo. Ce n'est pas comme s'il y avait des typhons, des cyclones.
00:31:16 Et maintenant, nous pouvons accueillir les plus grands vaisseaux du monde.
00:31:21 Des portes-conteneurs de 18 400 boîtes.
00:31:26 Voici la maquette, et voilà l'image pour la Grèce.
00:31:32 La culture chinoise, reliée à la culture grecque.
00:31:39 La culture fait place au tourisme, et la mondialisation des échanges a remplacé l'amitié entre les peuples.
00:31:46 Et si le village global était un port ?
00:31:50 Nous sommes effectivement des entrepreneurs internationaux, et nos affaires ont un caractère international.
00:31:57 Elles ne sont pas uniquement européennes ou grecques. Elles sont aussi bien européennes que grecques ou internationales.
00:32:04 Il y a un grand nombre d'armateurs grecs qui entreprennent en Amérique latine, en Asie ou en Afrique.
00:32:09 Qu'est-ce que cela veut dire ? Que c'est un armateur européen ou grec ? C'est un entrepreneur international.
00:32:14 En Grèce, le mot mondialisation est perçu comme quelque chose de négatif, alors que ce n'est pas le cas.
00:32:24 Entre le port du Pyrée et l'île de Salamine, 57 équipages qui représentent compagnies et institutions maritimes s'affrontent.
00:32:32 Tradition oblige, c'est par une régate que s'ouvre Posidonia, le plus grand rendez-vous maritime du monde.
00:32:50 La thalassocratie hellénique reçoit ministres, ambassadeurs, commissaires européens.
00:32:55 Avec plus de 300 cargos géants commandés cette année, les armateurs grecs sont les meilleurs clients du monde.
00:33:13 Mon pays est actuellement en train de se remettre d'une crise financière très grave, très sévère.
00:33:20 Pendant plus de 3 millénaires, les grecs ont éprouvé des moments de gloire et des moments de détresse, mais ils se sont toujours appuyés sur la mer.
00:33:32 C'est là que les gens ont appris comment échanger les marchandises.
00:33:36 C'est là qu'ils ont appris comment communiquer, comment faire des profits en commerçant, comment accumuler des richesses et comment générer des revenus.
00:33:45 J'ai bien aimé le discours du premier ministre grec. Il était excellent. La Grèce a besoin de bonnes nouvelles et l'industrie maritime les lui apporte.
00:34:04 Nous sommes ici pour célébrer la communauté maritime grecque.
00:34:07 Et puis, c'est une manière de rencontrer et de créer des liens avec tous les acteurs de l'industrie.
00:34:13 Pour vendre et acheter, pour trouver les bons interlocuteurs au bon endroit, il faut faire le tour du monde.
00:34:21 Mais une fois par an, on se retrouve à Athènes. C'est facile de venir ici et de voir tout le monde.
00:34:30 1800 exposants, 96 pays, 20 000 visiteurs.
00:34:34 A Posidonia, vous pouvez acheter un pavillon, louer des mercenaires ou commander un pétrolier.
00:34:41 - Combien ça coûte à l'armateur pour acheter ce navire ?
00:34:45 - En fait, c'est difficile de donner un prix pour ces navires. Mais si vous êtes intéressé, prenez rendez-vous.
00:34:57 Posidonia célèbre l'héritage de la Grèce.
00:35:00 Platon, Socrate, Pythagore et le Liberty Ship.
00:35:06 Un bateau qui a changé l'histoire de la marine grecque après avoir permis aux alliés de gagner la guerre.
00:35:12 De 1941 à 1945, les chantiers navals américains construisent 2710 Liberty Ship pour ravitailler leurs troupes et leurs alliés sur tous les fronts du monde.
00:35:24 Jamais navire n'avait été construit en autant d'exemplaires.
00:35:28 Standardisation, assemblage de modules préfabriqués, soudure, mais aussi travail des femmes et des ouvriers noirs.
00:35:40 La construction des Liberty Ship est une révolution industrielle et sociale.
00:35:44 A partir de 1943, un bateau fabriqué en 42 jours est mis à l'eau tous les 3 jours.
00:35:53 Lents, peu maniables, ils sont la cible des sous-marins allemands qui vont couler 400 Liberty avant d'être submergés par le nombre.
00:36:01 Après avoir permis de gagner la guerre, les Liberty Ship vont participer à la reconstruction des flottes de commerce alliées.
00:36:11 Les armateurs grecs acquièrent 100 puis plus de 700 Liberty Ship.
00:36:17 C'est l'origine de la première flotte marchande mondiale.
00:36:21 Le dernier Liberty, restauré et amarré dans le port du Piret, vient rappeler ce que la Grèce doit à ce cargo.
00:36:28 J'étais au café de l'autre côté et je me dis "le Liberty, le Liberty".
00:36:36 Je vois écrier là et je me dis "Sainte Mère, c'est celui là ?"
00:36:40 Il y a une entrée par là-bas, j'y suis allé, j'étais tellement ému, j'étais en larmes.
00:36:44 Vous comprenez ? J'avais à peine 15 ans quand j'ai embarqué.
00:36:48 A 66 ans, un vieux comme moi. Vous comprenez l'émotion ?
00:36:52 Ce sont ces vieux Liberty qui ont relancé la marine grecque.
00:36:58 Niarchos, Onassis, Kalimanopoulos, tous ont fait fortune grâce à ces bateaux.
00:37:09 Quand on dit "armateur", on pense grec.
00:37:12 La faute à Rastapopoulos, le méchant armateur de Tintin.
00:37:17 Mais aussi à Onassis et à Niarchos.
00:37:21 En 1946, juste après la Seconde Guerre mondiale,
00:37:26 deux jeunes armateurs grecs venus acheter des Liberty Ship au surplus de l'armée américaine,
00:37:30 tombent amoureux de la même jeune femme.
00:37:32 A la fin de la guerre, les armateurs grecs se sont retrouvés en France.
00:37:36 Et les deux jeunes tombent amoureux de la même jeune femme.
00:37:39 A Tina Livanos, fille d'un puissant armateur grec.
00:37:42 Tina épouse finalement Aristote Onassis.
00:37:48 Son concurrent, Stavros Niarchos, jette son dévolu sur la sœur de Tina, Eugénia.
00:37:54 C'est le début d'une rivalité totale.
00:38:00 Qui lancera le plus grand pétrolier ?
00:38:02 Qui possédera le yacht le plus luxueux ?
00:38:04 Qui aura l'île la plus privée ?
00:38:06 Qui recevra les invités les plus prestigieux de la Jet Set, de l'aristocratie, de la politique ?
00:38:13 Le monde suivra le feuilleton du combat total des Golden Greeks,
00:38:19 les grecs en or, comme les surnomme la "press people",
00:38:22 dans les affaires, mais surtout dans leur vie privée.
00:38:25 Suicide suspect de Eugénia Niarchos, avec une rumeur qui accuse son mari Stavros.
00:38:31 Relation passionnée de Onassis avec la Calas.
00:38:34 Divorce d'avec Tina, qui se remarie avec Niarchos, et se suicide elle aussi.
00:38:40 Tandis que Onassis épouse Jackie Kennedy.
00:38:43 Onassis et Niarchos deviendront les auteurs de leur propre saga.
00:38:48 C'est le ton de la salle.
00:38:50 Le yacht Christina, qui possède Aristote Onassis, arrive à l'île de Chios, dans l'océan Ogé.
00:38:57 Surboard, un très célèbre passager.
00:39:03 Avec sa femme et ses passagers, Tina Onassis et l'opéra-star Maria Calas,
00:39:10 il devait passer quelques jours à la mer.
00:39:12 Mr. Onassis les a emportés dans son petit-voiture.
00:39:14 Un "V" signé de Sir Winston. "V" pour une très bonne vacances.
00:39:17 Dignes héritiers d'Onassis, qui a transformé Monaco en paradis fiscal,
00:39:30 et de Niarchos, qui a terminé sa vie en Suisse,
00:39:32 les armateurs d'aujourd'hui choisissent d'y matriculer leur navire,
00:39:35 dans un état pas trop regardant en termes de contrôle, de sécurité,
00:39:39 d'imposition et de droit du travail.
00:39:42 Le pavillon est la nationalité du navire.
00:39:49 Mais le lien entre le pays où le bateau est immatriculé
00:39:52 et le pays où est domicilié l'armateur est de plus en plus distendu.
00:39:56 Les trois quarts de la flotte mondiale sont enregistrés sur un registre de libre immatriculation
00:40:03 et naviguent désormais sous les couleurs du Panama, du Ligier,
00:40:07 des îles Caïmans, des îles Marshall ou encore de Malte.
00:40:11 Ce que nous offrons, c'est une réputation, de la qualité et un bon niveau de service,
00:40:20 sans bureaucratie ni paperasserie.
00:40:22 On est un registre européen.
00:40:24 Malte est devenu un registre européen de qualité
00:40:28 et Malte peut aussi influencer les débats au niveau de l'Union Européenne.
00:40:36 Actuellement, nous sommes les premiers au monde
00:40:39 avec près de 10 000 bateaux immatriculés au Panama.
00:40:43 Et pour ces 10 000 bateaux, nous fournissons des services dans le monde entier,
00:40:48 des services 24 heures sur 24.
00:40:51 Et si un armateur enregistre 5 bateaux ou plus chez nous,
00:40:55 il bénéficie d'une réduction.
00:40:58 Le shipping est devenu un monopoli mondial
00:41:01 où tous les coûts sont permis pour emporter des marchés de plus en plus mondial.
00:41:05 Le pavillon est une identité fiscale, sociale du navire
00:41:10 qui n'a pas forcément de rapport avec l'économie réelle qu'il y a derrière,
00:41:13 c'est-à-dire où sont les propriétaires de navires.
00:41:15 Le pavillon de complaisance, c'est un paradis fiscal flottant.
00:41:18 C'est-à-dire que ce que vous mettez comme drapeau derrière,
00:41:21 avec le port qui fait référence, c'est la recherche d'une optimisation,
00:41:25 une optimisation fiscale, sociale, réglementaire.
00:41:28 Et cette optimisation, elle relève bien de la recherche d'un paradis fiscal,
00:41:32 mais d'un paradis social aussi, voire un paradis réglementaire.
00:41:35 Le pavillon de complaisance est une invention américaine.
00:41:39 Il a été créé par les armateurs pour des raisons triviales.
00:41:43 Échapper au Seamen's Act, qui donne des droits syndicaux aux marins en 1915,
00:41:47 et produire en pleine mer de l'alcool pendant la prohibition.
00:41:51 Mais il a aussi servi pour la bonne cause.
00:41:56 En 1940, l'administration Roosevelt utilise des cartes de l'armement
00:42:00 pour ravitailler l'Angleterre, alors qu'officiellement l'Amérique est neutre.
00:42:04 Après la guerre, les armateurs ont très rapidement réalisé
00:42:10 les bénéfices financiers qu'ils pouvaient tirer du pavillon de complaisance.
00:42:14 Quand le registre libérien est créé en 1949,
00:42:19 le premier à enregistrer un bateau sera Stavros Niarchos.
00:42:23 Le pavillon de complaisance s'est généralisé.
00:42:28 Et les grands pays maritimes d'hier ont tourné le dos à la mer.
00:42:32 La France, qui comptait plus de 500 navires sous pavillon national en 1975,
00:42:37 n'en compte plus que 200 aujourd'hui.
00:42:40 Nous sommes dans cette activité de transport d'ouvrages depuis toujours,
00:42:46 depuis que nous existons à peu près.
00:42:49 Mais il a fallu, et on l'a fait sous divers pavillons,
00:42:52 britanniques, brésiliens, argentins,
00:42:55 bien sûr français.
00:42:58 Aujourd'hui, on a décidé de ne plus le faire sous pavillon français,
00:43:02 parce que gérer une flotte de braquets sous pavillon français
00:43:06 ne serait plus raisonnable.
00:43:08 La compétition avec les armements étrangers,
00:43:11 asiatiques en particulier,
00:43:13 ne nous permet plus de le faire dans des conditions satisfaisantes.
00:43:16 Par contre, nous avons depuis une quinzaine d'années
00:43:20 développé énormément une flotte de navires high-tech,
00:43:23 sous pavillon français.
00:43:26 L'autre grand armateur français, CMA CGM,
00:43:31 est numéro 4 mondial pour le transport des containers.
00:43:34 Le 4 juin 2013, le président François Hollande
00:43:38 est venu à Marseille pour baptiser le Jules Verne,
00:43:41 le plus grand navire battant pavillon français.
00:43:44 Je donne ce navire,
00:43:46 CMA CGM Jules Verne,
00:43:49 et je souhaite que vous le portiez
00:43:52 et je souhaite bon vent à son équipage
00:43:55 et à tous ceux qui navigueront à son bord.
00:43:59 C'est un symbole fort.
00:44:10 La dernière fois qu'un président français a célébré le shipping,
00:44:13 c'était en 1960,
00:44:15 quand le général de Gaulle a lancé le paquebot France.
00:44:20 On a la chance d'avoir un armateur important avec CMA CGM,
00:44:23 mais vous savez qu'il y a quasiment 400 navires,
00:44:26 une vingtaine, entre 20 et 25 sous pavillon français,
00:44:29 le reste est sous pavillon tiers.
00:44:31 Donc on voit très bien que même des armateurs qui sont
00:44:34 estampillés français utilisent un pavillon différent.
00:44:37 Tous nos concurrents, et je ne parle pas des pavillons du Panama
00:44:40 ou des pavillons encore qualifiés de complaisance
00:44:43 à l'autre bout du monde, mais je parle de nos voisins,
00:44:46 donc l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, l'Angleterre,
00:44:49 sans parler du Danemark, ont fait une révolution dans leur pavillon.
00:44:52 Et si la France veut garder un tant soit peu de pouvoir,
00:44:55 parce que c'est aussi une donnée de pouvoir d'avoir un pavillon,
00:44:58 elle doit aussi s'adapter à ce nouvel environnement.
00:45:01 En France, l'économie maritime pèse autant que l'industrie automobile
00:45:08 et deux fois plus que l'aéronautique.
00:45:11 Pourtant, elle reste invisible.
00:45:16 Dans la compétition maritime internationale,
00:45:19 les États ont bien compris que le départ de compagnie
00:45:22 vers des sièges sociaux était une menace.
00:45:25 Une menace en termes d'emploi, en poids du management,
00:45:28 en poids de gestion, en poids des navigants.
00:45:31 Taxer le moins possible l'activité maritime
00:45:34 ou voir partir sa flotte pour d'autres pavillons,
00:45:37 voilà le dilemme des États européens.
00:45:40 La concurrence au sein même de l'Europe est sans pitié.
00:45:44 Ainsi, le Luxembourg, connu pour la discrétion de ses banques,
00:45:48 a dépassé la France comme pays maritime.
00:45:51 Mais le champion de cette optimisation fiscale reste la Grèce.
00:45:56 En Grèce, depuis 1975, le taux d'imposition n'a pas changé.
00:46:04 Il est de 45 cents par tonne.
00:46:07 Donc, un grand bateau de 200 000 tonnes
00:46:10 paye moins de 90 000 dollars par an à l'État grec.
00:46:15 Et le plus important, c'est qu'il paye au cours du dollar actuel
00:46:21 et pas en valeur dollar de 1975.
00:46:24 Vous comprenez donc qu'avec l'inflation,
00:46:29 la valeur baisse et l'impôt est de moins en moins important.
00:46:33 Cela signifie que la taxe payée par les armateurs grecs
00:46:39 a été divisée par 32 à cause de l'inflation
00:46:42 et de la variation du cours du dollar.
00:46:45 Quand le parti de gauche Syriza a révélé ce calcul,
00:46:49 une vague d'indignation s'est levée.
00:46:52 Devant le scandale, les armateurs grecs ont promis
00:46:55 de verser une contribution exceptionnelle.
00:46:58 Nous avons annoncé avec l'Union des armateurs grecs
00:47:02 un accord d'augmentation de la taxe au tonnage
00:47:05 pour les années de crise.
00:47:09 C'est une contribution volontaire des armateurs au budget de la Grèce.
00:47:14 Mais cette mesure n'a pas encore été appliquée.
00:47:19 Oui, nous avons eu des problèmes techniques.
00:47:22 Mais quand vous montrerez votre documentaire, ce sera fait.
00:47:28 Il est désormais prouvé que cette politique menée par l'État
00:47:35 sous plusieurs gouvernements pour le compte des armateurs
00:47:39 n'a pas eu les résultats escomptés.
00:47:42 Celui dont il faisait la publicité.
00:47:45 Bien au contraire.
00:47:48 Dans les faits, la marine marchande, particulièrement celle au long cours,
00:47:53 aujourd'hui plus que jamais, ne contribue aucunement
00:47:57 ni à l'économie, ni à la nation, ni à notre pays.
00:48:03 Ce n'est pas seulement pour des raisons fiscales
00:48:06 que le pavillon de complaisance s'est imposé.
00:48:09 Il a aussi été adopté par les armateurs du monde entier
00:48:14 car il enveloppe le monde du shipping d'un secret
00:48:17 qui parfois lui permet de fuir ses responsabilités.
00:48:20 Torekanyon, à Mokokadis,
00:48:30 Exxon Valdez, l'Erika, Prestige.
00:48:34 Ce sont des naufrages et des catastrophes,
00:48:37 en particulier les marées noires, qui révèlent les failles du shipping.
00:48:41 A ce titre, le cas de l'Erika, son histoire,
00:48:44 le procès et ses conséquences sont exemplaires.
00:48:47 Le 7 décembre 1999, l'Erika, un petit pétrolier affrété par Total,
00:48:55 quitte Dunkerque à destination de l'île de Toulouse.
00:48:58 Quitte Dunkerque à destination de l'Ivourne en Italie,
00:49:01 avec à son bord une cargaison de 30 000 tonnes de pétrole lourd.
00:49:05 La tempête fait rage, vent de force 9.
00:49:10 Malmenée par des vagues de 7 mètres, la coque de l'Erika se fissure.
00:49:15 Le pétrolier n'arrivera jamais à rejoindre un port,
00:49:18 se casse en deux et coule au large de la Bretagne,
00:49:22 répandant sa cargaison sur les côtes françaises.
00:49:26 Les riverains, municipalités, associations, pêcheurs,
00:49:31 demandent des comptes. Mais à qui ?
00:49:34 Commence alors un feuilleton juridique qui va durer 13 ans
00:49:37 et révéler combien les lois de la mer sont impénétrables.
00:49:40 Quand l'accident est survenu en haute mer,
00:49:43 le droit maritime international, la convention de Montego Bay,
00:49:46 prévoit que le droit applicable, la juridiction applicable
00:49:49 est celle du pavillon du navire qui a causé la catastrophe.
00:49:52 Par exemple, dans le cas de l'Erika, c'est un bateau sous pavillon maltais,
00:49:56 donc c'est l'autorité maritime de Malte
00:49:59 qui aurait dû gérer les conséquences de cette catastrophe.
00:50:04 Le naufrage de l'Erika met une fois de plus en lumière
00:50:07 l'opacité du monde maritime.
00:50:10 Souveraineté du pavillon de complaisance,
00:50:13 délégation du contrôle des sécurités à des acteurs privés,
00:50:17 sociétés offshore,
00:50:19 et de l'autorité maritime à la sécurité.
00:50:22 Il a fallu par exemple un an d'instruction
00:50:25 pour qu'on arrive à découvrir qui était le véritable armateur du navire.
00:50:29 Ce sont des informations qui ne sont pas évidentes.
00:50:31 Le président d'une société en France,
00:50:33 vous le retrouvez dans les 10 minutes qui suivent.
00:50:36 Savoir qui est l'armateur d'un navire,
00:50:38 c'est quelque chose qui demande une certaine expertise juridique,
00:50:41 des investigations internationales, etc.
00:50:46 L'Erika, immatriculée à Malte,
00:50:49 est contrôlée par deux sociétés libériennes,
00:50:52 détenues par un Italien qui est domicilié à Londres.
00:50:56 Le pétrolier a été affrété par une société des Bahamas,
00:51:00 agissant par l'intermédiaire d'une société suisse
00:51:03 pour le compte d'une société britannique
00:51:05 qui représente une filiale de Total basée au Panama.
00:51:09 Certains de ces pays, certains pavillons de complaisance,
00:51:13 ont intégré dans leur propre législation des règles
00:51:16 qui interdisent de divulguer le nom des personnes physiques
00:51:19 qui détiennent des sociétés, par exemple.
00:51:21 C'est le cas du Liberia.
00:51:22 Au Liberia, vous ne pouvez pas demander,
00:51:24 la loi ne permet pas de demander
00:51:26 qui est le représentant légal de telle société, par exemple.
00:51:29 Quand le procès s'ouvre, en février 2007,
00:51:34 on croise pas moins de 4 candidats à la présidence de la République
00:51:37 dans les couloirs du Palais de Justice de Paris.
00:51:40 Le noufrage de l'Erica devient une affaire politique.
00:51:43 Et son procès, une tribune pour réclamer
00:51:46 que le monde du shipping assume ses responsabilités.
00:51:49 Ce qu'on attend d'abord, c'est qu'il y ait un dénouement
00:51:53 qui finisse par une condamnation,
00:51:55 c'est-à-dire qu'on ne puisse pas continuer à souiller l'environnement
00:51:58 comme on l'a fait jusqu'à présent sans que personne ne paye,
00:52:01 que les responsabilités soient établies,
00:52:03 évidemment que les victimes soient indemnisées,
00:52:05 mais surtout pour les associations de participation,
00:52:07 que le préjudice écologique soit reconnu à sa juste valeur.
00:52:11 On indemnise le préjudice écologique.
00:52:14 Appel. Cassation.
00:52:17 Le feuilleton judiciaire de l'Erica se termine par la condamnation de l'armateur,
00:52:21 de son gestionnaire, de la société de classification RINA,
00:52:25 qui avait vérifié le navire,
00:52:27 et enfin de l'affrêteur total aux amendes maximales prévues par la loi.
00:52:31 C'est une décision qui est très difficile à prendre.
00:52:36 C'est une décision symboliquement importante,
00:52:38 puisque c'est une condamnation pénale,
00:52:40 et c'est une condamnation pénale qui reconnaît,
00:52:43 c'est un embryon, mais qui reconnaît en tout cas,
00:52:45 un droit à réparation pour une atteinte environnementale.
00:52:48 Ça, ce n'était pas joué d'avance non plus.
00:52:50 On indemnise à partir de l'Erica les atteintes portées à l'environnement.
00:52:54 Avant, l'environnement, ça n'appartenait à personne.
00:52:57 Donc l'Erica a introduit un embryon d'indemnisation,
00:53:00 ce qui fait trembler un petit peu le monde maritime.
00:53:05 Un an après le verdict de l'Erica, un autre procès,
00:53:09 celui de la marée noire du Prestige, démontrera que rien n'est acquis.
00:53:13 Le tribunal n'a pas réussi à déterminer à qui appartenait les 63 000 tonnes de pétrole brut
00:53:19 transportées par ce pétrolier libérien enregistré au Bahamas.
00:53:23 Faute de responsable, le préjudice écologique,
00:53:27 c'est-à-dire la pollution de centaines de kilomètres de côtes espagnoles et françaises,
00:53:31 n'est pas reconnu par la justice espagnole.
00:53:34 Mais l'émotion, soulevée par les naufrages de bateaux poubelles et les marées noires,
00:53:38 va changer le visage du transport maritime.
00:53:40 Bruxelles impose des mesures pour prévenir de nouveaux accidents de pétroliers.
00:53:46 Les paquets Erica.
00:53:48 La double coque est rendue obligatoire pour naviguer en Europe.
00:53:52 Les contrôles sont renforcés,
00:53:55 et une agence européenne de sécurité maritime est créée.
00:54:00 La commission européenne impose également un contrôle sur les sociétés de classification.
00:54:04 Ces entreprises de droits privés, qui sont parfois de vénérables institutions,
00:54:11 comme Lloyds Register, l'ARENA ou le bureau Veritas,
00:54:15 sont responsables du contrôle, de la construction et de l'entretien des navires,
00:54:19 et chargées de délivrer des certificats de navigation.
00:54:27 Le prestige, l'Erica, sur les côtes de l'Atlantique,
00:54:30 ont fait beaucoup progresser la sécurité maritime.
00:54:32 Le transport maritime progresse par la contrainte.
00:54:35 La contrainte principale est réglementaire,
00:54:37 et la contrainte réglementaire vient souvent de la pression publique.
00:54:39 Et la pression publique naît de l'accident.
00:54:41 Marées noires, chocs pétroliers, empreintes carbone.
00:54:48 À la lueur des crises, le monde découvre que le transport maritime
00:54:52 ne peut pas être un moyen de protéger les populations.
00:54:56 Le transport maritime n'a pas seulement un impact économique,
00:54:59 mais aussi un impact écologique.
00:55:01 Un cargo peut consommer plus de 100 tonnes de fioul lourd par jour.
00:55:08 Avec la forte augmentation du transport maritime,
00:55:12 la pollution augmente d'autant.
00:55:14 Quand on parle de coûts, le plus cher aujourd'hui, c'est le cargurant.
00:55:22 Ce ne sont pas les hommes qui travaillent.
00:55:25 Dans une compagnie maritime, par exemple en Ienne,
00:55:28 le coût du carburant est presque le triple des salaires des équipages.
00:55:32 Donc le prix du carburant est vraiment exorbitant.
00:55:38 Et bien sûr, ça implique que les armateurs font tout pour réduire ces coûts.
00:55:44 Mon travail comme capitaine, c'est de naviguer du point A au point B,
00:55:48 en faisant le maximum d'économies.
00:55:51 Tous ceux qui sont présents depuis des années dans le shipping
00:55:55 savent que depuis la crise de 2008,
00:55:57 l'objectif, c'est de faire des économies sur la consommation de fioul.
00:56:01 Le transport maritime est un moyen d'économiser plus de gaz.
00:56:06 Il est un moyen d'économiser plus de gaz.
00:56:10 Et de faire des économies sur la consommation de fioul.
00:56:13 Pour faire face à ces exigences d'économies,
00:56:19 un nouveau concept a été développé dans le shipping.
00:56:22 Le slow steaming, ou course à la lenteur.
00:56:26 Alors qu'au début des années 2000, la vitesse moyenne des navires était de 25 nœuds,
00:56:31 le maire Smäcklin et Möller a réduit sa vitesse à 19 nœuds
00:56:35 pour diviser par deux sa consommation de fioul.
00:56:39 Les navires portes-containers ont été traditionnellement construits
00:56:43 avec une conception orientée vers la vitesse.
00:56:45 Ça a changé au cours des cinq ou six dernières années.
00:56:49 Le but n'est plus la vitesse.
00:56:52 Le but est d'améliorer le rendement du fioul pour la machinerie
00:56:57 et d'en limiter la consommation, ainsi que les émissions,
00:57:00 comme les émissions de CO2.
00:57:05 Quand on arrive en Europe du Nord, c'est-à-dire lorsqu'on passe dans la Manche,
00:57:10 on change pour un fioul de meilleure qualité,
00:57:14 ce qui réduit bien sûr le soufre rejeté dans l'atmosphère,
00:57:18 ainsi que les particules.
00:57:20 Certes, l'empreinte carbone de la tonne transportée par mer
00:57:25 est 15 fois moindre que celle d'un camion.
00:57:28 Mais le shipping n'est pas pour autant un transport vert,
00:57:30 comme le disent les armateurs.
00:57:33 Le fioul lourd, utilisé dès que les navires quittent le Nord de l'Europe,
00:57:37 est 40 fois plus riche en soufre et autres particules que le diesel.
00:57:41 Avec l'augmentation du trafic maritime,
00:57:50 la pollution de l'air engendrée par les navires qui croissent au large de l'Europe
00:57:54 est devenue plus importante que les émissions liées aux usines et aux voitures.
00:57:59 En réponse à cette menace, un calendrier a été adopté par les Etats européens
00:58:03 pour réduire de 90% les rejets de soufre, qu'on appelle SOX,
00:58:07 et étendre les zones contrôlées à la Méditerranée.
00:58:10 À partir du 1er janvier 2015, il y a une nouvelle réglementation sur le soufre.
00:58:18 Elle a malheureusement comme effet secondaire d'augmenter le coût de notre fioul de carbone.
00:58:22 C'est-à-dire que le fioul de carbone est plus cher que le fioul de carbone de la mer.
00:58:26 C'est un effet secondaire d'augmenter le coût de notre fioul de 40%.
00:58:29 C'est un énorme challenge pour l'industrie, qui subit actuellement une pression considérable.
00:58:34 Réunis à Bruxelles, le lobby des armateurs tente de faire pression sur les institutions européennes
00:58:42 afin d'obtenir délais et subventions pour faire face à ces surcoûts.
00:58:52 Beaucoup de personnes ont une idée stéréotypée de ce qu'est un lobbyiste.
00:58:56 Quelqu'un avec de l'argent dans les poches qui essaie de corrompre les gens.
00:58:59 Ça existe peut-être encore, mais je ne crois pas que ce soit vraiment notre travail.
00:59:03 Notre travail, en fait, est vraiment de faire connaître la position de notre industrie
00:59:08 aux responsables législatifs pour qu'ils sachent que lorsqu'ils proposent quelque chose,
00:59:13 que ce soit une nouvelle loi ou un nouveau règlement,
00:59:16 ils sachent quelles pourront être les conséquences pour l'industrie.
00:59:21 La législation sur les émissions de soufre a été enterrinée par l'Organisation maritime internationale,
00:59:26 l'ONU de la mer, en 1997.
00:59:29 Mais depuis plus de 15 ans, les armateurs font l'autruche.
00:59:34 Un des plus gros problèmes que nous avons eus est qu'en 2011-2012,
00:59:39 personne ne parlait de respecter les règles.
00:59:42 Tout le monde restait assis, en rêvant et en pensant qu'il y aurait un miracle.
00:59:46 Ok, ok, personne, c'est exagéré.
00:59:48 Enfin, la plupart des compagnies disaient "ça n'arrivera pas".
00:59:52 La profession maritime a un peu attendu en se disant peut-être que les choses se régleraient d'elles-mêmes.
00:59:57 Donc les armateurs se retrouvent aujourd'hui devant une situation de butoir.
01:00:03 Il va falloir qu'ils la gèrent et peut-être qu'il y aura des reports,
01:00:08 mais de toute façon, ce qui nous est imposé va nous être imposé.
01:00:11 Comme cela s'est passé pour les marais noirs,
01:00:14 la pollution de l'air est devenue une ligne rouge pour les électeurs européens.
01:00:18 Face aux armateurs, le commissaire européen au transport siffle la fin de partie.
01:00:23 Mesdames et messieurs, la question du soufre a été une des questions cauchemare pour moi
01:00:31 en tant que commissaire européen depuis le début de mon mandat.
01:00:35 L'industrie doit faire des bénéfices.
01:00:40 C'est ma grande conviction. Pas de bénéfices, pas d'emplois.
01:00:44 Mais bien sûr, les sociétés ont aussi d'autres intérêts.
01:00:49 Et pour l'Europe, les objectifs environnementaux sont des objectifs de premier plan.
01:00:56 Le bras de fer ne fait que commencer.
01:01:01 Et dans cette bataille, les armateurs savent qu'ils peuvent compter sur des soutiens,
01:01:05 y compris au sein des gouvernements de l'Union.
01:01:09 Je dis à l'Europe et au Parlement grec que les bateaux ont une hélice et une corde de mât.
01:01:21 On peut très facilement descendre le pavillon et en monter un autre.
01:01:27 On peut faire tourner l'hélice pour partir ailleurs.
01:01:32 Ça, nous devons bien le comprendre, nous, les Grecs, et protéger le statut de nos armateurs.
01:01:41 Il faut aussi que nos amis de Bruxelles le comprennent.
01:01:45 Il me semble que vous avez un problème avec Bruxelles.
01:01:49 Très clairement. Très clairement.
01:01:53 Je dirais que la menace du dépavillonnage est une menace constante
01:01:57 qui a été agitée tel un chiffon rouge depuis des décennies.
01:02:02 Et en vérité, je crois que c'est simplement derrière ce discours
01:02:06 la volonté d'échapper à toute réglementation sociale ou environnementale
01:02:11 qui pourrait représenter un coût.
01:02:14 À bord des 53 000 navires qui font tourner le commerce mondial,
01:02:23 il y a un million et demi de marins.
01:02:26 Un million et demi de travailleurs invisibles.
01:02:30 La nuit tombe sur l'océan Atlantique et les fumées se perdent dans le noir.
01:02:40 Le MERSC McKinney-Moller arrive au large de Lisbonne.
01:02:44 Un officier indien et un marin philippin veillent sur la passerelle.
01:02:52 Pendant la nuit, je dois aller sur le pont.
01:02:56 Je suis la visie avec l'officier de garde.
01:03:00 C'est vraiment tranquille, c'est calme. Donc la nuit c'est bien.
01:03:07 En plus le jour on ne peut pas voir les lumières des navires.
01:03:10 Mais la nuit on peut voir à distance, on peut voir les lumières.
01:03:13 Donc on sait qu'il y a un navire.
01:03:16 Ça, c'est la console radar.
01:03:18 C'est principalement pour détecter les cibles.
01:03:22 Et pour contrôler le bateau, on utilise ce petit joystick qui est là.
01:03:27 On peut dévier le cap à bâbord ou tribord, comme ça.
01:03:31 On va à bâbord et comme ça on va à tribord.
01:03:35 Quand j'étais jeune, la raison pour laquelle je voulais être marin,
01:03:41 c'est que je voulais parcourir le monde.
01:03:44 Mais mon rêve est devenu réalité.
01:03:48 Et en plus ça aide ma famille, parce que j'ai ce travail.
01:03:53 Il n'y a pas vraiment de raison.
01:03:57 C'est juste l'appel de la marine marchande, de l'aventure.
01:04:00 Vous allez visiter d'autres pays et en plus le salaire est bon.
01:04:04 C'est la chose la plus importante.
01:04:06 La plupart des gens ne l'admettent pas, mais l'argent est le facteur le plus important.
01:04:12 Vous pouvez me voir au milieu de la nuit, par 45 degrés, dans la salle des machines,
01:04:17 debout avec une tasse de café, en train de sourire,
01:04:21 et de penser que la vie est chouette.
01:04:23 Parce que je suis là et que je travaille sur cette immense machine.
01:04:28 Les moteurs sonnent comme de la musique dans mes oreilles.
01:04:32 Je me sens complètement à l'aise.
01:04:34 Je sens que je suis bien ici.
01:04:36 Mais bien sûr, il y a aussi des gens qui sont là.
01:04:40 Bien sûr, il y a aussi des moments où on pense,
01:04:43 qu'est-ce que je fais ici, de l'autre côté du monde, loin de ma famille.
01:04:47 Un bateau est une usine fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
01:04:54 A tout moment, des marins travaillent et relaient d'autres marins qui sont en pause.
01:05:00 À l'âge de la globalisation, Skype et Facebook ont remplacé la lettre d'amour
01:05:06 que le marin allait poster à l'escale.
01:05:09 - Bye bye, love you. - Bye bye, love you.
01:05:13 Internet est devenu le fil qui relie ces hommes à un monde
01:05:18 dont ils ne verront que les quais jusqu'à la fin du contrat.
01:05:21 Happy birthday to you.
01:05:26 - Happy birthday, Lado. - Thank you.
01:05:28 Wish you more happiness in your life.
01:05:30 Chaque mercredi, je leur fais un gâteau.
01:05:35 J'aime bien la vie de marin.
01:05:39 Je reste ici pendant 6 mois.
01:05:42 6 mois.
01:05:44 Et ensuite, vacances, pour un mois ou deux, ça dépend.
01:05:48 Souvent, je fais des prolongations.
01:05:50 Et vous savez pourquoi ? Parce que j'adore les Danois.
01:05:54 Nous, les marins danois, les mécaniciens danois,
01:05:58 on sort en mer pendant 11 semaines.
01:06:00 Et on rentre à la maison régulièrement aussi, pendant 11 semaines.
01:06:04 Je fais 5 mois, puis 2 mois et demi.
01:06:07 Je travaille à bord pendant 5 mois,
01:06:09 je rentre chez moi pour 2 mois et demi, et je reviens.
01:06:12 Depuis peu, les jeunes mécaniciens danois ont vu leur convention changer.
01:06:17 Ils font pareil que les étrangers, maintenant.
01:06:20 4 mois dehors et 2 mois à la maison.
01:06:22 Ce qui change aussi d'un marin à l'autre, ce sont les salaires,
01:06:31 qui varient d'une nationalité à l'autre,
01:06:33 sur le même bateau, pour un même poste.
01:06:37 À bord des navires, même si le nombre des marins est à la baisse,
01:06:41 ici, il n'y a que 22 marins pour manœuvrer le plus grand porte-container du monde,
01:06:45 la masse salariale est le seul poste où l'armateur peut baisser ses coûts.
01:06:49 Les variables d'ajustement, il n'y en a pas.
01:06:53 Si les taux de frais ne t'augmentent pas,
01:06:55 les variables d'ajustement, le combustible, c'est incompressible,
01:06:59 les frais de port, c'est incompressible,
01:07:01 l'entretien, c'est minimum, qu'est-ce qui reste ?
01:07:03 On tape sur les marins.
01:07:05 Même s'il n'y a pas grand-chose, mais...
01:07:07 La plupart des marins viennent de Chine, de Turquie, des Philippines, d'Inde,
01:07:15 ou des anciens pays de l'Est.
01:07:17 Recrutés par des sociétés de manning, l'intérim de la mer,
01:07:21 ils doivent abandonner sur le quai les droits fondamentaux du travail.
01:07:25 On se souvient des bateaux poubelle,
01:07:28 abandonnés avec leur équipage en détresse par des armateurs peu scrupuleux.
01:07:33 Le dernier à échouer dans un port français est l'Antigone Z,
01:07:37 un cargo frigorifique lituanien,
01:07:39 battant pavillon du Panama, avec dix marins à bord.
01:07:43 Cela faisait six mois que l'armateur grec n'avait pas payé l'équipage.
01:07:46 Le bateau restera un an à quai à Douarnenez,
01:07:51 avant que le syndicat international des marins n'arrive à les faire rapatrier chez eux.
01:07:58 J'espère que dans dix ans, plus aucun armateur n'aura intérêt à embaucher des Russes,
01:08:04 des Africains ou des Chinois, parce qu'ils auront des droits
01:08:07 et ils sauront faire respecter leurs droits.
01:08:09 En 2013, une nouvelle convention internationale,
01:08:13 MLC 2006, est entrée en application pour réguler les conditions de travail en mer.
01:08:18 Elle a pour but de mettre définitivement fin à ces pratiques.
01:08:22 Cette convention a but d'améliorer la qualité de vie des marins.
01:08:27 Elle a but de protéger et d'améliorer les conditions de vie,
01:08:31 les conditions de travail, de tous les marins sur les navires.
01:08:36 Ça ne nous concerne pas trop au niveau européen, ou est-européen,
01:08:40 mais les pays du Tierment, eux, la protection était minimale.
01:08:43 Il existera toujours des bateaux poubelle, des armateurs voyous et des marins exploités.
01:08:51 Contrôles et règlements se renforcent.
01:08:56 Finis les longues escales pour décharger les cargos à la grue et à dos d'hommes.
01:09:00 L'aventure maritime est reléguée au passé.
01:09:03 Un marin, aujourd'hui, quitte sa famille pour rejoindre un équipage multinational qu'il n'a pas choisi.
01:09:10 Il se trouve contraint de vivre en célibataire pendant des mois,
01:09:14 sans descendre à terre, avec un rythme de travail assez dur,
01:09:17 sur un navire où la consommation d'alcool est interdite.
01:09:22 Pour tenir dans ces conditions, il faut être, non pas un aventurier ou un fêtard,
01:09:26 mais un asset, psychologiquement équilibré.
01:09:29 Maintenant, ils ne disent plus qu'on est des marins.
01:09:34 Ils disent qu'on est des professionnels, des professionnels maritimes globaux.
01:09:39 On est fiers de ça.
01:09:49 Dès qu'il y a eu transport maritime, il y a eu piraterie.
01:09:52 Détroit de Malacca, Somalie et Corne de l'Afrique,
01:09:56 Golfe de Guinée, sont les zones fragiles de ce début de 21e siècle.
01:10:00 Depuis 15 ans, 2300 professionnels maritimes globaux
01:10:08 ont perdu la liberté pour assurer le précieux flux de marchandises.
01:10:11 Au moins 50 ont été tués, d'autres torturés,
01:10:15 et 47 restent prisonniers.
01:10:18 Car personne ne paiera jamais leur rançon.
01:10:20 Pour faire face à la menace pirate,
01:10:24 les marines de guerre ont été mobilisées.
01:10:26 Depuis 2008, une force navale européenne
01:10:30 protège les 20 000 navires qui naviguent chaque année entre l'Asie et l'Europe,
01:10:34 en passant par le canal de Suez.
01:10:36 La piraterie n'est toujours de deux facteurs.
01:10:39 Le premier, des richesses qui passent juste devant des pays qui sont très pauvres,
01:10:43 et ensuite, l'incapacité de l'État à surveiller et à contrôler ses côtes.
01:10:47 Les autorités contrôlent néanmoins certains trafics,
01:10:50 mais il y a des zones de non-droit,
01:10:53 et donc il y a des problèmes de trafic d'armes,
01:10:55 il y a des soucis également de terrorisme.
01:10:57 Les Chebabs qui posent des problèmes de sécurité en Somalie en sont un exemple.
01:11:02 Et puis il y a également Al-Qaïda dans la zone nord, dans certains endroits.
01:11:06 Donc il y a des vraies menaces, des vrais groupes,
01:11:08 qui sont surveillés, contre lesquels on lutte,
01:11:12 pour essayer de diminuer la menace.
01:11:16 En ce moment, on se trouve dans la salle des opérations du navire français, le Sirocco.
01:11:23 Bien sûr, la majorité de l'équipage est française,
01:11:26 mais on a des nationalités différentes,
01:11:28 des gens qui viennent d'autres pays européens.
01:11:30 C'est-à-dire aujourd'hui, l'Italie, le Portugal, l'Espagne, la Serbie, la Grèce, l'Allemagne, la Finlande et les Pays-Bas.
01:11:43 Dans cette région du monde, la piraterie est un phénomène saisonnier qui dépend de la mousson.
01:11:48 Une mer plate pendant trois mois de l'année permet aux skiffs,
01:11:52 les longs pirogues de pêche équipés de moteurs puissants, de rattraper les cargos.
01:11:57 Dans ce secteur-là, on a plus de chances de croiser des éboutes et des skiffs,
01:12:02 plutôt que des gros bâtiments de commerce,
01:12:04 où les skiffs, d'habitude, sont utilisés pour les attaques, pour ces moteurs puissants.
01:12:08 Ça fait partie des indices qui ont indiqué des actions de piraterie.
01:12:13 Ça compte des grappins, des échelles, des armes aussi,
01:12:18 et des grosses réserves d'essence qui, en général, sont signées d'un raideur.
01:12:25 Le pic a été atteint en 2011, avec 176 attaques, jusqu'à 600 marins pris en otage.
01:12:31 L'action des forces navales et les mesures de protection,
01:12:34 barbelés, lances à eau, vitesses plus élevées et gardes privées ont porté leurs fruits.
01:12:39 Ce chiffre est descendu à 7 en 2013, 2 en 2014, au large de la Somalie.
01:12:45 Je commande une force européenne, et c'est sans doute d'ailleurs une success story de l'Europe,
01:12:53 cette force de protection du commerce mondial,
01:12:56 et parce que ce sont les intérêts économiques de l'Europe qui sont en jeu dans cette partie du monde, en océan indien.
01:13:01 Je crois qu'à l'instar de la France, l'Europe est en train d'ouvrir les yeux
01:13:07 vers l'importance de sa puissance économique et des richesses qu'elle peut tirer de la mer.
01:13:13 Malgré les succès remportés par les marines de guerre, la piraterie restera une menace,
01:13:21 tant que la Somalie ne sera pas sortie du chaos.
01:13:24 A cause des années de guerre civile et de pillage des ressources côtières par des bateaux usines étrangers,
01:13:29 la piraterie est devenue pour beaucoup de jeunes pêcheurs somaliens
01:13:32 le seul moyen d'obtenir leur part du gâteau de l'économie globale.
01:13:36 Pour ces jeunes pirates, leur rêve va se terminer dans une prison des Seychelles.
01:13:50 Ces pirates, même s'ils portent des armes, ce ne sont pas des combattants,
01:13:53 au sens du droit de la guerre, au sens du droit des conflits armés,
01:13:56 ce ne sont pas des militaires qui ne bénéficient pas de tout ce qui peut être convention de Genève
01:14:00 sur le statut des prisonniers de guerre, etc.
01:14:02 Ce sont ni plus ni moins que des délinquants.
01:14:04 Si nous nous attrapons des pirates et que nous les embarquons sur un navire français,
01:14:09 nous appliquons le droit français de la rétention,
01:14:11 ces pirates sont retenus à bord jusqu'à ce qu'ils soient remis aux forces de police,
01:14:16 à un magistrat et qu'ils aient accès à un avocat, comme tout le monde.
01:14:20 Après la Somalie, de nouveaux fronts se sont ouverts dans le golfe de Guinée,
01:14:25 au large du Brésil, dans les Caraïbes et en mer de Chine.
01:14:29 La lutte anti-piraterie coûte cher aux États et aux armateurs.
01:14:33 7 milliards de dollars pour la seule année 2011, dont 2 milliards de primes d'assurance.
01:14:39 L'action des marines de guerre ne suffit pas.
01:14:41 Alors les armateurs font de plus en plus appel à des mercenaires,
01:14:44 qui embarquent à bord de leurs navires.
01:14:46 On a une très bonne coopération avec les forces de l'OTAN,
01:14:50 ainsi qu'avec les vaisseaux des forces navales de l'Union Européenne dans l'Océan Indien.
01:14:54 Maintenant, nous avons une très bonne coopération avec les forces de l'OTAN,
01:14:59 mais nous avons aussi une très bonne coopération avec les forces de l'OTAN.
01:15:03 Mais nous avons aussi une très bonne coopération avec les forces de l'OTAN.
01:15:07 Maintenant, le principal fournisseur de sécurité, ce sont les compagnies privées.
01:15:11 Les soldats qui sont revenus d'Afghanistan ou d'Irak sont au chômage.
01:15:19 Et on a aussi des Grecs qui travaillent dans la sécurité.
01:15:24 Donc je crois que c'est un grand marché d'emploi pour les ex-soldats
01:15:29 qui ne trouvent pas de travail bien payé dans d'autres secteurs.
01:15:32 Et je crois que c'est très important, pas seulement pour la sécurité,
01:15:36 mais aussi en matière sociale.
01:15:38 Si on considère que les routes maritimes sont le réseau circulatoire sanguin du monde,
01:15:46 qu'est-ce qui peut provoquer un infarctus ?
01:15:48 Eh bien, vous avez ici des détroits importants, Bab el-Mandeb, la Porte des Larmes,
01:15:53 les détroits de Malacca, les détroits de la Sonde, le canal de Suez.
01:15:57 Tous ces endroits sont des passages obligés du trafic commercial.
01:16:01 Ces endroits tiennent la libre circulation maritime et peuvent aussi bien les bloquer
01:16:09 que la laisser passer.
01:16:10 Ce sont des détroits internationaux de libre transit.
01:16:14 Maintenant, ce sont des points de fragilité.
01:16:16 Le canal de Suez relie la Méditerranée à la mer Rouge.
01:16:30 Entre 1859 et 1869, des dizaines de milliers d'Égyptiens creusent le désert
01:16:38 sous la direction de Ferdinand de Léseps,
01:16:44 situé au cœur du Moyen-Orient, le canal est l'enjeu de toutes les guerres,
01:16:48 de toutes les crises.
01:16:49 En 1956, en réponse à la nationalisation du canal de Suez par le colonel Nasser,
01:16:56 la France, l'Angleterre et Israël attaquent l'Égypte.
01:17:00 Mais l'expédition est condamnée par l'ONU.
01:17:03 En 1967, pendant la guerre des Six Jours, Israël s'empare du Sinaï
01:17:09 et le canal devient la ligne de front entre l'Égypte et Israël.
01:17:14 Les navires engagés dans le canal resteront bloqués.
01:17:39 Il faudra une nouvelle guerre et huit ans pour que le canal de Suez soit rendu au trafic
01:17:44 et que les 15 cargos pris au piège par le conflit soient libres.
01:17:48 L'impact de la guerre de 1967 a été grave car le canal a été fermé pendant environ huit ans.
01:17:56 En 1973, après la guerre et le traité de paix avec Israël, nous avons récupéré le canal
01:18:04 et maintenant il joue un rôle important dans notre économie.
01:18:09 Le canal de Suez est vital pour le trafic maritime mondial, mais aussi pour l'Égypte.
01:18:14 Après le tourisme et les devises envoyées au pays par les travailleurs émigrés,
01:18:19 le canal de Suez est la troisième source de revenus de l'Égypte.
01:18:22 Avec 18 000 passages par an, il rapporte 6 milliards de dollars.
01:18:27 Fin août, le canal de Suez est fermé.
01:18:35 Le port de la portée du canal de Suez est fermé.
01:18:38 Le port de la portée du canal de Suez est fermé.
01:18:42 Le port de la portée du canal de Suez est fermé.
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