Affaire n° 2024-1102 QPC
Loi n°2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024
Article 100
Lien vers la décision :
https://www.conseil-constitutionnel.fr/decision/2024/20241102QPC.htm
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00:00:00décision publique le 12 septembre prochain. Nous passons à la seconde QPC, qui est tout à fait différente. Alors je vais laisser le soin à celles et ceux qui veulent quitter de le faire.
00:00:30Très bien. Donc nous passons, une fois qu'on aura fermé la porte, à la seconde QPC, qui est tout à fait différente. Alors je vais laisser le soin à celles et ceux qui veulent quitter de le faire. Alors je vais laisser le soin à celles et ceux qui veulent quitter de le faire.
00:01:00La seconde QPC, sous le numéro 2024-1102, elle porte sur la conformité aux droits et libertés que la Constitution garantit, de l'article 100 de la loi 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024. Madame la greffière.
00:01:19Merci Monsieur le Président. Le Conseil constitutionnel a été saisi le 12 juin 2024 par une décision du Conseil d'Etat d'une question prioritaire de constitutionnalité posée par les sociétés Aéroports de la Côte d'Azur, Aéroports de Lyon, Aéroports Toulouse-Blagnac, Aéroports de Paris, les sociétés AERA, Autoroutes Esterelle-Côte d'Azur, APRR, Autoroutes du Sud de la France, Coffieroute, Autoroutes du Nord et de l'Est de la France, Autoroutes Paris-Normandie, Autoroutes de Liézons-Seine-Sarthe, Atlantes et l'Union des Allemands.
00:01:47Pourtant sur la conformité aux droits et libertés que la Constitution garantit de l'article 100 de la loi numéro 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024.
00:02:00Cette question relative à la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance a été enregistrée au Secrétariat général du Conseil constitutionnel sous le numéro 2024-1102 QPC.
00:02:12Le cabinet Pivnica et Molinier a produit des observations dans l'intérêt des sociétés Aéroports de la Côte d'Azur, Aéroports de Lyon et Aéroports Toulouse-Blagnac, partie requérante le 24 juin 2024.
00:02:22La SCP Célisse, Texidor et Perrier a produit des observations dans l'intérêt des sociétés AERA, Autoroutes Esterelle-Côte d'Azur, APRR, Autoroutes du Sud de la France, Coffieroute, Autoroutes du Nord et de l'Est de la France, Autoroutes Paris-Normandie, Autoroutes de Liézons-Seine-Sarthe et Atlantes, partie requérante le 24 juin 2024.
00:02:41Maître Claire Vanigny, Sarah Dardoue-Ratalli et Adrien Marchadier ont produit des observations dans l'intérêt de l'Union des aéroports français et francophones associées, partie requérante les 24 juin et 5 juillet 2024.
00:02:53La société Aéroports de Paris, partie requérante, a produit des observations le 24 juin 2024 et Maître Claire Vanigny, Sarah Dardoue-Ratalli et Adrien Marchadier ont produit des observations dans l'intérêt de cette dernière le 5 juillet 2024.
00:03:06Le Premier ministre a produit des observations le 24 juin 2024.
00:03:10Le cabinet Pamina Avocat a demandé à intervenir dans l'intérêt de l'Association du transport aérien international, le syndicat des compagnies aériennes autonomes et le Board of Airlines, Representatives France, et a produit à cette fin des observations le 24 juin 2024.
00:03:25Seront entendues aujourd'hui les avocats des parties requérantes, l'avocat de la partie intervenante et le représentant du Premier ministre.
00:03:30Merci Madame. Alors, il y a pas mal de plaidoiries, donc je vous demande, si vous voulez bien, de rester dans les délais qui vous ont été impartis.
00:03:41On va commencer avec Maître Emmanuel Pivnica, qui est avocat au Conseil, qui représente la société Aéroports de la Côte d'Azur et deux autres parties requérantes. Maître.
00:03:52Merci Monsieur le Président.
00:03:55Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil constitutionnel, à l'origine de cet article 100 qui vient d'être rappelé, il y a une volonté du gouvernement de taxer les sociétés concessionnaires d'autoroutes.
00:04:12Pourquoi ? Parce qu'elles sont profitables, beaucoup trop profitables. Mais le gouvernement s'est aperçu qu'il ne pouvait pas s'arrêter en si bon chemin. Pourquoi ?
00:04:23Une raison extrêmement simple, elle date de 2015. Un protocole a été passé à cette époque entre les sociétés concessionnaires d'autoroutes d'un côté et le gouvernement de l'autre,
00:04:35prévoyant une garantie de stabilité des prélèvements obligatoires. La contrepartie était considérable, des investissements pour plusieurs milliards de la part des sociétés concessionnaires d'autoroutes,
00:04:47inversement dépassant le milliard au profit de l'Agence de financement des infrastructures, modifications dans les cahiers des charges des sociétés concessionnaires, prévoyant cette garantie de stabilité des prélèvements obligatoires.
00:05:02Alors, comment faire ? Comment faire pour pouvoir tout de même taxer ces fameux superprofits alors que l'engagement avait été pris de ne pas le faire ?
00:05:13Eh bien, tout simplement, on a contourné l'accord en se disant qu'il ne s'agissait plus de taxer des superprofits, bien entendu, mais de taxer les infrastructures de longue distance.
00:05:28Et pour qu'un impôt soit admis, en tout cas pour qu'il soit compris, il faut au moins qu'il se pare des plumes de la vertu.
00:05:36Et quel meilleur prétexte que de dire que cet impôt allait être créé, réalisé dans un but de protection de l'environnement, visant les transports, bien entendu, les plus polluants.
00:05:52Et voilà comment les aéroports sont devenus les victimes collatérales de ce nouvel impôt. J'emprunte cette expression au rapporteur général de la Commission des finances du Sénat.
00:06:08Eh bien, cet habillage, M. le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil constitutionnel, ne vous abusera pas pour la simple et unique raison que ce mécanisme porte atteinte au principe d'égalité devant la loi, au principe d'égalité devant les charges publiques.
00:06:25Les critères retenus par le gouvernement ne sont certainement pas objectifs, encore moins rationnels, et c'est peu dire que cette taxe se révèle manifestement excessive.
00:06:34Quelques mots sur ces deux points, sur cet article 6, sur cet article 13. Quand je dis article 6, article 13, rassurez-vous, je ne veux pas surtout qu'on va essayer d'être le plus bref possible aujourd'hui ou faire une leçon sur la déclaration de 1789.
00:06:47J'en tiendrai simplement à quelques exemples. Pour taxer ces infrastructures visant les déplacements de longue distance, il fallait bien sûr qualifier ces déplacements.
00:07:02Et la définition qui a été choisie ici, je dois dire, me laisse quelque peu perplexe. La définition donnée par la loi pour déterminer ce qu'est un emplacement de longue distance tient compte de l'origine du déplacement d'un côté, de la destination du déplacement,
00:07:20et du fait que l'origine et le déplacement doivent se situer au sein d'autorités organisatrices de mobilité distinctes. En un mot, il faut passer d'une autorité organisatrice de mobilité à une autre autorité organisatrice de mobilité pour que le déplacement soit qualifié de longue distance.
00:07:41Le problème, c'est que cette référence, au-delà même du fait qu'elle n'est certainement pas objective ou rationnelle, elle est tout simplement absurde.
00:07:53Elle est tout simplement absurde pour la simple et unique raison qu'il y a certaines autorités qui, en réalité, gèrent des superficies très limitées.
00:08:00L'île-Dieu, 12 km². Certaines autres, des dizaines de milliers, une dizaine de milliers de km². L'Île-de-France, bien évidemment. Certaines autorités couvrent une seule commune, Rocamadour.
00:08:11D'autres, 1300 communes. C'est encore l'Île-de-France. Ce qui fait qu'un déplacement en Île-de-France de 100 km ne serait pas un déplacement de longue distance,
00:08:21tandis que des trajets d'à peine plus de quelques kilomètres pourraient être taxés de longue distance sous prétexte qu'on traverserait la frontière.
00:08:29Quelle frontière ? La frontière entre deux autorités.
00:08:33Le Premier ministre vient vous dire que ce qu'on a voulu faire, c'est distinguer entre déplacement urbain et non urbain.
00:08:38Mais ce n'est pas ce que dit la loi. L'argument me paraît, pour le moins, inopérant. D'autant plus inopérant quand on sait qu'il y a des régions qui n'ont pas d'autorité.
00:08:46D'autorité de mobilité de transport, j'entends bien évidemment. Bref, le critère n'est certainement pas opérant. Je ne crois pas nécessaire à ce stade d'en dire davantage.
00:08:55Il me semblait que pour mesurer une distance, on avait un mécanisme qui fonctionnait bien, qui était le système métrique.
00:09:02Il ne fonctionne pas sur toute la planète, je vous l'accorde, mais en Europe, en tout cas en France, il permet au moins de mesurer.
00:09:09Et cela permet de déterminer quelle est une distance, alors que la distance qui peut exister entre deux autorités n'est évidemment pas une référence opérante en la matière.
00:09:20Cela va de soi. J'ajoute, pour terminer sur cette question d'ordre géographique, qu'on a mis hors jeu certains tunnels, les tunnels transfrontaliers, le Mont-Blanc, le Fréjus.
00:09:33Sur ce point, aucune justification n'est donnée. Ce n'est pas la seule méconnaissance du principe d'égalité que révèle cet article 100.
00:09:44Il y a encore cette question de la prise en compte des revenus d'exploitation. Un exemple encore, un seul, celui de la vente d'électricité.
00:09:52On va distinguer, le législateur va distinguer entre la vente d'électricité selon que l'acheteur sera usagé ou sera tiers par rapport à l'infrastructure en cause.
00:10:06Mais peu importe, il va de soi que l'origine du revenu est exactement la même, c'est l'infrastructure, peu importe qui est l'acheteur.
00:10:14Sauf que ça a permis de mettre hors champ la compagnie nationale du Rhône, après tout tant mieux pour elle, mais il y a manifestement un problème de principe d'égalité.
00:10:22J'ajoute sur cette question d'infrastructure et de la manière dont elles sont exploitées par les opérateurs qu'il y a évidemment une rupture d'égalité.
00:10:33Selon que l'opérateur va exploiter une infrastructure avec une société, va en exploiter plusieurs, va avoir plusieurs infrastructures avec plusieurs filiales.
00:10:43Puisque, je ne vais pas reprendre ici, mais on voit bien que les effets de seuil ne vont pas être les mêmes, selon qu'il y a plusieurs infrastructures gérées par plusieurs filiales ou non.
00:10:51Ici encore, le mécanisme n'a absolument rien prévu pour pallier cette difficulté et il y a encore une fois rupture d'égalité.
00:11:02Mieux, le législateur n'a absolument pas pris en compte un niveau moyen de rentabilité, il a pris en compte l'intégralité de la rentabilité des opérateurs.
00:11:15Ce qui fait que ceux qui exploitent plusieurs types d'infrastructures, qui exploitent des infrastructures qui ne sont pas de longue distance avec celles de longue distance,
00:11:24pourront se faire taxer au titre de ces infrastructures, alors même que cela n'a absolument aucune relation avec leur véritable chiffre,
00:11:34sachant en plus qu'ils ne pourront pas prendre et limiter, s'ils n'ont pas filialisé, ces autres activités dans la prise en compte de la taxe.
00:11:44Rupture d'égalité devant la loi, elle est certaine, rupture d'égalité devant les charges publiques, elle est tout aussi certaine ici.
00:11:54Je ne vais pas reprendre ce que je viens de vous dire sur le critère de rentabilité, qui n'est évidemment pas objectif et rationnel selon la loi,
00:12:01puisqu'il ne prend pas en considération les seules infrastructures qui auraient dû être taxées, si l'on tient compte,
00:12:09de la manière dont le législateur aurait dû ou aurait pu prévoir quelque chose. Mieux, et ce sera mon dernier point, Monsieur le Président,
00:12:16Mesdames, Messieurs les membres du Conseil constitutionnel, mieux, c'est le paramétrage de la taxe. Un exemple là encore.
00:12:24La loi prend en considération la rentabilité sur les trois exercices médiants des sept derniers. Aucune justification n'est donnée. Pourquoi trois ?
00:12:35Très simplement, on est en 2024. Ce n'est pas un scoop. 2020-2021, année Covid. Je n'ai pas besoin de vous dire quelle était l'activité des aéroports en 2020.
00:12:48Elle était très exactement égale à zéro et en 2021, en réalité, pas bien meilleure. Ce qui fait qu'en prenant en compte trois exercices, on neutralise ces années
00:13:00et ça permet de faire augmenter. Tout simplement, on a un effet immédiat. Un montant considérable peut être taxé ici sans réalité par rapport à la situation.
00:13:16Quant à l'effet de seuil, j'en ai déjà parlé au niveau de la rupture d'égalité devant la loi. C'est le même principe au regard de la rupture d'égalité
00:13:23devant les charges publiques. Montant considérable pour certains, d'autant plus considérable que cette taxe n'est pas déductible au titre de l'impôt sur les sociétés
00:13:31et qu'elle ne va frapper qu'un nombre très limité d'opérateurs. Bref, un impôt injuste, un impôt unique, un impôt injustifié, un impôt qui me semble en conséquence
00:13:45contraire à la Constitution. C'est la raison pour laquelle je vous demande, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil constitutionnel,
00:13:51de bien vouloir déclarer la disposition contestée contraire à la Constitution et en accordant un effet utile à votre décision, de dire que cette déclaration
00:14:01s'applique immédiatement puisqu'il n'y a évidemment aucune raison d'en reporter les effets.
00:14:07Merci, Maître. Alors maintenant, nous allons écouter Maître Sarah Dardoux-Rintali qui est avocate au barreau des Hauts-de-Seine,
00:14:14qui représente l'Union des aéroports français et francophones associés, partie requérante. Maître.
00:14:26Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil constitutionnel, il ne vous a pas échappé que pour rétablir la taxe sur les infrastructures
00:14:34de transport de longue distance dont vous êtes saisi, le législateur a été conduit à redoubler d'inventivité en créant une imposition qui ne ressemble à aucune autre.
00:14:44Il a en effet dû ménager la chèvre et le chou. Comment viser suffisamment large pour définir une catégorie de contribuables en dépit des contraintes identifiées
00:14:52par le Conseil d'État dans son avis du 8 juin 2023 ? Comment néanmoins épargner les exploitants autres que les sociétés d'autoroutes ?
00:15:00Mon confrère, représentant les intérêts d'Aéroports de Paris et moi-même, nous partagerons ce temps de parole pour exposer certains griefs contre la taxe qui justifient à eux seuls votre censure.
00:15:11Pour ma part, je me concentrerai sur les trois motifs de constitutionnalité qui découlent de l'exercice par les aéroports d'activités très diversifiées et totalement indépendantes
00:15:21de l'exploitation de leurs infrastructures, à savoir d'abord un motif tiré de la définition de l'accès de la taxe, puis un motif tiré de la définition de la rentabilité moyenne,
00:15:31au-delà de laquelle les exploitants sont imposables, et enfin un troisième motif lié au paradoxe qui découle de la prise en compte de revenus d'activités diversifiées.
00:15:42Je vais devoir être succincte, évidemment, mais le premier motif d'inconstitutionnalité qui résulte de la définition des contreparties qui composent l'assiette de la taxe
00:15:51et de l'exclusion de certains revenus qui supposent la réunion de trois conditions cumulatives.
00:15:57Ici, contrairement à ce que soutient le Premier ministre, les revenus tirés d'activités ne présentant aucun lien avec l'exploitation d'infrastructures de transport sont bien susceptibles d'être taxées.
00:16:08Il suffit en effet que ces activités soient exercées sur le domaine relatif à une infrastructure ou à ses accessoires, c'est la troisième condition,
00:16:19pour que, bien que totalement distinctes et indépendantes, elles soient néanmoins imposables.
00:16:24Le Premier ministre nous explique que la volonté du législateur est d'appréhender l'ensemble des revenus associés à l'exploitation d'infrastructures,
00:16:32et pour justifier cette troisième condition, il préjuge que ces activités, si elles n'étaient pas réalisées au sein des infrastructures, n'existeraient pas ou seraient réalisées dans une ampleur bien moindre.
00:16:43Mais cette affirmation est erronée.
00:16:45Pour ne citer que quelques exemples topiques, le cinéma, l'escape game et le supermarché Auchan,
00:16:51qui sont exploités dans le centre commercial Aéroville, situé à une quinzaine de minutes en bus des terminaux de l'aéroport de Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle,
00:16:58ne sont évidemment pas des activités réalisées auprès des usagers de l'aérodrome, ni au moyen des infrastructures de transport.
00:17:05De même, les clients du concessionnaire Audi, situés sur le domaine relatif à cet aérodrome,
00:17:10ou ceux du concessionnaire Porsche, situés sur le domaine de l'aéroport de Paris-le-Bourget,
00:17:14ne présentent manifestement aucun lien avec le trafic des voyageurs.
00:17:19Enfin, quel lien pourrait exister entre l'établissement public territorial Grand Orly-Seine-Bièvre, situé sur l'aérogare de Paris-Orly,
00:17:27et l'exploitation de cette infrastructure de transport ?
00:17:30Les critères d'indépendance et de localisation hors du domaine relatif à l'infrastructure étant cumulatifs,
00:17:36pour qu'un revenu soit exclu de l'assiette de la taxe,
00:17:39même ces activités qui n'entretiennent aucun lien avec l'exploitation d'une infrastructure et n'en bénéficient aucunement,
00:17:46sont pourtant assujetties à la taxe.
00:17:48L'assiette de la taxe méconnaît donc le principe d'égalité devant les charges publiques,
00:17:52faute de reposer sur des critères objectifs et rationnels, en fonction des buts poursuivis par le législateur.
00:17:57La deuxième difficulté résulte de la définition de la rentabilité moyenne des exploitants,
00:18:02dont le dépassement d'un seuil de 10% conduit à devoir s'acquitter de la taxe.
00:18:06L'exigence constitutionnelle de prise en compte des facultés contributives suppose que l'imposition soit fondée sur des critères objectifs et rationnels,
00:18:14en rapport avec l'objectif poursuivi,
00:18:17à savoir ici taxer l'exploitation des infrastructures de transport pour financer la décarbonation de ce secteur.
00:18:24Or, pour la détermination de la rentabilité des exploitants,
00:18:27il est cette fois tenu compte non seulement des revenus d'activités indépendantes
00:18:31qui sont situés sur le domaine relatif à l'infrastructure de transport dont on vient de parler,
00:18:36mais également de celles qui sont situées hors de l'emprise de ces infrastructures.
00:18:41Vous l'avez compris, le législateur a ainsi posé un critère de rentabilité
00:18:46qui ne présente aucun lien ni matériel ni géographique avec l'exploitation d'une telle infrastructure,
00:18:52et pour cette deuxième raison, les dispositions contestées méconnaissent manifestement le principe d'égalité également.
00:18:58Enfin, le troisième et dernier motif d'inconstitutionnalité sur lequel je conclurai rapidement tient un paradoxe.
00:19:04Si l'on doit admettre que le législateur a défini une catégorie homogène de contribuables
00:19:09en dépit du profil très différent des exploitants, notamment au regard de l'exercice d'activités diversifiées,
00:19:15dans ce cas pourquoi vider cette catégorie homogène de toute substance en exonérant la quasi-totalité de ses membres ?
00:19:23Il est important ici de souligner que le grief tiré de l'exclusion d'un grand nombre de contribuables
00:19:28n'est pas réservé à la constitution des taxes comportementales.
00:19:32Il peut également s'appliquer en présence d'un impôt de rendement
00:19:35lorsque le législateur n'a pas entendu viser une catégorie de contribuables en fonction de leur seule richesse,
00:19:40telle que pour l'ISF, mais l'a déterminée au regard d'autres critères objectifs,
00:19:45et notamment en présence d'une taxe sectorielle.
00:19:48Précisons ici, et c'est important, que la taxe ne présente pas un caractère exceptionnel,
00:19:52mais est instaurée de manière pérenne.
00:19:55Par conséquent, en calibrant les règles d'imposition de la taxe
00:19:58afin qu'elle frappe exclusivement les sociétés d'autoroutes et les grands aéroports,
00:20:02les dispositions contestées créent donc là encore une rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques.
00:20:08Ou alors, il faut admettre que les exploitants d'infrastructures de transport de longue distance
00:20:14ne sont pas une catégorie homogène.
00:20:17Et il y a en vérité tout lieu de le penser, ainsi que mes confrères le développeront.
00:20:21Et je laisse ici la parole à mon confrère pour l'aéroport de Paris.
00:20:25Merci Maître.
00:20:26Alors nous allons précisément entendre maintenant Maître Adrien Merchadier,
00:20:32qui est avocat au bord des Hauts-de-Seine,
00:20:34qui représente la Société Aéroports de Paris, partie requérante. Maître.
00:20:41Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil constitutionnel,
00:20:45la Société Aéroports de Paris souhaiterait mettre l'accent sur certains moyens
00:20:49pour lesquels sa situation est tout à fait topique.
00:20:51Ses griefs reposent là encore sur les deux branches du principe d'égalité devant l'impôt.
00:20:56En ce qui concerne la première branche relative au principe d'égalité devant la loi,
00:21:00la taxe institue des différences de traitement qui ne sont pas justifiées
00:21:04au regard de l'objet de la loi à plusieurs niveaux.
00:21:07Au premier niveau, si l'on embrasse une vision large,
00:21:10la taxe crée une différence de traitement entre les exploitants d'infrastructures de transport
00:21:15qui en sont redevables et les entreprises non assujetties à la taxe
00:21:19qui exercent des activités commerciales ou immobilières similaires
00:21:23à proximité de ces infrastructures.
00:21:25Or, dans les deux cas, dans l'exploitant d'une infrastructure,
00:21:29que celui qui n'en exploite pas bénéficie de l'attrait de cette infrastructure
00:21:33vis-à-vis de leur clientèle pour ses activités.
00:21:36La situation d'ADP illustre parfaitement ce problème,
00:21:40car ses activités commerciales sont en concurrence directe
00:21:43avec les acteurs situés dans la zone de chalandise de ses aéroports.
00:21:47Idem pour ses activités hôtelières, puisque les hôtels implantés sur son domaine
00:21:51sont en concurrence directe avec ceux situés à proximité.
00:21:55Au deuxième niveau, maintenant, si l'on regarde uniquement les exploitants,
00:21:59la taxe crée une différence de traitement entre
00:22:02ceux dont la majorité du chiffre d'affaires provient d'activités de diversification
00:22:06et ceux dont la majorité du chiffre d'affaires provient de l'activité de transport proprement dite.
00:22:12Une telle situation est loin d'être hypothétique.
00:22:15Les activités de diversification d'ADP représentent 56% de son chiffre d'affaires
00:22:20et sont ainsi largement supérieures à son activité aéroportuaire.
00:22:25Une telle différence de traitement est à nouveau injustifiée au regard de l'objet de la taxe,
00:22:30qui est, nous le rappelons, de taxer les revenus,
00:22:33qui sont directement liés aux prestations permettant d'effectuer des déplacements de longue distance.
00:22:38Au troisième niveau, et en tout état de cause,
00:22:41deux autres différences de traitement émergent entre les exploitants
00:22:44selon les modalités d'organisation juridique de leur groupe.
00:22:48La première tient à ce que les exploitants qui exercent des activités diversifiées
00:22:52sont mieux traités s'ils ont filialisé ces activités que s'ils les exercent directement.
00:22:57Pourtant, une filiale bénéficie tout autant des retombées de l'infrastructure.
00:23:02La seconde tient à ce que les entreprises qui exploitent plusieurs infrastructures, cette fois-ci,
00:23:07sont mieux traitées si elles les ont filialisées que si elles les exploitent directement.
00:23:12En effet, les revenus d'exploitation, réalisés par des entités appartenant au même groupe,
00:23:17ne se cumulent pas pour l'appréciation des seuils d'assujettissement à la taxe.
00:23:21Dans cette hypothèse, Aéroports de Paris ne serait pas redevable de la taxe pour le Bourget
00:23:26si elle avait filialisé les activités liées à cet aéroport.
00:23:30On pourrait penser qu'il y a là une différence de situation qui justifie cette différence de traitement.
00:23:35C'est ce que sous-entend le Premier ministre.
00:23:38Tel n'est pas le cas.
00:23:40Tel n'est pas le cas parce que, selon votre jurisprudence,
00:23:43la différence de situation doit s'apprécier au regard de l'objet de la loi.
00:23:46De plus, cette appréciation peut se faire indépendamment de la forme juridique des contribuables concernés par l'impôt.
00:23:53Or, on ne voit pas quelle différence de situation pourrait justifier ces différences de traitement ici.
00:23:59Les opérateurs exploitant plusieurs infrastructures sont tous placés dans une situation comparable
00:24:05au regard de l'objet de la loi du fait même qu'ils exploitent une infrastructure de transport,
00:24:09et cela indépendamment de la consolidation ou de la filialisation de l'ensemble de leurs infrastructures.
00:24:15Dans ces conditions, la fixation des règles d'assujettissement au niveau de l'exploitant
00:24:20et non au niveau des infrastructures crée ainsi des discriminations injustifiées.
00:24:25En ce qui concerne, enfin, la seconde branche du principe d'égalité devant l'impôt,
00:24:30il existe une inadéquation manifeste entre le critère du seuil de rentabilité,
00:24:35qui s'apprécie sur les sept années précédentes,
00:24:38et l'assiette de la taxe établie uniquement sur les revenus de l'année en cours,
00:24:42sans aucune mesure corrective en cas de chute drastique de la rentabilité de l'exploitant.
00:24:47En outre, le caractère irrationnel de ces critères accentue le fait,
00:24:52premièrement, que les dispositions contestées génèrent un effet de seuil excessif,
00:24:56et deuxièmement, que la taxe fasse peser sur ses redevables une charge excessive.
00:25:01En premier lieu donc, le dépassement du seuil de rentabilité
00:25:05entraîne un ressaut d'imposition manifestement excessif,
00:25:09l'application du taux de 4,6% sur la part taxable du chiffre d'affaires
00:25:14représente un pourcentage significatif du bénéfice net après impôt des exploitants.
00:25:19Au regard des estimations faites par Aéroports de Paris,
00:25:22sur la base de ces données 2019, donc avant Covid,
00:25:25le montant de la taxe entraînerait une augmentation de son taux d'imposition du bénéfice comptable
00:25:30avant impôt de 12 points, 60% avec la taxe, 48% sans la taxe,
00:25:35ce qui correspond à un ressaut de l'impôt de 25%.
00:25:39Ainsi, les dispositions contestées génèrent un effet de seuil excessif
00:25:43en l'absence de tout mécanisme de lissage de la taxe.
00:25:46En second lieu, et pour finir, la taxe fait peser sur les exploitants
00:25:50une charge excessive au regard de leurs capacités contributives.
00:25:54Ce caractère excessif est notamment le fruit de plusieurs facteurs.
00:25:58Les exploitants ne peuvent pas répercuter intégralement la taxe
00:26:01en raison de leurs contraintes réglementaires.
00:26:03La taxe peut être due au titre d'exercice déficitaire,
00:26:06alors même que son but est de faire contribuer les exploitants
00:26:10d'infrastructures les plus rentables.
00:26:12Et enfin, la taxe ne comporte aucun mécanisme de plafonnement.
00:26:16La situation d'ADP est une fois de plus tout à fait topique.
00:26:19Pour son année 2020, marquée par la crise Covid,
00:26:22la taxe représenterait un montant de 47,3 millions d'euros,
00:26:26alors qu'elle enregistrait, dans le même temps, une perte de plus de 1,3 milliard d'euros.
00:26:31Or, la taxe n'a pas été instaurée à titre exceptionnel, mais de manière pérenne,
00:26:36si bien qu'une telle hypothèse pourrait se renouveler pendant trois années consécutives
00:26:40tant que le seuil de rentabilité, au cours des sept années qui précèdent, reste satisfait.
00:26:45Par conséquent, nous vous invitons à déclarer que les dispositions contestées
00:26:49sont contraires à la Constitution.
00:26:51Je vous remercie de votre attention.
00:26:53Merci, Maître.
00:26:54Maintenant, nous allons écouter Maître Olivier Texidor, qui est avocat au Conseil,
00:27:00qui représente les sociétés AREA et huit autres parties requérantes.
00:27:04Maître.
00:27:08Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les membres du Conseil constitutionnel,
00:27:12j'interviens pour les sociétés d'autoroutes,
00:27:15donc vous avez bien compris que ce sont les cibles de la taxe.
00:27:18Cette taxe sur l'exploitation des infrastructures de longue distance,
00:27:23vous l'avez compris, est le fruit d'un objectif et d'une contrainte.
00:27:26L'objectif du gouvernement, il était très simple, on vous l'a dit,
00:27:30il est encore plus précis même que ce qu'on vous a dit.
00:27:33Il était d'effacer pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes,
00:27:36et pour elles seules, l'effet exact de la baisse de l'impôt sur les sociétés
00:27:42dont on bénéficiait la généralité des sociétés françaises à partir de 2018.
00:27:47Tout au long de l'année 2023, nous avons entendu les ministres s'indigner
00:27:53de l'effet d'aubaine, des surprofits que provoquait à leurs yeux
00:27:58cette baisse générale de la fiscalité.
00:28:01Le gouvernement, souvenez-vous, a interrogé la section des finances du Conseil d'État
00:28:05au printemps 2023 sur la possibilité d'établir une surtaxe de l'impôt sur les sociétés
00:28:11ciblées sur les seules sociétés d'autoroutes.
00:28:14La section des finances lui a rappelé que les évolutions de la fiscalité générale
00:28:21sont les aléas normaux de la concession, qu'ils soient favorables ou défavorables aux concessionnaires.
00:28:29L'ART de son côté, l'autorité sectorielle, a remis les choses au point
00:28:34en réfutant l'existence même des surprofits qui étaient allégués
00:28:39et en expliquant que les profits des sociétés d'autoroutes étaient tout à fait dans la lignée
00:28:43de ce qui était anticipé au moment des concessions.
00:28:47Le gouvernement, vous le savez, n'a pas pour autant renoncé à son projet
00:28:51et les concepteurs de la taxe qui sont aujourd'hui soumis à votre examen
00:28:55en ont si finement calibré les paramètres de taux d'assiette
00:29:00que la taxe annule en pratique 96% de l'effet de la baisse de l'impôt sur les sociétés
00:29:06pour les sept sociétés concessionnaires d'autoroutes.
00:29:09Nous vous l'avons signalé en réalité dans un mémoire en réplique devant le Conseil d'État,
00:29:14c'est la dernière page, il y a un tableau tout à fait édifiant.
00:29:18Le gouvernement, vous le savez, a toutefois dû composer avec une contrainte
00:29:23et même une double contrainte.
00:29:25Il a fallu habiller la taxe sous le vêtement d'une imposition sectorielle
00:29:30embrassant une catégorie de contribuables plus large que les sociétés d'autoroutes
00:29:35en l'affublant au passage d'un motif environnemental.
00:29:39Il a fallu surtout calibrer cette taxe de telle sorte que ses victimes collatérales
00:29:43soient en nombre le plus réduit possible.
00:29:46C'est la raison pour laquelle le champ d'application annoncé de cette taxe
00:29:50n'est en réalité qu'un effet d'optique.
00:29:53La taxe est censée embrasser en principe tous les exploitants d'infrastructures de transport,
00:29:58de personnes, de marchandises, par voie routière, ferroviaire, aérienne, fluviale ou maritime.
00:30:04Par l'effet toutefois de ces paramètres conjugués, les seuils d'assujettissement,
00:30:12vous n'aurez en réalité qu'une petite quinzaine de contribuables.
00:30:16Neuf sociétés d'autoroutes que je représente,
00:30:18cinq exploitants de plateformes aéroportuaires,
00:30:22peut-être un port, aucun acteur du secteur ferroviaire,
00:30:27tous les contribuables sont là aujourd'hui devant cette salle.
00:30:31C'est cette entreprise de déguisement,
00:30:35je dirais même si j'étais un peu cruel de simulation pour parler en termes juridiques,
00:30:41qui est à l'origine de cette imposition baroque qui est aujourd'hui soumise à votre examen.
00:30:46Une imposition dont le meilleur qualificatif a été donné lors des travaux parlementaires,
00:30:51un bricolage.
00:30:53Un bricolage articulé autour de critères d'assujettissement qui sont totalement incohérents
00:30:59et qui n'ont aucune autre rationalité que de parvenir à cet éventail que j'ai signalé.
00:31:05Un bricolage d'abord parce que le législateur a créé une catégorie de contribuables
00:31:11qui est absolument dépourvue de toute homogénéité.
00:31:14Vous ne trouverez pas le moins, la moindre étude économique,
00:31:18la moindre nomenclature statistique qui ait jamais songé à rassembler
00:31:23des opérateurs aussi hétéroclites au sein d'une même catégorie.
00:31:28Vous ne trouverez pas un instrument pratique qui permette d'en mesurer de la même manière
00:31:33la rentabilité pour ces divers opérateurs.
00:31:37La rentabilité d'une société d'autoroute, le Conseil d'État l'a rappelé,
00:31:41elle ne peut s'apprécier que sur l'ensemble de la durée de la concession.
00:31:46Certainement pas comme le prescrit la loi de finances pour 2024
00:31:50sur la base de trois résultats intermédiaires des sept derniers exercices.
00:31:56Une concession d'autoroutes suppose que les profits des dernières années
00:32:01viennent compenser les déficits des premières
00:32:04et viennent amortir le capital emprunté ou investi.
00:32:09De leur côté, des infrastructures à aéroports qui sont exploitées
00:32:13sous un régime de droit exclusif, par exemple ADP,
00:32:17ont un profil de rentabilité beaucoup plus régulier.
00:32:21L'absence d'homogénéité de la catégorie de contribuables
00:32:25qui a été créée de toute pièce par le législateur
00:32:28produit surtout une conséquence qui est extrêmement singulière en réalité,
00:32:32c'est que la taxe n'a pas la même nature selon les diverses catégories d'assujettis.
00:32:38On vous explique qu'il s'agit d'une taxe sur le chiffre d'affaires,
00:32:41donc d'une taxe normalement librement répercutable.
00:32:44Sa place dans le code des impositions sur les biens et les services en atteste d'ailleurs.
00:32:49Mais cette taxe ne peut avoir ce caractère qu'à l'égard des aéroports.
00:32:54Qui pourront répercuter la charge, certes de manière étalée,
00:32:58mais ils pourront le faire au travers des tarifs régulés par l'ART.
00:33:02En revanche, pour les sociétés d'autoroutes,
00:33:06les tarifs des péages sont gravés dans le marbre des cahiers des charges des contrats de concession.
00:33:11Répercuter la taxe supposerait un amendement au contrat de concession
00:33:18et le gouvernement a déjà indiqué qu'il s'y opposerait tout à fait fermement.
00:33:22Pour ces véritables cibles que sont donc les sociétés d'autoroutes,
00:33:27la taxe a le caractère d'une charge fiscale définitive
00:33:31qui ressemble furieusement en réalité à un complément d'impôt sur les sociétés.
00:33:35Et nous avons là une rupture majeure d'égalité entre les deux catégories de contribuables que vise la taxe.
00:33:43Alors on m'objectera ici, mais vous devriez tenir cette capacité de répercution de la taxe
00:33:50comme un facteur exogène à la loi fiscale et un facteur que vous pourriez négliger.
00:33:57Je pourrais entendre cette objection si la question de la répercution de l'impôt
00:34:03était en fait tributaire de choix d'organisation, de la liberté contractuelle,
00:34:09de décision stratégique des contribuables.
00:34:12Mais ici, ce n'est pas du tout de cela qu'il s'agit.
00:34:15En réalité, ce sont les éléments structurants du cadre juridique,
00:34:20du cadre réglementaire qui s'appliquent aux uns et aux autres,
00:34:24qui permettent aux uns une répercution qu'ils refusent aux autres.
00:34:29Nous avons donc là, il me semble, la preuve par neuf
00:34:33que le législateur a créé une catégorie de contribuables dépourvue de toute forme d'homogénéité.
00:34:40Un bricolage, disais-je encore, puisque le législateur a improvisé une imposition hybride
00:34:47en prenant des éléments qui participent de la logique des taxes sur le chiffre d'affaires
00:34:52et d'autres qui participent de la logique des impositions sur les bénéfices.
00:34:57Une taxe sectorielle sur le chiffre d'affaires peut, après tout,
00:35:02être subordonnée à un seuil de chiffre d'affaires.
00:35:05Ce n'est pas un critère qui est illogique.
00:35:08Mais subordonner une taxe sur le chiffre d'affaires à un critère de rentabilité,
00:35:13d'abord, ça ne s'est jamais fait en fiscalité.
00:35:16Et c'est totalement incohérent.
00:35:19Surtout s'il s'agit d'apprécier le seuil de chiffre d'affaires
00:35:24au borne de l'exploitation de l'infrastructure
00:35:27et la rentabilité au borne de l'ensemble des activités de l'exploitant.
00:35:33Ce mélange de plusieurs logiques est en réalité la cause d'une multiplicité
00:35:38digne de rupture d'égalité devant les charges publiques.
00:35:42Nous l'avons détaillé dans nos écritures, mais je n'en retiendrai qu'une seuil,
00:35:47l'effet de seuil massif qui est créé par cette taxe.
00:35:51Un effet que vous qualifiez, selon votre propre terminologie, d'anti-progressif.
00:35:57L'augmentation d'un point de pourcentage de la rentabilité,
00:36:00c'est-à-dire le passage d'une rentabilité de 9,9% à 11%,
00:36:05toutes choses demeurant égales par ailleurs,
00:36:08pour une société d'autoroutes, ça entraîne un ressaut d'imposition
00:36:12qui double le montant de l'impôt sur les bénéfices.
00:36:16Plus que doubler en réalité, c'est même 114% en plus d'imposition.
00:36:21Avec à la clé un phénomène que vous aviez constaté dans une décision de 2015
00:36:28qui est l'inversion de l'échelle des revenus bruts et des revenus nets.
00:36:32Un bricolage, enfin, on vous l'a dit, et je serai plus bref sur le sujet,
00:36:37car le législateur est parvenu à exonérer la quasi-totalité des contribuables d'une même catégorie.
00:36:45On peut admettre que le législateur concentre la charge d'une imposition
00:36:52sur les plus fortunés lorsque c'est conforme avec l'objet de l'imposition.
00:36:57Lorsqu'il s'agit d'une imposition de solidarité sur la fortune par exemple,
00:37:01d'une contribution exceptionnelle de même motif.
00:37:05Mais vous n'avez jamais reconnu la même marge de liberté au législateur,
00:37:10et même pour des impositions de rendement, lorsqu'il s'agit d'impositions pérennes
00:37:15qui sont destinées à frapper la capacité contributive
00:37:18que procure la détention d'un bien ou l'exploitation d'une activité.
00:37:23Souvenez-vous du dégrèvement massif que la loi de finances pour 2018
00:37:29avait permis en matière de taxes d'habitation.
00:37:32La taxe d'habitation devenait concentrée sur les 20% des foyers les plus aisés.
00:37:37Vous n'aviez validé ce dispositif que du bout des lèvres en réalité,
00:37:43et pas uniquement parce qu'il s'agissait d'une étape transitoire
00:37:47vers ce qui était annoncé comme une réforme envisagée plus vaste de la fiscalité locale.
00:37:53Votre décision avait d'ailleurs averti tout à fait explicitement le gouvernement
00:37:58que si le provisoire devait se pérenniser, vous seriez amené à réviser votre jugement.
00:38:03Alors je doute qu'aujourd'hui vous accepteriez qu'un impôt par exemple
00:38:07comme l'impôt sur le revenu des personnes physiques
00:38:10soit concentré par le prochain gouvernement sur 20% des foyers les plus aisés.
00:38:14A fortiori, il me semble que vous devriez refuser cette réduction drastique
00:38:20du champ d'application des redevables d'un même impôt
00:38:23lorsque le gouvernement a ostensiblement présenté son projet de taxation aux parlementaires
00:38:29comme une illustration du principe pollueur-payeur.
00:38:33Il s'agissait, nous disait-on, de verdir la fiscalité.
00:38:38Pourtant, je ne sache pas que la quantité de rejet de particules de CO2
00:38:42dépend de la rentabilité de l'infrastructure.
00:38:46Monsieur le Président, je termine.
00:38:48Je n'ai donné qu'un bref échantillon des multiples tards de cette taxe.
00:38:52Je pense qu'il faut prendre un peu de champ pour terminer.
00:38:56Nous avons assisté ces dernières semaines de campagne électorale
00:39:00à un véritable concours lépine des propositions fiscales les plus folles,
00:39:05les plus inventives et les plus folles.
00:39:08À l'heure où je m'exprime « nul ne sait dans quel état nous serons dans un mois,
00:39:12dans trois mois ou dans un an »,
00:39:14je sais seulement une chose, c'est qu'une déclaration d'inconstitutionnalité
00:39:18donnerait un signal fort qu'il est des principes
00:39:22dont un gouvernement ne peut pas s'affranchir en matière de fiscalité.
00:39:28Les réaffirmer aujourd'hui ne vous rendrait que plus à l'aise
00:39:33pour les faire respecter demain. Je vous remercie.
00:39:36Merci, maître.
00:39:38Maintenant, nous allons écouter maître Rémi Cernier,
00:39:43qui est avocat au barreau de Paris,
00:39:45qui représente l'Association du transport aérien international, IATA,
00:39:49et deux autres parties intervenantes.
00:39:51Maître, nous vous écoutons.
00:39:53Merci, monsieur le Président.
00:39:55Mesdames et messieurs les membres du Conseil constitutionnel,
00:39:59je défends ici les intérêts des compagnies aériennes,
00:40:03usagères des aéroports.
00:40:05Il a été dit, et cela a été rappelé par mon confrère
00:40:09lors des débats parlementaires,
00:40:11que les aéroports allaient être les victimes collatérales
00:40:13d'une taxe dont l'objectif essentiel, chacun le sait,
00:40:16est d'opérer un prélèvement sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes
00:40:19en contournant la clause de stabilisation fiscale
00:40:22qui figure dans leur contrat de concession.
00:40:25En réalité, ce sont moins les aéroports que les compagnies aériennes
00:40:30qui sont les véritables et ultimes victimes collatérales
00:40:33de cette nouvelle taxe.
00:40:35En effet, avant même que le projet de loi de finances
00:40:39soit adopté en Conseil des ministres,
00:40:41le gouvernement avait clairement annoncé
00:40:43qu'à la différence des concessionnaires d'autoroutes
00:40:45qui, eux, seraient empêchés de répercuter ce prélèvement
00:40:48sur leurs usagers, les exploitants aéroportuaires,
00:40:51eux auraient toute l'attitude de le faire.
00:40:54Et ils n'ont pas manqué de le faire,
00:40:56puisqu'on vous a parlé d'Aéroports de Paris.
00:40:59Aéroports de Paris a fait porter dès cette année
00:41:0275 % du poids de la taxe sur la caisse régulée
00:41:06et sur les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes.
00:41:10Et c'est donc là le premier des deux points
00:41:13sur lesquels je souhaite appeler votre attention.
00:41:16Jusqu'à maintenant, lorsqu'une taxe avait un impact
00:41:19très différencié sur les redevables en fonction de leur situation,
00:41:22vous avez écarté le grief tiré de la méconnaissance
00:41:25du principe d'égalité devant les charges publiques,
00:41:28au motif que ces variations de charges fiscales,
00:41:31considérables pour considérables qu'elles soient d'ailleurs,
00:41:34étaient liées à l'organisation contractuelle
00:41:36librement choisie par les redevables.
00:41:38C'est ce que vous avez notamment jugé dans votre décision
00:41:41de 2021-921QPC du 25 juin 2021
00:41:45sur la taxe sur la publicité diffusée par Voix de radio,
00:41:48diffusion sonore et télévision,
00:41:50et dans votre décision 2021-962QPC du 14 janvier 2022
00:41:54sur l'imposition des plus-values résultant de la cession
00:41:57à titre onéreux de titre financier.
00:41:59Mais dans le cas présent, l'effet inégalitaire de la taxe,
00:42:03et cela a déjà été dit par mon frère,
00:42:06sur les différentes catégories de redevables
00:42:09ne résulte absolument pas d'un libre choix de leur part.
00:42:12En effet, ni les sociétés concessionnaires d'autoroutes,
00:42:15ni les exploitants d'aéroports ne peuvent librement fixer
00:42:18les tarifs des redevances qu'ils perçoivent
00:42:21auprès de leurs usagers respectifs.
00:42:23Les péages autoroutiers sont encadrés par la disposition
00:42:26de l'article L122-4 du Code de la voie routière
00:42:29et le décret 95-81 du 24 janvier 95 modifié.
00:42:32Les tarifs des redevances aéroportuaires sont,
00:42:35par le Code des transports, soumis à l'approbation
00:42:38selon le cas de l'autorité de régulation des transports
00:42:41ou du ministre chargé de l'aviation civile.
00:42:43J'ajoute que même pour les autres exploitants d'infrastructures
00:42:46qui sont théoriquement, pas pour le moment en pratique,
00:42:49visés par la taxe, la situation est la même.
00:42:52L'article L21-35-5 du Code des transports dispose que
00:42:55la fixation des redevances d'infrastructures par SNCF-Réseau
00:42:58est subordonnée à un avis conforme de l'autorité de régulation
00:43:01des transports et pour les grands ports maritimes,
00:43:04l'article R51-23-7 du Code des transports dispose que
00:43:07les tarifs de leurs redevances, que l'on appelle droits de port,
00:43:10ne peuvent rentrer en vigueur que si le commissaire du gouvernement
00:43:13ne s'y oppose pas. Ainsi, dans tous les cas,
00:43:16l'impact différencié de la taxe sur les différentes catégories
00:43:19de redevables n'est pas dû à leur libre choix d'organisation,
00:43:22il est exclusivement dû aux décisions que les pouvoirs publics
00:43:25auront prises dans le cadre des pouvoirs que les lois
00:43:28et règlements leur confèrent en matière de fixation
00:43:31des tarifs pratiqués par les redevables concernés.
00:43:34Pour certains redevables, la taxe impactera leur rentabilité
00:43:37et leurs marges bénéficiaires parce que les pouvoirs publics
00:43:40leur interdiront toute augmentation tarifaire,
00:43:43et c'est bien ce qu'avait confirmé le ministre de l'Economie
00:43:46et des Finances lors de son audition devant la commission
00:43:49des finances de l'Assemblée nationale le 27 septembre 2023.
00:43:52Je cite « Nous nous sommes assurés que l'instauration de cette taxe
00:43:55ne modifierait pas la règle selon laquelle les tarifs des péages
00:43:58sont fixés par arrêté du gouvernement. Les sociétés concessionnaires
00:44:01d'autoroutes ne pourront pas répercuter cette taxe sur les usagers.
00:44:04Pour d'autres redevables, le gouvernement leur permettra
00:44:07de préserver leur rentabilité et leurs marges, ou tout du moins
00:44:10d'atténuer très fortement l'impact de cette taxe en leur permettant
00:44:13d'augmenter leurs tarifs pour répercuter toute ou partie
00:44:16de la charge fiscale sur leurs usagers, et c'est ce que le gouvernement
00:44:19a décidé pour les aéroports tel qu'à dépit. »
00:44:22Il va de soi que ce choix, qui est exclusivement entre les mains
00:44:25du pouvoir exécutif, peut, on peut le penser, être guidé
00:44:28par l'intérêt financier. Ainsi, le fait que la moitié du capital
00:44:31de la société ADP appartienne à l'État, auquel cette société
00:44:34a versé en 2023 environ 150 millions de dividendes,
00:44:37peut expliquer que le gouvernement ne veuille pas
00:44:40l'empêcher de répercuter la taxe sur ses usagers de manière
00:44:43à préserver sa capacité à verser des dividendes
00:44:46à ses actionnaires et donc à l'État. Dans ces conditions,
00:44:49il est d'ailleurs même possible qu'au sein du même catégorie
00:44:52d'exploitants d'infrastructures, puisque chacun doit faire
00:44:55approuver ses tarifs, certains soient autorisés
00:44:58à augmenter leurs tarifs pour préserver leur marge
00:45:01et d'autres n'y aient pas droit et subissent de plein fouet
00:45:04le prélèvement supplémentaire résultant de cette taxe.
00:45:07On le voit, cette taxe est discriminatoire parce qu'elle
00:45:10s'applique à des redevables qui, de part les lois
00:45:13et règlements, sont soumis à une régulation tarifaire
00:45:16et qu'en conséquence, les pouvoirs publics peuvent
00:45:19discrétionnairement faire varier son impact financier
00:45:22sur les assujettis. En d'autres termes, en créant
00:45:25cette taxe, le législateur a laissé entre les mains
00:45:28du pouvoir exécutif la faculté de déterminer
00:45:31l'ampleur du prélèvement final qu'elle induira
00:45:34pour chaque assujetti. C'est, je pense, la première fois
00:45:37que votre Conseil est confronté à une telle situation
00:45:40où le caractère discriminatoire d'une taxe résulte
00:45:43de ce que le texte qu'il institue se superpose
00:45:46à des cadres de régulation qui subordonnent
00:45:49les choix de gestion des assujettis au contrôle
00:45:53du pouvoir exécutif. Il me semble qu'une telle superposition
00:45:56est contraire au principe d'égalité devant les charges
00:45:59publiques. Le second point sur lequel je voudrais
00:46:02appeler votre attention est spécifique à l'aviation.
00:46:05Il résulte, tant de l'exposé des motifs du projet
00:46:08de loi de finances que des déclarations multiples
00:46:11du gouvernement et des travaux parlementaires,
00:46:14que cette taxe a été présentée comme faisant application
00:46:17du principe pollueur-payeur qui a été constitutionnalisé
00:46:21par la charte de l'environnement. Ce principe implique
00:46:24que les acteurs économiques dont l'activité porte atteinte
00:46:27à l'environnement soient tenus de réparer ces atteintes,
00:46:30mais leur contribution à cette réparation ne doit pas
00:46:33excéder très largement le niveau de l'atteinte portée
00:46:36à l'environnement. Elle doit être restée proportionnée.
00:46:39Or, le transport aérien subit déjà de très multiples
00:46:42prélèvements ayant vocation à mettre en œuvre
00:46:45le principe pollueur-payeur. D'une part,
00:46:49selon le rapport sur l'impact environnemental du budget
00:46:52de l'État, le total des impositions à caractère environnemental
00:46:55auxquelles les compagnies aériennes sont spécifiquement assujetties,
00:46:58en suce de toutes les impositions au droit commun,
00:47:01atteindra 2,2 milliards d'euros en 2024.
00:47:04En termes d'ordre de grandeur, un tel prélèvement est équivalent
00:47:07à 10% du chiffre d'affaires que les entreprises françaises
00:47:10de transport aérien ont réalisé la meilleure année
00:47:13pour le moment connue, qui est l'année 2019,
00:47:16avant le Covid. D'autre part, et surtout,
00:47:19les compagnies aériennes sont soumises à de multiples
00:47:22obligations de compensation financière au titre de leurs émissions
00:47:25de gaz à effet de serre. Pour les vols internationaux
00:47:28et européens, cette obligation résulte
00:47:31du dispositif dit Corsia,
00:47:34c'est un anglicisme évidemment, de l'Organisation
00:47:37de l'Aviation Civile Internationale,
00:47:40et du système d'échange de quotas d'émissions institué
00:47:43par une directive de l'Union européenne, moult fois modifiée,
00:47:46et qui est appelée également en général
00:47:49ETS, de l'acronyme anglais.
00:47:52Selon les documents budgétaires,
00:47:55l'application combinée de ces deux mécanismes va conduire
00:47:58les compagnies aériennes françaises, en 2024,
00:48:01à compenser 80% du total des émissions produites
00:48:04par leurs activités aériennes, en payant environ,
00:48:07le cours varie, 90 euros par tonne
00:48:10de CO2 émise.
00:48:13En 2023, l'État a ainsi encaissé
00:48:162,1 milliards d'euros au titre des achats de quotas
00:48:19que les compagnies aériennes étaient tenues d'effectuer dans le cadre
00:48:22du système européen. Et bien sûr, les dispositifs
00:48:25Corsia et ETS européens sont progressifs
00:48:28dans le temps. Il est d'ores et déjà prévu que les
00:48:31compagnies aériennes seront tenues de compenser 100%
00:48:34de leurs émissions dans les années à venir. Et à ces dispositifs
00:48:37internationaux et européens s'ajoute
00:48:40une obligation purement nationale, issue de l'article
00:48:43147 de la loi Climat et Résilience du 22 août 2021.
00:48:46En vertu de ce texte, les vols intérieurs
00:48:49français doivent faire l'objet d'une compensation
00:48:52qui s'ajoute à celle imposée par le système européen.
00:48:55Depuis le 1er janvier 2024, cette obligation nationale
00:48:58de compensation porte aussi sur 100%
00:49:01des émissions des vols intérieurs.
00:49:04Donc, comme l'a relevé le Conseil d'Etat dans son avis
00:49:07sur le projet de loi Climat et Résilience pour les vols intérieurs,
00:49:10les compagnies aériennes doivent déjà payer deux fois
00:49:13une compensation financière intégrale pour la même tonne de CO2
00:49:16émise, ce que cette Haute Assemblée a considéré, je la cite,
00:49:19comme étant difficile à justifier.
00:49:22Le transport aérien est ainsi d'ores et déjà
00:49:25assujetti à un empilement de prélèvements sur le fondement
00:49:28du principe pollueur-payeur. Le total de ces prélèvements
00:49:31est d'ores et déjà supérieur à ce qu'impliquerait
00:49:34la simple réparation des dommages que cette industrie
00:49:37cause à l'environnement. L'ajout d'un prélèvement supplémentaire,
00:49:40toujours en principe sur le fondement de ce principe
00:49:43pollueur-payeur, nous apparaît donc totalement
00:49:46disproportionné. Tels sont les deux points sur lesquels
00:49:49je souhaitais attirer particulièrement votre attention.
00:49:52Merci, Maître. Alors, nous allons maintenant
00:49:55écouter M. Candylem pour le Premier ministre.
00:50:01Merci, M. le Président. Mesdames et Messieurs les membres
00:50:04du Conseil constitutionnel, la taxe sur l'exploitation
00:50:07des infrastructures de transport de longue distance poursuit un objectif
00:50:10de rendement. Cette dimension environnementale,
00:50:13largement évoquée par le récréant et à l'instant,
00:50:16ne se retrouve que dans l'affectation
00:50:19du produit de cette taxe à l'Agence de financement des infrastructures
00:50:22de transport de France, l'AFIF, pour financer
00:50:25les lourds investissements du plan d'avenir pour les transports.
00:50:28Mais la taxe ne poursuit aucune finalité
00:50:31incitative, mais un seul objectif de rendement
00:50:34qui, pour 2024, était de l'ordre attendu
00:50:37de 600 millions d'euros. Contrairement
00:50:40à ce qui est soutenu, il n'existe aucune ambiguïté
00:50:43sur la nature de cette taxe qui était parfaitement
00:50:46assumée dans l'exposé des motifs
00:50:49du projet de loi de finances pour 2024.
00:50:52Cette taxe a donc été créée par cette loi de finances,
00:50:55par son article 100, et codifiée aux articles
00:50:58L425-1 à L425-20
00:51:01du Code des impositions sur les biens et services.
00:51:04Elle a pour champ les acteurs les plus rentables
00:51:07du secteur des infrastructures de transport
00:51:10de longue distance. N'entre donc dans le champ
00:51:13de la taxe que les exploitants dont les revenus
00:51:16d'exploitation au cours de l'année civile
00:51:19excèdent 120 millions d'euros et dont le niveau moyen
00:51:22de rentabilité excède 10% nous reviendrons
00:51:25sur ces deux seuils. Les bénéfices
00:51:28entrent donc en ligne de compte pour déterminer
00:51:31le champ de l'assujettissement à la taxe
00:51:34mais taxe qui demeure bien
00:51:37une taxe sur le chiffre d'affaires.
00:51:40Il n'y a pas d'ambiguïté ni d'ambivalence
00:51:43sur ce point. Les bénéfices sont un élément
00:51:46de la définition du champ de l'assujettissement d'une taxe
00:51:49qui est une taxe sur le chiffre d'affaires au terme de l'article
00:51:52L425-12 du code des impositions sur les biens et services.
00:51:55Seule la fraction des revenus d'exploitation excédant
00:51:58120 millions d'euros sont taxés à un taux de 4,6%.
00:52:03Le champ de cette taxe a donc été conçu
00:52:06de manière fine et précise et nous ne contestons pas
00:52:09de manière originale mais l'originalité n'est pas
00:52:12en soi un motif d'inconstitutionnalité.
00:52:15Les nombreux griefs soulevés par les quatre mémoires
00:52:18du PC tiennent à la méconnaissance du principe d'égalité
00:52:21et du principe d'égalité devant les charges publiques.
00:52:24Et Huguer Assegrieff, la question dont vous êtes saisi,
00:52:27ne porte pas sur l'ensemble de ces vingt articles
00:52:30du code des impositions sur les biens et services
00:52:33qui étaient contenus dans l'article 100 de la loi de finances
00:52:36mais sur tout ou partie des articles L425-2 à L425-8
00:52:39ainsi que sur les articles L425-12-15
00:52:42et L425-20 de ce code.
00:52:45De la même manière que mon contracteur, je ne reprendrai pas
00:52:48l'ensemble des éléments mais me concentrerai sur les griefs
00:52:51dirigés contre certaines de ces dispositions qui sont
00:52:54effectivement l'objet de l'AQPC.
00:52:57En ce qui concerne la définition des déplacements de longue distance
00:53:00qui est donnée à l'article L425-4 du code,
00:53:03les transports de longue distance sont définis par législateur
00:53:06au deuxième alinéa de cet article comme, nous citons,
00:53:09ceux dont l'origine et la destination ne sont pas comprises
00:53:12par l'autorité organisatrice de la mobilité mentionnée en 1 de l'article
00:53:151231-1 du code des transports ou de la région Ile-de-France.
00:53:18Cette notion de transport de longue distance
00:53:21retenue par le législateur recouvre,
00:53:24c'est l'intention du législateur, la distinction
00:53:27on pourrait le voir de deux manières,
00:53:30entre transport urbain et transport non urbain
00:53:33mais en réalité plus prosaïquement
00:53:36entre transport du quotidien et transport
00:53:39qu'on pourrait qualifier de plus exceptionnel ou de moins régulier.
00:53:42L'idée était bien de tracer une ligne
00:53:45de partage entre deux catégories de transport
00:53:48qui sont de nature différente et non pas
00:53:51de distance kilométrique différente.
00:53:54Il y a des trajets du quotidien en Ile-de-France qui sont
00:53:57sur des dizaines et des dizaines voire des centaines de kilomètres
00:54:00si on prend l'aller-retour, ce qui est paradoxalement
00:54:03beaucoup moins le cas en zone rurale
00:54:06où la moitié des personnes qui travaillent en zone rurale
00:54:09parcourent moins de 13 kilomètres pour se rendre
00:54:12sur leur lieu de travail et donc font leur transport
00:54:15du quotidien dans le ressort d'une AOM
00:54:18d'une autorité organisatrice de la mobilité.
00:54:21Ce critère de l'autorité organisatrice de la mobilité
00:54:24locale qui juridiquement peut prendre diverses formes
00:54:27est pertinent car il s'agit du périmètre
00:54:30qui a en charge l'organisation des transports du quotidien.
00:54:33Par ailleurs, vous avez déjà eu l'occasion
00:54:36au paragraphe 73 de votre décision
00:54:39862 DC du 28 décembre dernier portant donc
00:54:42sur la loi de finances pour 2024, vous avez eu alors
00:54:45l'occasion de vous fonder sur la définition de la notion
00:54:48de déplacement de longue distance qui était donnée
00:54:51à l'article 425-4 pour écarter le grief tiré
00:54:54de la méconnaissance du principe d'égalité devant les charges
00:54:57publiques qui était dirigée contre les mots
00:55:00de la structure de transport de longue distance au sens
00:55:03de l'article 425-2 du code.
00:55:06En deuxième lieu, on s'y concerne les dispositions
00:55:09de l'article L425-6.
00:55:12Il résume de ces dispositions qui ont déjà été
00:55:15largement évoquées que les revenus de l'exploitation
00:55:18qui sont l'objet de la taxe doivent s'entendre de l'ensemble
00:55:21des contreparties obtenues par l'entreprise au titre
00:55:24des opérations économiques qu'elle réalise.
00:55:27Outre la question de la vente d'électricité
00:55:30qui est exclue, sont exclues les opérations
00:55:33qui remplissent trois critères cumulatifs,
00:55:36c'est-à-dire les opérations relevant d'une activité
00:55:39distincte et indépendante de l'exploitation
00:55:42qui ne sont pas réalisées au moyen d'une telle infrastructure
00:55:45et ne résultent pas d'une valorisation de son domaine.
00:55:48La logique même de la taxe consiste
00:55:51à faire contribuer les exploitants
00:55:54des infrastructures de transport de longue distance
00:55:57et, au sein de cette catégorie, les exploitants
00:56:00des infrastructures les plus rentables.
00:56:03Pour cela, le législateur a convenu d'appréhender
00:56:06l'ensemble des revenus associés à l'exploitation
00:56:09de cette infrastructure, y compris
00:56:12les revenus accessoires
00:56:15à l'activité aéroportuaire, revenus tirés
00:56:18de la réalisation d'activités commerciales
00:56:21par exemple. Le fait qu'un exploitant
00:56:24décide de créer une société pour réaliser ses activités
00:56:27de diversification et qu'un autre s'en dispense
00:56:30conduit bien à deux situations différentes
00:56:33au regard de l'exploitation de ces deux catégories
00:56:36d'activités qui ne seront pas gérées dans les mêmes conditions.
00:56:39La différence de situation qui a été largement évoquée
00:56:42et qui en résulte est donc en rapport direct
00:56:45avec l'objet de la loi qui est de taxer l'exploitation
00:56:48et l'exploitant et non l'activité aéroportuaire
00:56:51et justifie ainsi la différence de traitement.
00:56:54En troisième lieu, en ce qui concerne le périmètre
00:56:57de l'assujettissement, la prise en compte des facultés
00:57:00contributives et le niveau de la taxe, soit
00:57:03essentiellement ce qui concerne les articles L425-2
00:57:06tirés 7 et tirés 8 du Code.
00:57:09Les conditions d'assujettissement à la taxe portent
00:57:12sur les résultats d'exploitation
00:57:15et sur la rentabilité structurelle de celle-ci.
00:57:18Nous l'avons déjà dit, au terme de l'article
00:57:21L425-2 du Code,
00:57:24pour être assujetti, deux seuils doivent être
00:57:27atteints, les revenus d'exploitation doivent
00:57:30excéder 120 millions d'euros, le niveau moyen de rentabilité
00:57:33excéder 10%. Le choix de faire reposer
00:57:36le seuil de 120 millions d'euros sur l'exploitation
00:57:39a pour objectif d'écarter de la taxation
00:57:42toutes les infrastructures, ne dégageant pas
00:57:45une base imposable suffisante.
00:57:48L'objet du niveau moyen de rentabilité est en revanche
00:57:51de s'assurer que l'exploitant dispose dans la durée
00:57:54d'une solidité financière et économique suffisante
00:57:57pour assumer cette taxe sans en être
00:58:00pénalisé. Le niveau moyen de rentabilité
00:58:03est prévu au terme de l'article L425-8
00:58:06du Code et s'entend au terme
00:58:09de ce Code comme la moyenne
00:58:12des niveaux de rentabilité de l'exploitant des sept
00:58:15derniers exercices comptables, en excluant les deux
00:58:18exercices pour lesquels ce niveau est le plus élevé et en excluant
00:58:21les deux pour lesquels il est le plus faible. Ainsi, en permettant
00:58:24de n'assujettir à la taxe que les exploitants aient une importance
00:58:27et une solidité suffisantes, le législateur s'est fondé sur des
00:58:30critères objectifs et rationnels, en rapport direct
00:58:33avec l'objet de la loi et qui ne méconnaissent pas
00:58:36les exigences du principe d'égalité.
00:58:39Quelques éléments de réponse sur certains des nombreux
00:58:42arguments qui sont présents dans les différentes
00:58:45mémoires QPC. Il est soutenu
00:58:48que les exploitants d'infrastructures de transport de longue distance ne
00:58:51constituent pas une catégorie homogène au regard de leur faculté
00:58:54contributive. Cet argument est en premier lieu
00:58:57infondé car les assujettis forment bien une catégorie
00:59:00homogène au regard des critères de rattachement que sont
00:59:03l'exploitation d'une infrastructure et le rattachement
00:59:06de cette infrastructure au transport de longue distance.
00:59:09Il est également infondé car le principe d'égalité n'oblige pas
00:59:12à traiter de manière différente des personnes relevant
00:59:15de cette catégorie, au seul motif que les conditions
00:59:18d'exploitation ne soient pas identiques.
00:59:24Il est également soutenu que l'assujettissement
00:59:27à la taxe dépend de la rentabilité d'activité
00:59:30qui serait annexe à l'exploitation des infrastructures
00:59:33de transport.
00:59:36L'objet du seuil de 120 millions d'euros, nous l'avons déjà dit,
00:59:39est de mettre hors champ de l'imposition les infrastructures
00:59:42qui ne dégagent pas une base imposable suffisante,
00:59:45peu important que l'exploitant
00:59:48et d'autres activités génératrices
00:59:51de recettes. Seuls sont ainsi pris en compte
00:59:54les revenus qui présentent un lien avec l'exploitation
00:59:57de l'infrastructure et non pas avec
01:00:00l'activité de transport
01:00:03aéroportuaire, enfin de transport
01:00:06longue distance. Cette question
01:00:09est essentiellement en ce qui concerne les exploitants
01:00:12d'infrastructures aéroportuaires.
01:00:15C'est l'exploitant qui est visé
01:00:18sans rechercher davantage, à identifier la nature
01:00:21des revenus.
01:00:24Enfin, les requérants ne sont pas davantage fondés
01:00:27à soutenir que la circonstance qu'un certain nombre d'exploitants
01:00:30d'infrastructures de transport de longue distance ne soient pas
01:00:33assujettis à cette taxe porterait atteinte au principe d'égalité.
01:00:36D'une part, car contrairement à ce qui est soutenu,
01:00:39la taxe en litige poursuit uniquement
01:00:42un objectif de rendement.
01:00:45Dès lors que l'on a évacué le fait qu'il s'agirait
01:00:48d'une fiscalité incitative, de réduction
01:00:51des émissions de gaz à effet de serre, comme ça a pu être évoqué,
01:00:54l'argument perd sa pertinence.
01:00:57L'objectif est un objectif
01:01:00de rendement. D'autre part, le grief est infondé
01:01:03car l'objet de la taxe est bien de viser
01:01:06les exploitants des infrastructures
01:01:09de longue distance les plus importants,
01:01:12d'où effectivement la finesse,
01:01:15peut-être même le raffinement plus que le bricolage
01:01:18que constitue cette taxe redevable
01:01:21qui, s'ils ne sont pas tous présents ici,
01:01:24sont aujourd'hui au nombre de 14 et un 15e
01:01:27effectivement susceptibles de l'être au titre de l'année 2024.
01:01:30Une infrastructure portuaire
01:01:33pouvant être imposable au titre de l'année 2024.
01:01:36En quatrième lieu,
01:01:39la taxe ne fait pas porter sur les exploitants
01:01:42une charge excessive au regard de leur faculté contributive.
01:01:45Le législateur a fait le choix
01:01:48pour déterminer le seuil de rentabilité moyen
01:01:51de prendre en compte une période de 7 exercices comptables
01:01:54tout en excluant, nous l'avons dit,
01:01:57les deux exercices les plus élevés et les plus faibles.
01:02:00Cela permet de prendre en compte la rentabilité de la société
01:02:03dans la durée et d'éliminer, de glisser les variations
01:02:06résultant d'événements temporaires tels qu'ils ont pu être évoqués.
01:02:09Les critères contestés prennent donc bien en compte
01:02:12les facultés contributives des SUVJT
01:02:15et ne sont pas contraires au principe d'égalité
01:02:18devant les charges publiques.
01:02:21Enfin, et en dernier lieu, contrairement à ce qui est soutenu,
01:02:24la taxe litigieuse ne présente pas de caractère confiscatoire
01:02:27et n'est pas susceptible de créer un effet de seuil
01:02:30manifestement excessif.
01:02:33Ravelons toutefois que, comme vous avez eu l'occasion de le faire,
01:02:36notamment dans le commentaire de certaines de vos décisions,
01:02:39il n'est plus propre de la fiscalité que de créer des effets de seuil
01:02:42et de ce fait, vous n'exercez en la matière
01:02:45qu'un contrôle restreint qui vous conduira en l'espèce
01:02:48à reconnaître que le taux de 4,6% applicable
01:02:51au seul revenu supérieur à 120 millions d'euros
01:02:54ne présente aucun caractère manifestement excessif.
01:02:57Aucune exigence fonctionnelle n'a été méconnue.
01:03:00Je vous invite à déclarer les dispositions contestées
01:03:03conformes à la Constitution.
01:03:07Y a-t-il des interrogations ?
01:03:10M. le conseiller pilote.
01:03:13Oui, ma question s'adresse à M. Pivnica.
01:03:18Oui, vous avez critiqué assez vertement
01:03:21la définition de la longue distance
01:03:24décrite comme ayant un point de départ
01:03:27dans une autorité organisatrice de la mobilité
01:03:30et le point d'arrivée dans une autre autorité.
01:03:34Alors, qu'est-ce que vous répondez à M. Canguillem
01:03:37quand il vous dit que nous avons déjà validé
01:03:40cette disposition et cette définition
01:03:43au paragraphe 73 de notre décision
01:03:46sur la loi de finances pour 2024 ?
01:03:49Je réponds à M. Canguillem
01:03:52et à M. le Premier ministre.
01:03:55J'emprunte ma réponse à la maison d'en face
01:03:58je dirais au Conseil d'État.
01:04:01Et notamment en conclusion de Mme Siavaldini
01:04:04qui a reconnu que si vous avez déjà connu
01:04:07partiellement de cette question
01:04:10au regard d'une disposition
01:04:13et où vous avez admis sur une disposition
01:04:16en cause que effectivement cette question
01:04:19de distance pouvait être validée
01:04:22en tant que référence, vous ne vous êtes pas
01:04:25encore prononcé sur cette question.
01:04:28Donc c'est une autre disposition
01:04:31ici qui est concernée.
01:04:34Et quand bien même implicitement, je dirais
01:04:37dans votre décision, vous auriez pu admettre
01:04:40alors que la question n'était pas véritablement posée
01:04:43vous auriez pu admettre cette question
01:04:46d'autorité, cette question de référence
01:04:49aux autorités organisatrices de mobilité
01:04:52il me semble que vous n'avez pas pris partie
01:04:55ici en litige aujourd'hui.
01:04:58C'est la raison pour laquelle je crois qu'on ne peut pas dire
01:05:01et je n'ai pas entendu d'ailleurs le représentant de M. le Premier ministre vous le dire
01:05:04on ne peut pas dire que la requête aurait été irrecevable
01:05:07comme étant dirigée
01:05:10contre une disposition qui a déjà été jugée
01:05:13dans les motifs et dans le dispositif d'une décision
01:05:16du Conseil constitutionnel. Il n'y a que la référence
01:05:19il n'y a que la référence, il est vrai
01:05:22germé dans l'esprit de personnes
01:05:25qui vous posaient la question. Mais la question n'ayant pas été posée
01:05:28vous n'aviez donc pas, me semble-t-il, à y répondre.
01:05:31Merci. J'espère avoir répondu à votre question. Merci Maître.
01:05:34Autres interrogations ? Non ?
01:05:37Oui ? M. le Conseiller Sénère.
01:05:40Merci M. le Président. Ma question s'adresse
01:05:43aux avocats. Y a-t-il
01:05:46au-delà de ce qui figure dans les écritures
01:05:49encore aujourd'hui, après ce qui a été rappelé par le représentant
01:05:52du Premier ministre, encore un débat sur la nature de cette taxe ?
01:05:55J'entends par là, taxe de rendement
01:05:58M. Canguilhem a assisté à deux reprises sur cet objet
01:06:01à ses yeux exclusifs, ou pas ?
01:06:04Autrement dit, voilà, parce que ça évidemment
01:06:07peut avoir une incidence sur la nature du contrôle
01:06:10que nous exerçons en vue de notre jurisprudence. Ce point
01:06:13est-il encore un point de débat ou pas ?
01:06:16Ma question n'appelle pas forcément une réponse très développée.
01:06:19C'est juste une question de clarification sur l'état
01:06:22des contestations sur ce point.
01:06:25Qui est-ce qui veut répondre ?
01:06:28Maître ? Oui, je vais répondre.
01:06:31Il y a tout de même
01:06:34une vraie difficulté sur le terrain
01:06:37de la sincérité de la loi fiscale
01:06:40et sur le terrain de la sincérité du débat
01:06:43parlementaire et du respect des droits du Parlement.
01:06:46Quand on met une disposition fiscale dans un chapitre
01:06:49qui s'appelle « Verdir la fiscalité »,
01:06:52quand on a des ministres qui viennent nous dire « Non, non,
01:06:55vous nous dites que nous ne faisons rien
01:06:58en matière d'écologie, mais voyez
01:07:01ce que nous faisons avec cette taxe sur les infrastructures
01:07:04de longue distance », je trouve qu'on pourrait
01:07:07prendre au mot le législateur
01:07:10et le gouvernement, en tout cas le gouvernement
01:07:13en tant que promoteur d'un texte,
01:07:16lorsqu'il donne un objectif environnemental
01:07:19à cette imposition.
01:07:22Peut-être considérez-vous que son objectif
01:07:25de rendement prédomine, mais néanmoins,
01:07:28c'est un objectif de rendement qui est lié avec
01:07:31l'idée qu'on va faire payer les pollueurs.
01:07:34Il y a donc, au moins, il me semble,
01:07:37une forme de mixité dans les objectifs
01:07:40qui sont avancés.
01:07:43Oui, mais s'il vous plaît, venez à la barre.
01:07:46Je voudrais juste compléter une proposition.
01:07:49Voilà ce que disait le ministre
01:07:52de l'Économie et des Finances, parce que j'ai aussi
01:07:55des déclarations du ministre des Transports, mais le
01:07:58ministre des Finances, c'est le ministre de l'Économie et des Finances,
01:08:01le 27 septembre 2023. Cette dernière taxe
01:08:04ne vise qu'à faire en sorte que les activités polluantes
01:08:07qui utilisent les énergies fossiles et brunes
01:08:10financent la transformation écologique du pays
01:08:13et le transport ferroviaire. Moi, je veux bien qu'on nous dise
01:08:16maintenant que ça n'est pas une taxe
01:08:19qui a pour objet de mettre en oeuvre le principe pollueur-payeur,
01:08:22mais alors ça veut dire que le ministre des Économies et des Finances
01:08:25a menti à la Commission des Finances. Merci.
01:08:28Merci. Y a-t-il d'autres
01:08:31questions ? Il n'y en a point.
01:08:34Très bien. Nous allons réfléchir à tout cela et rendrons
01:08:37notre décision publique le 12 septembre
01:08:402024. L'audience est levée.
01:08:43Bonne journée à toutes et à tous.