Air Crash – 28 secondes pour survivre – Vol Santa Bárbara Airlines 518 [Français]
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Transcript
00:00Un avion s'écrase dans les Andes.
00:03Le site était difficile d'accès.
00:06Les secours et les enquêteurs sont à bout.
00:09Vous pouvez continuer ?
00:11On était à 4100 mètres d'altitude.
00:16Le crash s'est produit dans un lieu inattendu.
00:19L'avion n'était pas sur sa route habituelle.
00:22Comment deux pilotes connaissant parfaitement le trajet...
00:25Danny ! Danny ! On est bien à 074 ?
00:28...ont-ils pu s'égarer ?
00:30Ils étaient très loin au nord.
00:33Au point de s'écraser sur une montagne.
00:36C'était incroyable de les entendre parler de cette façon.
00:41Quel truc pourri !
00:58Aéroport de Merida, au Venezuela.
01:11Il est un peu moins de 17 heures quand l'équipage du vol Santa Barbara Airlines 518...
01:17...arrive pour le dernier vol de la journée.
01:20Bonjour, bienvenue à bord.
01:29Alors, je leur ai dit qu'ici, les procédures opérationnelles permanentes...
01:33...étaient toutes inadaptées.
01:36Le commandant de bord, Aldino Garanito Gomez...
01:39...pilote chevronné et instructeur de vol au sein de la compagnie...
01:42...totalise plus de 5000 heures de vol.
01:46Je vais donner mes manuels au directeur des opérations.
01:50Aujourd'hui, son copilote est l'un de ses médecins.
01:53C'est sûr que ça pourrait être mieux.
01:56Denis Ferreira Quintal a plus de 2000 heures de vol.
02:02Il y a 43 passagers à bord.
02:06Parmi eux, Esbert Quintero Herrera, 11 ans, et son père Alexander.
02:15Alexander était le maire de Mocuchies, une ville de l'État de Mérida.
02:21Il se rendait à un meeting de son parti politique...
02:25...car il était candidat à l'élection du gouverneur de l'État.
02:33Le président de l'État de Mérida...
02:36...était le maire de Mocuchies.
02:40Aujourd'hui, l'équipage va piloter un ATR 42, un bi-turbopropulseur...
02:45...apprécié des compagnies aériennes régionales.
02:49Le pilote vénézuélien Carlos Hopkins connaît bien cet appareil.
02:54C'est un excellent avion.
02:57Au Venezuela, on le compare à un cheval de trait.
03:01Il est extrêmement fiable.
03:05L'équipage se prépare à décoller.
03:08Pour votre information, un avior 1090 s'est annoncé il y a 2 minutes...
03:12...juste au-dessus de Lagunillas.
03:15La tour prévient le commandant Garani Togomes...
03:18...qu'un autre avion venant de l'ouest est en approche.
03:22Bien reçu, avior via Lagunillas.
03:25Cléance de mise en route reçue, fermeture des portes.
03:28L'unique piste de l'aéroport de Mérida ne peut accueillir...
03:32...qu'un avion à la fois.
03:35Si le vol 518 ne décolle pas rapidement...
03:38...l'équipage devra attendre que l'autre avion ait atterri.
03:42Bien reçu, autorisez décollage.
03:45Ok, parfait, vous m'en êtes prêt.
03:48Prends les commandes.
03:51Cet après-midi, l'officier pilote de ligne...
03:54...Denis Ferreira-Quintal est aux commandes.
03:59570 nœuds.
04:01Le commandant de bord surveille les instruments.
04:04V1.
04:06Et rotation.
04:15Il rentrait le train.
04:18Le train rentre.
04:21Le train rentre.
04:24Le train rentre.
04:28On monte.
04:36Regarde, je vais envoyer ça à maman.
04:41Le vol 518 doit rallier Caracas, la capitale du Venezuela.
04:45Ce trajet de 90 minutes est effectué trois fois par jour.
04:49Les montagnes entourant Mérida exigent une grande attention de la part des pilotes.
04:55L'aéroport de Mérida est niché au cœur d'une vallée de haute altitude...
05:01...située à l'extrémité de la chaîne des Andes.
05:06Il n'y a qu'une route pour y entrer et pour en sortir.
05:12Selon le plan de vol officiel, les avions doivent voler vers le sud-ouest...
05:16...jusqu'à une vallée fluviale, avant de prendre de l'altitude...
05:20...et de virer au nord en direction de Caracas.
05:24Avion 1116, un autre appareil vient de décoller.
05:28Bien reçu. 1116 en approche au-dessus de la veigne.
05:32L'équipage de l'avion en approche donne sa position.
05:36Bien reçu. On va longer les montagnes au nord pour vous laisser de la place.
05:41Merci. Dans ce cas, on va rester au sud de la vallée.
05:44Les deux équipages doivent rester à distance tout en évitant les montagnes.
05:51Le commandant de bord connaissait très bien l'aéroport.
05:55Il avait dû s'y poser plus de mille fois.
06:00On monte de 6000 à 7000 pieds.
06:05Même bazar que l'autre jour.
06:08Si tu veux, tu peux entamer ton virage.
06:11Je tourne.
06:14Le vol 518 vire à gauche et prend de l'altitude.
06:19Ouais. Par là, c'est mieux.
06:24Gardons ce cap, Denis.
06:32Pendant l'ascension, l'équipage doit constamment ajuster sa trajectoire.
06:37Un peu plus à droite.
06:40À droite ?
06:42Ouais. Cap 067.
06:45Soudain, après 6 minutes de vol, les problèmes commencent.
06:51Une alarme signale aux pilotes que l'avion se rapproche dangereusement du sol.
06:59Le système avertisseur de proximité du sol s'est déclenché automatiquement.
07:04Pour avertir les pilotes que le relief remontait très vite devant eux.
07:09Denis ! Denis !
07:12On est bien à 074, non ?
07:15Le commandant de bord prend les commandes.
07:17C'est bon, Denis, j'ai les commandes.
07:22Les passagers sont inconscients du danger qui les guette.
07:25Dans le cockpit, la confusion va croissant.
07:31Aldino !
07:32Tiens bon !
07:35Tiens bon ! Doucement, Denis !
07:43çu
07:47S Squeeze !
07:49À gauche !
07:50A gauche !
07:54Au plafond!
07:57Cerise à l'automne!
08:00À gauche!
08:04À gauche!
08:07Le vol 518 a disparu avec ses 43 passagers.
08:13La nouvelle de la disparition se répand comme une traînée de poudre dans la petite ville.
08:24On espérait que si l'avion s'était écrasé, il était tombé dans un endroit qui laisserait
08:32quelques chances de survie à ses occupants. L'optimisme régnait.
08:44Alors que la nuit tombe sur l'aéroport de Mérida, les secours se préparent à partir.
08:55Aurangel Lossada rejoint l'équipe à Mérida.
09:02On a d'abord recueilli des informations sur l'avion. On a demandé combien de passagers
09:09il y avait à bord. Ensuite on a commencé à se préparer mentalement et physiquement
09:16pour aller secourir d'éventuels survivants. Quand un avion disparaît, on utilise souvent
09:24sa trajectoire radar pour localiser sa dernière position connue. Mais comme l'aéroport de Mérida
09:29n'a pas de radar, les secours ne savent pas où chercher le vol 518. On n'a pas sa dernière
09:37position, le périmètre de recherche va être vaste. Avec ces maigres données, il commence
09:42les recherches en hélicoptère en suivant le plan de vol de l'ATR. Mais étrangement l'appareil
09:50reste introuvable. Les recherches ont été menées en hélicoptère. On s'est aperçu que l'avion n'était
09:58pas sur la route prévue. Le commandant de bord ayant une excellente réputation de pilote,
10:05la rumeur commence à courir que l'ATR ne s'est peut-être pas écrasé.
10:09Quand j'ai appris que c'était le commandant de bord Aldino Garanito qui était à la tête de
10:18l'équipage, je me suis tout de suite dit que si l'avion était introuvable, c'est qu'il avait
10:25été détourné. Mais une nouvelle angoissante arrive des sommets des Andes. Les habitants d'un
10:37village de montagne ont signalé qu'un avion s'était écrasé à 10 km de Merida. Aucun survivant n'a
10:43été aperçu. Tant qu'on n'avait pas trouvé l'épave, il fallait garder espoir. Si certains passagers
10:53ont survécu, ils doivent maintenant entamer un nouveau combat contre les éléments.
11:15Au lendemain du crash du vol Santa Barbara 518, les secours arrivent dans l'hélicoptère à Los
11:21Coneros, un sommet isolé des Andes. L'air est raréfié et la température est proche de 0°C.
11:29Laissons le matériel là-bas, il va nous falloir un abri. Il y avait beaucoup de brouillard et il
11:38faisait froid. On était à 4300 mètres d'altitude. En raison du manque d'oxygène, le moindre effort
11:48physique était puissant. La configuration des lieux de l'accident et l'altitude étaient si
11:55éprouvantes pour l'organisme que le travail était deux ou trois fois plus long. L'espoir
12:03de retrouver les survivants s'amenuise rapidement. Le crash a tué les 46 occupants de l'appareil.
12:14Ces images restent gravées à jamais dans votre mémoire. Mais quand vous faites ce métier,
12:22il faut savoir surmonter cela et tourner la page. Pendant ce temps, les membres du bureau
12:32vénézuélien d'enquête sur les accidents aériens installent leur quartier général à l'aéroport de
12:37Mérida. Il leur faudra du temps pour atteindre la zone reculée où gît l'épave. Bon alors,
12:44où est le site du crash ? Leur mission est de découvrir pourquoi ce vol a connu une issue
12:49tragique. Bien, vous avez une équipe sur place ? Une des choses qui nous a le plus étonné, c'est
12:58que l'épave se trouvait dans un endroit qui n'était pas sur la route que l'avion était
13:03censé suivre en quittant l'aéroport. Les contrôleurs de la tour livrent un indice.
13:12On cherche à savoir pourquoi ils n'étaient pas sur la route officielle. Parce qu'ils sont
13:17passés par Observatorio. Ce n'est pas une route officielle, tout le monde passe par là.
13:23Les enquêteurs apprennent qu'au lieu de contourner la vallée comme d'habitude,
13:29le vol 518 a pris un raccourci non officiel, mais souvent emprunté. Il est connu sous le
13:35nom d'Observatorio, car il passe au-dessus d'un observatoire astronomique. Il était
13:44fréquent que les pilotes passent directement par l'observatoire, dans le seul but de gagner du
13:48temps. La procédure établie allongeait leur temps de vol d'au moins 10 à 15 minutes. J'ai
13:58le trou de départ via l'observatoire leur permettait de gagner ce laps de temps. Pour
14:04la compagnie, ça représentait une économie de 15 minutes de carburant. Ce raccourci non
14:11officiel est tellement emprunté que la tour l'a autorisé. 518 en vol, rappelez-moi en atteignant
14:18Observatorio. Par là, c'est mieux. Il est maintenant clair que l'avion n'était pas sur
14:33sa route officielle, parce que l'équipage en avait suivi une autre. Maintiens ce câble,
14:38Denis. Voilà. Mais cette explication soulève une nouvelle question. Bien que le site du crash
14:47ne soit pas sur la route officielle, il n'est pas non plus sur celle qui mène à l'observatoire.
14:51Qu'est-ce qu'il faut là? L'avion n'était pas sur la route qu'on suit normalement pour
14:59survoler l'observatoire. Il était beaucoup plus au nord. Ce détail a interpellé l'équipe dès la
15:08première phase de l'enquête. Les secours étant arrivés les premiers au sommet de Los Coneros,
15:16c'est à eux que revient la tâche difficile de trier les débris. Vous pouvez continuer?
15:29La mission de sauvetage a laissé place à un travail de récupération,
15:32mais les conditions de haute altitude n'en sont pas moins éprouvantes.
15:37On se prépare à toutes sortes de situations, mais celle-ci était particulièrement difficile.
15:45Elle nous a presque poussés à la limite de notre préparation.
15:56Le drame frappe les esprits quand les corps sont redescendus de la montagne.
16:00C'était la première fois qu'un accident aérien aussi grave se produisait à Merida.
16:06Ça a bouleversé toute la ville.
16:09Ce qui nous a aussi choqués, c'est que Esberth n'avait que 11 ans.
16:18La nouvelle de sa mort était l'une des plus terribles que notre famille ait apprise.
16:28Les enquêteurs savent que les pilotes ont décidé de passer au-dessus de l'observatoire
16:32et que l'avion a dévié de sa trajectoire, ce qui a mené à la catastrophe. Mais ils
16:38ignorent pourquoi. Était-ce à cause d'une erreur des pilotes, d'un problème mécanique,
16:43du mauvais temps ou d'autre chose ? La réponse se trouve peut-être dans l'épave à plus de 4000
16:50mètres au-dessus du niveau de la mer, mais pour l'instant, les enquêteurs n'ont pas pu l'atteindre.
16:56Avant de pouvoir monter à une altitude si dangereusement élevée, ils doivent passer
17:00un examen médical. La situation était assez extrême.
17:08Certaines personnes souffraient de désorientation. Il fallait donc surveiller de très près les
17:13membres de l'équipe. Tout va bien ? Je suis prêt, on peut monter. J'arrive.
17:28Les enquêteurs parviennent enfin à rejoindre les secours sur le site du crash.
17:32Leur priorité absolue est de relever autant d'indices que possible sur l'épave.
17:38A l'gauche, 35.
17:43Ils espèrent que la disposition des débris les renseignera sur la position de l'avion,
17:47juste avant l'impact. Il a glissé sur le ventre. L'agencement des débris montrait que l'avion
17:58avait heurté le sol en suivant une trajectoire ascendante et qu'il ne s'était pas écrasé
18:03frontalement sur la montagne. Après le crash, les débris ont légèrement remonté la pente.
18:11Certaines pièces de l'avion et certains corps ont été retrouvés un peu au-dessus du point d'impact.
18:18Ça prouve que l'avion montait au moment de l'impact.
18:23C'est bon, Denis, j'ai les commandes. Les enquêteurs ont conclu que les pilotes
18:32du vol 518 ont sans doute cabré l'avion avant de heurter la montagne.
18:35Tiens bon, doucement, Denis.
18:53Si c'était une manœuvre d'évitement, les indices montrent qu'elle était malheureusement à deux
19:05doigts de réussir. Ils ont presque franchi le sommet. La différence entre la vie et la mort
19:11ne dépassait pas quelques centaines de mètres. Le site du crash se trouvait à environ 300 mètres
19:19du sommet de la montagne. Les secours ont retrouvé les deux boîtes noires du vol 518.
19:35L'enregistreur de paramètres et l'enregistreur phonique contiennent des informations précieuses
19:40sur les paroles et les gestes des pilotes. Il faut les redescendre immédiatement.
19:50L'enregistreur phonique, c'est l'appareil qui enregistre les conversations des pilotes.
19:57Mais la récupération des données prendra du temps.
20:01Comme le Venezuela n'a pas de laboratoire pour analyser les boîtes noires, on a contacté le
20:08gouvernement français par l'intermédiaire du constructeur de l'avion. La France nous a
20:14aussi proposé son aide pour analyser les données des deux enregistreurs.
20:17Les enquêteurs se demandent si un problème sur l'un des deux turbopropulseurs de l'appareil
20:29pourrait expliquer le crash. Peut-être qu'un moteur a eu une panne, qu'ils ont manqué de
20:37puissance pour franchir la montagne et qu'ils se sont écrasés. Les moteurs sont trop endommagés
20:43pour fournir le moindre indice. Tout a fondu. Mais les pales des hélices renseignent les
20:51enquêteurs. Comme les hélices étaient abîmées, on en a conclu qu'elles étaient en rotation au
21:01moment de l'impact. La déformation des pales indique que les hélices tournaient normalement
21:09quand elles ont heurté le sol, ce qui prouve que les moteurs fonctionnaient quand l'appareil s'est
21:13écrasé. Les moteurs étaient en marche. Des instruments de bord sont prélevés pour être
21:21examinés. On a récupéré des instruments comme l'altimètre et les indicateurs de vitesse. Ils
21:34étaient en parfait état pour être analysés ultérieurement. Les instruments confirment que
21:42l'avion était contrôlable juste avant le crash, mais ils livrent peu d'autres indices. Jusque là,
21:49tout indique que l'ATR fonctionnait normalement. Tout allait bien et pourtant ils se sont écrasés
21:57contre la montagne. Les causes de cet accident demeurent mystérieuses pour les enquêteurs
22:05vénézuéliens. Leurs investigations les mènent jusqu'à Paris au bureau d'enquête et d'analyse
22:17le BEA. Des techniciens extraient les données de l'enregistreur de vol. Elles révèlent que
22:26l'avion a heurté la montagne seulement 6 minutes et 47 secondes après avoir décollé. S'il y avait
22:33eu une défaillance mécanique, l'enregistreur de paramètres aurait dû la consigner. Mais les
22:41enquêteurs sont confrontés à un problème de taille. Certains des paramètres clés qu'ils
22:46doivent analyser sont manquants. Les données qu'on a extraites de la boîte noire étaient
22:53exploitables. Mais il manquait certains paramètres. Il est impossible de savoir dans
23:02quelle direction volait l'avion à un moment donné. La position et la trajectoire de l'avion
23:09n'ont pas été transmises à l'enregistreur de paramètres. L'absence de ces informations
23:16constitue un fâcheux contre-temps qui presse encore plus les enquêteurs d'apporter aux familles des
23:21victimes les réponses qu'elles attendent avec tant d'impatience. Quand vous êtes touché
23:29personnellement par une catastrophe aérienne pour la première fois, vous avez un sentiment de colère
23:34et d'impuissance. Vous vous dites que l'accident aurait pu être évité et vous voulez savoir
23:40pourquoi il s'est produit. Les enquêteurs doivent reconstituer le déroulement du vol. Pour ce faire,
23:50ils ont recours à une méthode peu orthodoxe. Ils tentent de calculer la trajectoire de l'avion.
23:58C'est même bazar que l'autre jour. Si tu veux, tu peux entamer ton virage. Ils étudient tous
24:10les mouvements du manche, le seul paramètre qui ait été enregistré correctement.
24:14Ça nous a permis de déterminer l'altitude de l'avion au moment de l'impact. Et ça nous a aidé
24:29à reproduire la trajectoire qu'il avait suivi depuis son départ de l'aéroport.
24:34Le vol est reconstitué pas à pas. La simulation montre que l'avion volait
24:50normalement en quittant l'aéroport. Mais ensuite, il a commencé à dévier de sa trajectoire.
24:56Tu vois, c'est à cet instant qu'il s'est mis à dévier. Cette découverte confirme qu'il y a eu
25:07un problème de navigation, mais les enquêteurs ne peuvent déterminer s'il découlait d'une
25:12erreur des pilotes ou d'une défaillance mécanique. Apparemment, ils ont tourné plus qu'ils n'auraient
25:20dû. Au lieu de mettre le cap à l'est, vers l'observatoire, ils ont tourné au nord,
25:26droit vers la montagne. Aldino, tiens bon. Tu peux y aller. En l'absence d'éléments tangibles
25:45fournis par l'enregistreur de paramètres, les enquêteurs restés au Venezuela écoutent les
25:49bandes de l'enregistreur phonique. Ils se concentrent sur les derniers instants du vol,
25:54espérant entendre un indice qui pourrait expliquer pourquoi l'avion a dévié. Cap à 067. Les pilotes
26:03discutent de leur cap. On est bien à 074? A l'évidence, l'équipage a été pris de panique.
26:18Le copilote a commencé à s'inquiéter de leur position et du cap qu'ils suivaient à cet instant.
26:23Ce que les enquêteurs entendent ensuite donne un aperçu glaçant des dernières secondes du vol.
26:31Les pilotes ne parviennent pas à s'accorder sur leur cap. Ils ne savent pas où ils sont.
26:40Comment un tel danger a-t-il pu peser sur un vol commercial aussi fréquenté?
26:48Les enquêteurs doivent absolument découvrir pourquoi l'équipage d'un avion fiable
27:00transportant 43 passagers s'est égaré avant de s'écraser sur une montagne.
27:07L'enregistreur phonique s'enclenche dès que la batterie de l'avion est mise sous tension.
27:20Les enquêteurs vérifient si les pilotes n'évoquent pas une quelconque anomalie.
27:30Ils sont surpris de les entendre démarrer les moteurs avant de demander la permission à la
27:34tour. Demandant mise en route et clairance pour notre vol à destination de Maiketia.
27:43Un des pilotes demandait l'autorisation de démarrer les moteurs pendant que l'autre les
27:52démarrait. Mais ce qui les surprend le plus c'est ce qu'ils n'entendent pas.
27:58Pour votre information un avior 1090 s'est annoncé il y a deux minutes juste au dessus de
28:05Lagunillas. Bien reçu avior via Lagunillas, clairance de mise en route reçue, fermeture
28:11des portes. A aucun moment on entend les pilotes effectuer les vérifications d'usage. Avant de
28:20faire décoller un avion de ligne il y a des dizaines de points à contrôler. Le moindre oubli
28:25peut être fatal. C'est pourquoi les pilotes sont entraînés à suivre des checklists.
28:30Pendant les checklists on confirme que tous les paramètres sont normaux afin d'éviter une
28:40défaillance en vol. On teste les moteurs, les hélices, les freins et les spoilers.
28:52De nombreux systèmes doivent être vérifiés avant le départ. Ce ne serait pas la première
29:01fois qu'une checklist oubliée mènerait à la catastrophe. En 1987 le vol Northwest Airlines
29:10255 s'est écrasé à Détroit car l'avion n'était pas correctement configuré pour le décollage.
29:17Les pilotes avaient oublié une étape cruciale de leur checklist avant décollage.
29:22Plus de dix ans après le vol American Airlines 1420 est sorti de la piste alors qu'il atterrissait
29:27à Little Rock dans l'Arkansas. L'enquête a révélé que l'équipage n'avait pas fini une
29:33checklist qui lui aurait rappelé d'activer les freins et les spoilers. Les checklists avant
29:40décollage peuvent être effectués sans problème en cinq minutes. Ne pas les faire revient à jouer
29:47à la roulette russe. À l'évidence les pilotes du vol Santa Barbara expédient la procédure de
30:03décollage et lorsqu'ils roulent vers la piste. Le commandant de bord dit aux copilotes que les
30:14capteurs de mouvement ne fonctionnent pas. Ces capteurs appelés gyroscopes sont des pièces
30:21essentielles du système de navigation. Ils déterminent la position de l'avion lorsqu'il
30:26est en vol. Malgré cette défaillance l'équipage décolle. V1 et rotation.
30:39L'avion s'envole moins de trois minutes après avoir commencé à rouler.
30:55Ils n'ont pas perdu de temps. Les enquêteurs vénézuéliens se demandent s'il oublie
31:00d'une étape dans une des checklists aurait pu influer sur le système de navigation.
31:09Le système de référence de cap et d'assiette appelé AHRS fournit les informations
31:21indispensables au pilotage de l'avion. Le AHRS est conçu pour simplifier le
31:30système de navigation qui renseigne sur l'assiette, l'inclinaison et le cap de
31:35l'avion. Tout est réuni dans un seul appareil qui fournit l'ensemble de ces informations.
31:40Un peu plus à droite. A droite ? Oui. Cap 067. Une défaillance du système de
31:54navigation pourrait expliquer le virage fatal du vol 518 vers les montagnes.
31:59La question est de savoir pourquoi un décollage précipité aurait pu causer un dysfonctionnement.
32:05Laisse moi les fiches techniques. Merci.
32:11Pour le savoir les enquêteurs se rendent au siège de Santa Barbara Airlines à Caracas.
32:20Ils veulent voir comment le AHRS réagit quand on brûle des étapes.
32:27Allez, essayons. Le problème découlait-il d'une imprudence ?
32:32On a décidé de mener des tests dans un avion identique à celui qui s'était écrasé.
32:38On voulait comprendre comment l'AHRS fonctionnait quand l'équipage a décollé de l'aéroport de
32:45Mérida. Pour commencer, les enquêteurs respectent les procédures de mise en route.
32:51Batterie. On. Ils suivent toutes les checklists. Commande des volets.
32:58Vérifier. IFIS. Vérifier. Ils mesurent en combien de temps le système de navigation est opérationnel.
33:09Trois minutes. Le système demande une phase d'initialisation qui commence quand on met la
33:20batterie sous tension. Il faut attendre environ trois minutes pour que les gyroscopes soient
33:26synchronisés et stabilisés. Pendant ce laps de temps, l'avion doit rester immobile.
33:34Maintenant, faisons commer. Les enquêteurs appliquent ensuite la procédure suivie le
33:39jour du crash. Batterie. Dans leur empressement, ils ont démarré les moteurs. Et ils ont tout
33:54de suite roulé vers la piste en service, en oubliant de vérifier leurs instruments de
33:59vol. Ils ont commencé à rouler. Maintenant. Le test confirme que ce décollage hâtif n'a pas
34:12laissé le temps au système de navigation de s'initialiser. Moins de 30 secondes d'attente,
34:18ça aurait suffi. 79. V1. Et rotation. Les pilotes ont décollé sans pouvoir déterminer dans
34:39quelle direction ils volaient. S'ils avaient vérifié leurs instruments, ils auraient remarqué
34:45que les trois minutes ne s'étaient pas écoulées et que leurs écrans n'affichaient aucune
34:50information de navigation. Toutes les conditions de l'accident étaient réunies au sol. C'est là
34:58qu'elles ont été créées. Les enquêteurs savent maintenant pourquoi le système de navigation
35:05ne fonctionnait pas. Mais les pilotes connaissaient parfaitement le relief. Ils auraient dû voir la
35:11montagne à temps et l'éviter. Dans cet aéroport, on est bien en VFR. À l'aéroport de Mérida,
35:21les avions suivent les règles de vol à vue. Les pilotes regardent eux-mêmes s'il n'y a pas
35:27d'obstacles sur leur trajectoire. Pourquoi n'ont-ils rien vu cette fois-ci? C'est curieux,
35:34car ils prenaient cette route très souvent. On suivait tous cette route. Et Aldino était l'un
35:40de ceux qui la connaissait le mieux. On monte de 6000 à 7000 pieds. On est en visuel. Les
35:53enquêteurs étudient les bulletins météo du jour du crash. Ils apprennent qu'il y avait des
35:59pénuages sur la trajectoire de l'avion à 10 000 pieds d'altitude. On ne peut pas dire que c'était
36:05dégagé. Apparemment, ils sont entrés dans les nuages quand ils ont atteint l'altitude de 10
36:18000 pieds. C'est-à-dire que ça devait l'être à peu près par là. C'est exactement ici que l'avion
36:26a commencé à dévier de sa trajectoire. Regarde-moi ça. Une fois dans les nuages,
36:37les pilotes n'avaient plus aucun moyen de voir où ils allaient. Manifestement, ils sont entrés
36:45dans un nuage et ça les a désorientés. Un peu plus à droite. L'alarme de proximité du sol a
36:55retenti. Ils ne savaient absolument pas où se trouvait la montagne. Leur sort a été scellé.
37:13On se demande bien pourquoi ce pilote expérimenté, qui connaissait mieux l'endroit que la plupart de
37:23ses collègues, s'est mis dans cette situation. L'enregistreur phonique trahit l'erreur des
37:36pilotes. La vache, quelle galère. Ouais, on ne voit rien. On va devoir redémarrer ce truc pourri
37:43en plein vol. On va voler à vue. Ils pensent pouvoir réinitialiser leurs instruments en vol.
37:49Décollons en aveugle. Leur conversation révèle qu'ils l'ont déjà fait. L'autre jour,
37:55on a déjà dû décoller comme ça. Mais cette fois, la chance leur tourne le dos.
38:00C'est pratiquement impossible de rester assez stable pour synchroniser les gyroscopes en vol.
38:07Sur l'enregistrement, un bruit infime indique aussi que les pilotes ont recouru à une méthode
38:13de navigation originale en attendant que le système redémarre. Qu'est-ce que c'était ? Je
38:24peux réécouter ? Tourne encore. On va voir si ça marche comme ça. Je crois qu'il utilise un
38:38compas de secours. Ne pouvant s'orienter grâce aux systèmes électroniques, le commandant de
38:43bord a dû utiliser un bon vieux compas magnétique pour rétablir la route à suivre. C'était comme
38:50un retour aux années 30 quand on volait avec les instruments de base. Le fait que le commandant de
38:59bord pilote un avion de ligne dans les nuages en s'aidant d'un simple compas indique qu'il était
39:03très sûr de ses compétences et peut-être même trop. Cet excès de confiance a amené le commandant
39:14de bord à sauter certaines étapes dans les procédures. Leur seule référence c'était le
39:31compas. Et à cet instant, ils ont commencé à s'inquiéter tout en cherchant leur chemin sans
39:36les instruments de base qu'ils avaient habituellement. Il volait en aveugle.
40:01Il est maintenant clair que le crash du vol 518 est dû à une défaillance des instruments de bord et
40:08à des décisions inadéquates. Une seule question reste en suspens. Qu'est-ce qui a poussé les
40:15pilotes à prendre de tels risques? Les enquêteurs vénézuéliens pensent que les pilotes du vol
40:28Santa Barbara 518 ont sciemment décollé avec des instruments inadaptés et le projet hasardeux
40:34de redémarrer leur système de navigation en plein vol. Je veux savoir à quoi ils pensaient.
40:43Pour comprendre la cause de cette imprudence, ils reconstituent les dernières heures des pilotes
40:51avant le vol. Vous vous rappelez les avoir vus? Oui. Le problème dans cette compagnie, c'est qu'ils
41:03n'écoutent pas leurs employés. En arrivant à Merida, les pilotes sont allés au terminal. Les
41:11enquêteurs apprennent qu'entre deux vols, les pilotes étaient allés se détendre autour d'un
41:15café et qu'emportés dans leur discussion, ils n'avaient pas vu l'heure tourner. Le personnel au
41:23sol a fait embarquer les passagers en l'absence des pilotes. Or, l'embarquement ne peut pas avoir
41:30lieu s'il n'y a pas au moins un pilote à bord de l'avion. On est en retard, il faut y aller. A
41:38partir de cet instant, les pilotes se précipitent pour rattraper le temps perdu.
41:45En aviation, la précipitation n'amène jamais rien de bon. Ils entrent dans le cockpit
41:54sept minutes seulement avant l'heure prévue du décollage et une demi-heure après l'embarquement
42:00du dernier passager. Plus on va plus vite, plus on expédie les procédures et plus on court le
42:10risque de rencontrer des problèmes. On va devoir redémarrer ce truc pourri en plein vol. On va
42:20voler à vue. L'autre jour, on a déjà dû décoller comme ça. Les pilotes prennent la décision
42:25imprudente de décoller sans plus attendre. Ils connaissent bien l'endroit et ils ont déjà volé
42:30sans instrument. Pour un pilote, le plus grand risque et la plus grande erreur, c'est de se
42:38sentir en confiance. Il n'y a pas deux vols identiques.
42:55Il aurait suffi d'un peu plus de temps. L'équipage du vol 518 n'avait qu'à attendre 28 secondes de
43:04plus avant de rouler vers la piste et le système de navigation aurait fonctionné parfaitement.
43:09On est bien à 0,74. Mais les pilotes ont espéré résoudre le problème en vol,
43:19en naviguant sans cet équipement indispensable. Mais on est à 3,18.
43:34Ça n'aurait jamais dû arriver. Peu après le crash du vol 518, les autorités vénézuéliennes
43:51décident que l'aéroport de Merida est trop dangereux et elles le ferment au trafic commercial.
43:57Il est clair que l'enquête a contribué à sensibiliser l'opinion publique et qu'elle a
44:06impulsé des changements dans le milieu de l'aviation. Je suis persuadé qu'elle a
44:11permis d'éviter d'autres accidents au Venezuela. La leçon à tirer de ce crash est limpide,
44:21toute précipitation met les passagers en danger. Quand on commence à faire les choses de travers
44:32sans respecter les procédures, on s'affranchit des garde-fous et on se met en danger. La
44:41règle du jeu est simple, suivez les procédures.