Dans ses interviews, Sophie de Menthon, présidente du mouvement patronal Ethic, se met dans la peau des patrons...
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00:00 Jacques Gounon, je suis ravie de vous recevoir, surtout pour les 30 ans du Tunnel sous la Manche.
00:06 Bonjour, merci de cette invitation et en effet 30 ans c'est formidable, on est jeunes et on a l'avenir devant nous.
00:12 Exactement, c'est ce que vous allez nous raconter.
00:14 Sauf que ce n'est plus le Tunnel sous la Manche, bien qu'il soit toujours le Tunnel sous la Manche, ça s'appelle Gatlink.
00:19 Oui, parce qu'on fait plus que le Tunnel sous la Manche.
00:22 Le Tunnel sous la Manche c'est uniquement transporter des voitures et des camions sur des navettes.
00:27 Et puis on laisse passer Eurostar, Eurostar n'existe que parce que le Tunnel sous la Manche a été créé par nous.
00:33 Ça appartient à qui ?
00:35 Eurostar c'est une finale de la SNCF qui a récemment fusionné avec Thalys pour faire un très bel ensemble ferroviaire européen, mais ça n'est pas nous.
00:42 Nous, nos navettes transportent 2,5 millions de voitures par an, 1,5 million de camions par an.
00:50 Et pour donner une idée, depuis 30 ans, il faut savoir que nos navettes ont parcouru la distance de la Terre au Soleil.
00:56 Je ne dis pas de la Terre à la Lune, je dis la Terre au Soleil.
01:00 On fait 125 fois le tour de la Terre chaque année avec nos navettes.
01:06 Donc c'est un système de Noria permanent d'une efficacité incroyable.
01:10 Le Tunnel c'était moderne il y a 30 ans, c'est moderne aujourd'hui et on fait tout pour qu'il soit moderne demain.
01:16 Et lorsque vous dites ça, effectivement, en plus, j'ai jamais entendu parler d'un accident sur le Tunnel sous la Manche.
01:23 Heureusement.
01:24 Mais quand même, c'est le plus sûr du monde pratiquement.
01:26 Oui, clairement.
01:27 À part récemment, il y a eu un problème en Angleterre, mais bon.
01:30 Non, c'était l'Angleterre, c'était sous la Tamise, ce n'était pas Eurotunnel ni Gatelink, absolument.
01:35 On est très attentif à la sécurité.
01:37 Vous avez raison de le mentionner.
01:39 Pour nous, la sécurité, c'est la priorité absolue.
01:42 Tout est fonction de la sécurité.
01:44 Je me souviens quand on a construit ce tunnel, c'était d'abord beaucoup plus long, c'était terriblement long.
01:54 On nous avait dit que ce serait construit rapidement.
01:56 Mais il y a une raison.
01:57 Alors laquelle ?
01:58 La raison est essentielle, c'est que c'était soumis à l'autorisation des deux États, France et Grande-Bretagne.
02:04 Et on en souffre encore aujourd'hui, les systèmes d'autorisation ont traîné, traîné, traîné.
02:11 Donc quand vous faites un chantier que vous n'êtes pas autorisé à l'avancer, ou pire, qu'on vous demande de changer telle ou telle disposition, ça coûte très cher.
02:19 Donc en fait, c'est la normalisation, l'excès de normes.
02:23 On est vraiment dans un discours actuel.
02:25 Il aurait fallu avoir un système extrêmement simple pour réaliser le tunnel sous la Manche.
02:29 C'est une des raisons des surcoûts qui ont eu lieu.
02:32 À une époque, rappelons-le, où les frais financiers, les intérêts financiers, c'était du 14 % par an, ce n'était pas 3 % par an.
02:39 Les actionnaires qui s'étaient jetés dessus ont été un peu calmés pendant quelques années, mais après, ça s'est formidablement arrangé.
02:45 Et comment est-ce que vous vous débrouillez avec l'Angleterre ? Par exemple, le Brexit, est-ce que ça a joué ? Est-ce que ça a amplifié les transports ? Qu'est-ce qui a changé ?
03:00 Alors, le Brexit a peu impacté les passagers.
03:04 Et à part la crise sanitaire, on a vu que aussi bien nos amis d'Eurostar que nous-mêmes, nous étions revenus pratiquement au trafic de 2019.
03:12 Donc le Brexit n'a pas d'impact sur les passagers qui ont envie de se déplacer, de venir en Europe.
03:17 Sauf, on le dira, si l'Europe met des nouvelles contraintes à l'entrée sur le territoire.
03:22 Sauf la paperasserie. Moi, j'ai quand même entendu des chèques d'entreprises qui passaient deux heures…
03:26 Mais c'est pour les marchandises.
03:28 Pour les marchandises, vous avez de la paperasserie des Boignières et vous avez le fait que le Brexit a quand même ralenti l'activité économique en Grande-Bretagne.
03:36 Alors, c'est amusant de voir qu'aujourd'hui, tous les Britanniques majoritairement reconnaissent que le Brexit est une erreur.
03:41 Mais l'erreur est faite et la fierté veut qu'il continue.
03:45 Donc, effectivement, il y a eu un ralentissement économique qui se voit dans nos trafics qui, sur le camion, ont baissé de 10 à 15 %.
03:52 Mais je dirais qu'on a tellement de camions que ce n'est pas très grave.
03:55 Et les personnes, les personnes circulent aussi quand même.
03:58 Oui.
03:59 Et alors ?
04:00 Pour les personnes, comme pour les camions, et dans la perspective de contrôle de douaniers ou de police des frontières plus important au niveau de l'Europe,
04:09 on a travaillé depuis le Brexit sur la digitalisation de la frontière.
04:13 Ce n'est pas nous qui faisons le contrôle de la frontière, ce sont les autorités publiques.
04:17 Qu'est-ce que c'est qu'une digitalisation de frontière ?
04:19 On veut faire en sorte que la personne, même de point de vue reconnaissance faciale, soit identifiée.
04:25 Voilà, c'est Madame Sophie de Menton qui a rempli, un peu comme quand on va aux Etats-Unis, un formulaire.
04:31 Elle est connue, elle est reconnue et vous pouvez passer sans impacter la fluidité des trafics.
04:36 C'est ce sur quoi on travaille.
04:38 Et donc, à chaque fois que je vois un engoutel, c'est terminé ?
04:41 Pas maintenant, mais on veut mettre ça en œuvre, notamment dans la perspective de ce contrôle européen renforcé du 6 octobre.
04:49 On a une frontière qui garde la fluidité parce que le succès du tunnel, c'est ça, c'est la fluidité.
04:54 Vous arrivez, vous passez, vous êtes en Grande-Bretagne, tout va bien.
04:57 Ça, c'est tout à fait effectivement intéressant.
05:00 Et est-ce que, comment vous gérez, parce que j'ai un souvenir que ça n'a pas toujours été aussi facile,
05:05 et qu'à un moment donné, à Calais, il y avait des migrants qui étaient là, qui essayaient de passer en Angleterre.
05:11 Ça a été, je me souviens, à l'époque, vous étiez en première ligne là-dessus.
05:15 Comment ça s'est résolu, ça ?
05:17 Alors, ça s'est résolu de deux façons.
05:19 Les autorités publiques considèrent que le tunnel sous la Manche, et elles ont raison, est un point d'importance vitale.
05:26 C'est-à-dire que c'est classé en termes de sécurité policière au même niveau que les centrales nucléaires.
05:31 Donc, nous avons pu nous protéger, et puis le ministre de l'Intérieur de l'époque, devenu Premier ministre...
05:37 Et, effectivement, on s'arrête là-dessus, mais même niveau qu'une centrale nucléaire, c'est-à-dire que vous faites quoi pour protéger ?
05:42 On a pas le droit de rentrer sans être autorisé, et qu'on a à disposition les moyens de police et de gendarmerie,
05:48 et ça avait été le cas à l'époque des migrants, pour empêcher que des intrusions aient lieu sur le site.
05:54 Et donc, on a une sécurité, on s'est renforcé, bien sûr, en périmétrie,
05:58 et le problème des migrants, pour nous, n'existe plus depuis que la fameuse jungle de Calais a été évacuée.
06:04 Mais alors, dites-moi, c'est un vrai monopole, ça ?
06:07 Parce que sans Getlink, y a plus moyen, pratiquement, d'aller en Angleterre, sauf à y aller en bateau.
06:15 Comment ça se passe ? Est-ce qu'il y a une concurrence réelle ?
06:19 Y a une vraie concurrence. Alors, c'est un moyen efficace, parce que c'est très rapide, 35 minutes la traversée, on n'attend pas.
06:27 Y a des navettes, pratiquement, toutes les 10 minutes, un quart d'heure, donc c'est très efficace.
06:31 Mais ça n'est pas un monopole. Et en effet, nous luttons contre les ferries,
06:35 même si on a aujourd'hui des parts de marché qui font que nous sommes leaders sur le marché du Pas-de-Calais,
06:40 du détroit du Pas-de-Calais, aussi bien d'ailleurs pour les passagers que pour les camions.
06:45 Mais au-delà de ça, cette concurrence est féroce, puisque l'un des compétiteurs ferries,
06:50 vous vous en rappellerez peut-être, il y a un an juste d'ailleurs, P&O,
06:53 a licencié dans l'heure ses 800 marins pour les remplacer par 800 marins qu'il a trouvés à l'autre bout du monde
07:01 et sur lesquels il les fait travailler dans des conditions invraisemblables,
07:05 avec un passeport chypriote, enfin voilà, donc des combines pas très raisonnables, je veux dire.
07:12 Donc ça veut dire que rien ne fonctionne, si j'ose dire. Non mais je dis ça de façon générale.
07:17 Non, tout fonctionne.
07:19 Mais quand vous voyez qu'il y a une société qui fait traverser les Français pour aller en Angleterre,
07:25 qui vire tout le monde, qui prend, si j'ai bien compris, des marins qui ne sont pas extrêmement compétents,
07:30 dont au point de vue sécuritaire on ne doit pas avoir énormément de garanties,
07:33 qui s'occupe de ça ? Il n'y a pas quelqu'un qui dit non, stop ? Qui s'occupe de ça ?
07:38 Évidemment, nous avons, et les pouvoirs publics ont compris que ce n'était pas une situation tolérable.
07:42 Et aussi bien la Grande-Bretagne, qui est pourtant très libérale,
07:45 que la France a voté des législations, des lois, pour dire à un certain moment,
07:51 et en France c'est au 1er janvier de cette année, ça ne sera plus possible,
07:54 ce genre de recours à des expédiants intérimaires de faible niveau.
07:59 Et par contre en France, je trouve ça...
08:01 Pardonnez-moi, mais la loi est respectée ?
08:04 Alors, ce que je trouve extraordinaire, c'est que cette loi, qui devrait être directement applicable,
08:08 ne peut l'être qu'avec un décret d'application.
08:11 Et alors là, moi quand j'entends les discours sur la simplification, je suis heureux.
08:15 Parce que pourquoi un décret qui va répéter ce que dit la loi ?
08:18 Et pourquoi faut-il 3, 4, 5 mois pour signer un décret qui dit la loi est applicable au 1er janvier ?
08:24 Donc il y a encore beaucoup de bureaucratie, mais on y arrivera.
08:27 Et en tout cas, nous nous veillons à ce que la réglementation soit en faveur de gens sérieux comme nous,
08:33 et empêche effectivement des manœuvres très critiquables.
08:37 Alors c'est très bien, mais quand vous dites "nous",
08:41 quel pouvoir peut avoir Getlink pour que la loi empêche de prendre n'importe qui comme marin ?
08:50 Quel pouvoir avez-vous ?
08:51 Disons qu'on n'a pas le pouvoir autre que celui de la communication,
08:56 et notre échange me rend service, et je vous en remercie totalement.
09:00 Nous avons organisé récemment un colloque où nos propres organisations syndicales sont venues plaider
09:06 pour dire "mais qu'est-ce que l'on autorise un pareil dumping social, mettons fin à cela".
09:11 Et je vous dis pour une fois, Français et Britanniques sont sur la même longueur d'onde,
09:14 mais ça traîne, ça traîne, ça traîne.
09:16 Donc on crie, on dit "attention", et puis on espère que finalement ça se fera,
09:20 ce dont j'ai totalement confiance.
09:22 Ça c'est intéressant, et c'est une société privée qui fait tout ça ?
09:26 C'est P&O, pour ne pas la nommer.
09:28 Qui est de quel… ?
09:29 P&O, c'est une société britannique propriété du port de Dubaï.
09:34 Oui.
09:35 Donc le moins qu'on puisse dire, ils n'ont pas de problème financier,
09:37 mais ça ne les empêche pas effectivement d'avoir un excès, je dirais,
09:42 inacceptable sur le plan du dumping social.
09:45 Donc effectivement, par rapport à tout ça, il y a la paperasserie et tout ce qu'on sait sur les normes,
09:50 et ce qu'on vit, nous, entrepreneurs, toute la journée.
09:53 Mais effectivement, quand c'est des entreprises qui viennent de Dubaï et d'autres pays,
09:58 c'est beaucoup plus difficile, non ?
09:59 Bien sûr, c'est pour ça qu'une loi qui douille en France, c'est-à-dire sur la moitié du Détroit,
10:04 et c'est la même chose de l'autre côté, on respecte les lois françaises,
10:07 ça me paraît être le minimum.
10:09 Et donc c'est pour ça que je demande que ce décret d'application…
10:11 La loi est votée, et elle a été votée très vite.
10:14 Il faut quand même reconnaître que…
10:15 Ça dépend de qui pour que le décret d'application aille vite ?
10:18 A priori, ça relève du ministre ayant récupéré le portefeuille de la maire,
10:23 c'est-à-dire de M. Christophe Béchut.
10:25 Mais je sais qu'il est attentif sur le sujet.
10:27 Attentif sur beaucoup de choses.
10:29 Donc oui, il y a du pain sur la planche.
10:33 Et alors, finalement, est-ce que c'est une vraie concurrence ?
10:37 J'entends économiquement les ferries.
10:40 Alors, ils font des prix de type low cost,
10:43 donc on peut dire oui que c'est une concurrence qui est difficile.
10:45 Par exemple, si je veux traverser, combien ça me coûtera par ferrie ?
10:48 Et combien ça me coûtera chez vous ?
10:50 On utilise tout le système de yield management,
10:53 c'est-à-dire les prix qui sont variables en fonction de la période, de l'occupation,
10:56 donc on est incapable de donner des prix.
10:58 Les ferries sont très sensiblement moins chères,
11:01 surtout dans ces conditions-là.
11:03 Mais ce qu'il ne faut pas oublier, en plus de ce dumping social,
11:06 c'est que si vous voulez être respectueux de l'environnement,
11:09 si vous voulez ne pas peluer pendant votre traversée,
11:12 le seul moyen décarboné, c'est le tunnel sous la manche.
11:15 Que vous preniez les trains Eurostar ou que vous preniez nos navettes,
11:20 vous êtes en bas carbone.
11:22 Et ça, c'est quand même un avantage absolument important.
11:24 Donc à une époque où effectivement on dit qu'il y a juste raison,
11:27 il faut se soucier du changement climatique,
11:30 nous, nous sommes le premier acteur de transition écologique
11:33 sur le détroit du Pas-de-Calais.
11:36 Et quand je vois que les ferries polluent à outrance,
11:40 je me dis qu'au-delà du dumping social, il y a encore beaucoup de travail à faire.
11:43 Et ça, je crois que c'est très important si on y réfléchit.
11:46 Des entreprises vertueuses comme les nôtres
11:49 devraient être des modèles que les politiques appliquent à d'autres.
11:52 À qui dites-vous ?
11:54 Mais je crois que c'est dans tous les domaines.
11:56 Je crois que l'entreprise sauvera la planète.
11:59 Je crois qu'il faut s'adapter et prendre le type de fonctionnement de l'entreprise.
12:04 Nous savons tous que l'État n'est pas une entreprise.
12:07 Néanmoins, les méthodes, l'application, la rigueur sont de ce côté-là.
12:11 Et d'ailleurs, comment avez-vous fait pour être...
12:14 Parce que finalement, vous êtes à la pointe de la technologie tout le temps.
12:17 Ah oui, et on s'efforce de continuer à l'être.
12:20 Qu'est-ce qui a changé depuis que ça existe,
12:22 depuis Eurotunnel pour être à la pointe de la technologie ?
12:25 Qu'est-ce qui a changé ?
12:26 Essentiellement, tout ce qui touche à la transmission d'énergie,
12:29 qu'on pratique par ailleurs avec une interconnection électrique
12:32 qui a été extrêmement utile pour importer de l'énergie éolienne britannique en France,
12:38 à l'époque où EDF produisait moins d'énergie nucléaire.
12:41 Et ça va continuer, c'est une superbe interconnection.
12:45 Mais au-delà de cela, je pense que ce qui est important,
12:48 c'est la digitalisation dont je vous parlais.
12:51 On a rénové et on continuera à rénover les systèmes de passage de frontières,
12:56 on continuera à rénover tout ce qui est le pilotage, la signalisation,
13:00 avec des progrès permettant de faire passer beaucoup plus de trains.
13:03 Vous savez qu'avec tout le travail qui a été fait,
13:06 on estime qu'on pourra faire passer deux fois plus de trains à grande vitesse,
13:10 donc deux fois Eurostar, si j'ose dire, dans cinq ans.
13:13 Alors que...
13:14 Et pourquoi ?
13:15 Parce qu'on a maintenant des systèmes qui permettent d'aller très vite
13:18 et qui permettent aux industriels de savoir où ils vont
13:21 et d'avoir des technologies embarquées beaucoup plus simples
13:25 que dans l'ancien système qui était découpé, très conservateur, très historique.
13:29 Le ferroviaire est une activité très lourde
13:32 et nous, nous essayons d'être un cheval léger à l'intérieur de cette complexité ferroviaire.
13:38 Et comment ça se passe avec la Grande-Bretagne ?
13:41 Vous êtes en parfait osmose, les progrès se font simultanément ?
13:46 La Grande-Bretagne a besoin du tunnel sous la Manche.
13:48 Bien sûr.
13:49 Le tunnel sous la Manche permet de réaliser un quart des échanges totaux commerciaux
13:55 entre la Grande-Bretagne et l'Europe continentale.
13:58 Donc inutile de dire que, clairement...
14:00 Main dans la main.
14:01 Main dans la main.
14:02 La Grande-Bretagne a besoin du tunnel.
14:05 Ça, c'est une vraie question intéressante.
14:09 Et finalement, ma dernière question à laquelle vous allez répondre par oui ou par non,
14:14 j'aimerais savoir, est-ce que justement ce modèle, sans concurrence,
14:20 parce qu'on ne va pas creuser un autre tunnel,
14:22 enfin, je ne parle pas de la mer, mais on ne va pas creuser un autre tunnel apparemment,
14:26 est-ce que ce modèle, dans 20 ans, aura vieilli, aura progressé, comment vous le voyez ?
14:31 Alors, non, il n'aura pas vieilli.
14:34 Oui, il aura progressé.
14:36 Il aura progressé parce que...
14:37 Parfait, c'est une réponse de Breton, vous l'aviez dit.
14:39 Comme je vous le disais, on développe des technologies qui permettent de le faire progresser
14:43 et de faire en sorte qu'il sera toujours "up to date", comme on dit en britannique.
14:47 Et un seul tunnel sous la Manche suffira ?
14:49 On a des réserves de capacité qui permettent de doubler le trafic.
14:52 Donc la réponse est oui ?
14:53 Totalement oui.
14:54 Je vous remercie infiniment, Jacques Gounon.
14:56 Merci beaucoup.
14:57 Merci beaucoup.
14:59 [Musique]
15:02 [SILENCE]